エクストロイドＣＶＴ - 国産車 - 教えて！goo

ズバリNo.2さんが書かれているオイル（トラクションオイル）が技術的な最大の課題です．

ベルトCVTがFRへの搭載が難しいのは，全長が長いのが問題ではなくプーリ２個の間を
金属ベルトが掛かっているので太くなることです．
FRの場合，トランスミッションはエンジンの出口にがつながっていますが，結果的に車室内に
入ってきます．そのため太い部分が車室内に入ってきて足下が狭くなる可能性があり，
FRへの搭載が難しくなります．CVT以外のFRのトランスミッションは細長い感じです．

一方FFの場合は一般的な横置きエンジンですと，車幅（エンジンルームの）内にエンジンと
トランスミッションを配置しなければならないのでトランスミッションの全長が
長いと収まらなくなります．FFのトランスミッションの開発ではいかに全長を短くするか
が大きなポイントです．

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車両の販売価格に転嫁するコストもそうですが、維持管理、サービス関連のコストや諸問題も商品政策上考慮せざるを得ない場合があります。

トロイダルＣＶＴは内部で超々高圧を要するため、トルコンのようなスリップロスが無い代わりに油圧関連のロスが不可避で、例えば経年後の維持費の問題とか、また燃費規制が厳しくなると対応が難しくなる可能性があります。

また、トロイダルＣＶＴ内部に使われる専用フルードは出光が供給していますが、高価で少量の特殊製品を永続的に安定供給できるかどうかもサービス・メンテナンス上大きな課題になります。

ＦＲ専用で重量のかさむトロイダルより、例えば４駆にも対応できるような汎用設計の多段ＡＴ（５～６速）が出来て、トロイダルに代わる性能が出せるならそれでよし、とする可能性もあります。

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理由は２つあると思います。
一つはやはりコストでしょう。トロイダルＣＶＴは、それだけで５０万とも聞いたことがあります（車両価格に比べれば安いものかもしれませんが、数々の安全装備などでどうしても車両価格が上がるのを抑えたいためでしょう）。
もう一つは、従来のベルト式ＣＶＴは、２リッタークラス以上のトルクには耐えられないとされていましたが、その後の金属ベルトなどの改良によってティアナの３．５リッターのような大トルクにも耐えられるようになったからです。

なお、プレサージュやティアナはプラットフォームがＦＦベース（プレサージュはティアナベースだったはず）です。一般的に、ベルト式ＣＶＴはサイズが大きく（長く）なるため、ＦＲのようなエンジンが縦置きの構造では搭載が困難だと聞いたことがあります。なので、（上記の理由もあり）ベルト式ＣＶＴはＦＦ車向きだということです。

でも、真相は、日産の開発陣・経営陣に聞かないと分かりませんね。

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