快速エアポート成田 (1/2) - 鉄道・路線 - 教えて！goo

みなさん書かれているように長い単線区間が一つの原因ですがそれだけではないようです。

JRも1991年以降何度か臨時の快速を運転しています。「特快エアポート成田」というもので、臨時特急のウィングやウィングあずさの補完列車として日中に大船（東京）～成田空港に運行されています。ただ定着しなかったことやNEXの増発もあり1995年頃には設定されなくなりました。
JRとしては千葉・幕張など京成が不便なエリアからの集客とNEXでは高いという層の取り込みを目論んだのでしょうが、そのエリアからの集客が見込めず、東京方面からの多くの利用者はNEXを指向したから廃止となったのではないかなと思いますね。

線路容量的には毎時４本まで運行が可能です。現在でも４本毎時の時間帯が朝8時台成田発（NEX2本、快速1本、普通1本）、18時台空港発（NEX2本、快速2本）で設定されています。空港駅の着発線も２線ありますので無理はないはずです。

ですから、過去の経緯などを考えると設定されないのは、まさに利用者が少ないからでしょうね。
であれば今の「快速エアポート成田」というのは小さい需要向け及び空港従業者のためのサービスという意味の列車になります。
ですから最低限度の運行本数＝毎時１本ということでしょう。
JRもその辺は考えているから、従業者の通勤需要が多い朝に千葉からの区間列車（普通）、夕方にイレギュラー的に快速を１本増発しているのでしょうね。

JRがNEXに乗せたいと言う前に、需要がないから設定されていないと考える方が良いかも知れません。

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No.7さん・No.8さんが記載されているように、成田－成田空港間の線路および成田空港駅は、元々は成田新幹線用として作られた設備を使っています。

成田新幹線とは、成田空港開港時に東京駅－成田空港間に新幹線を作ろうという計画でしたが、通過となる地域での反対が強く、成田空港の敷地内・空港－成田線付近・東京駅のみを作っただけで中止されてしまいました（東京駅は京葉線地下ホームに転用されています）

その後20年くらい放置されていましたが、石原慎太郎氏が運輸大臣をしていた頃に活用策が出され、JRと京成が乗り入れることになりました。
新幹線用の設備は複線分でしたが、JRと京成では線路幅が異なるので１本ずつ使うことになりました。


京成は、成田空港開港時に自前で成田空港の敷地内まで線路を引いていました。
ただ、空港の利用客輸送は成田新幹線が担うことになっていましたので、京成は空港の従業員輸送を担うものとされ、空港ターミナルビルへの乗り入れは許されず、少し離れた場所に駅を作ることしか出来ませんでした（これが、現在の東成田駅です）

京成は、乗り入れの際に空港第２ビル駅の近くまでは元々の自社線路を使い、そこで分岐して成田新幹線用地につないでいます。
このため、京成線の単線区間はごくわずかしかありません。

これに対して、JRは成田駅の少し北側から成田新幹線区間に入るので、単線区間が長くなるのです。

ここまで読んでいると、たぶんこういう疑問が出てくると思います。
「成田新幹線区間のうち、JRと京成が合流するまでのところはJRが複線分を使えるのではないか」と。

実は、この区間の残りの１線に関しては、別の計画線が使うことになっており、JRは利用出来ないのです。

その別の計画線というのは、北総鉄道の印旛日本医大駅から伸びてくる新しい路線なのです。
この路線は京成が運行を担当することになっており、線路幅は京成と同じです。

このため、JRと共用にすることも出来ないので、JRは単線で運行するしか方法がないのです。

京成が運行する新線（建設・保有は別会社です）について、詳しくはこちら
http://www.mifuru.to/frdb/data/kt124t.htm
http://www.mifuru.to/frdb/data/kt124m.htm


ただ、以前に「成田エクスプレス」の補完として「ウィングエクスプレス」という特急が運転されていた頃は、１時間に特急３本・快速１本の４本が運行されていたこともあります。
当時の「鉄道ジャーナル」にも４本まで乗り入れ可能と書かれていましたので、快速を２本にすることは可能かもしれませんが、JRにそれをやる気はないようですね。

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「快速エアポート成田」は、横須賀線→成田線直通快速の区間延長で出来た列車です。

●　手前の成田線区間での利用客の少なさ
●　JRとしては、「特急成田エクスプレス」を利用してほしいという思惑、
●　東京方面ではリムジンバスが強い事
●　成田駅～成田空港が単線であり、途中に信号所があり行き違いが出来るものの、成田からの成田線我孫子方面や、佐原方面の電車とのバランスもあり、そう増やすのが難しい事、
●　本数を走らせる程、利用してもらえていない事

・・・があると思います。

値段だと「京成」というイメージがあるので、難しいところと思います。
JRが本気になれば、質問者様の仰る様に可能と思いますし、増発は不可能とは思いませんが、JR東日本の経営上の方向があるので、希望通りには行かない様です。

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こんにちは。
良く海外に行くので成田空港を使います。
単線区間の話は既出なので、ソフト面から話します。

海外から来る観光客は「ジャパンレールパス」で「成田エクスプレス」（特急料金もパスにインクルード）に気軽に乗れますから、（わざわざ２１７系の普通車＆グリーン車に乗る事も無く）都心までは不便しなでしょう。

また、外国用のパンフにも「スカイライナー」で日暮里乗り換えが謳われていますので、安いスカイライナーを使います。私も外国の方を都心へご案内するときは専らスカイライナーです（横浜の場合はＮ'ＥＸ）。

そんなわけで私は、実は「ＪＲ快速エアポート」を使って帰宅します。
成田空港第一ビルに据え付けで発車を待つ２１７系はガッラガラで、編成東エンドのボックス席を確実に成田駅まで占領できます。
成田山の客で混みそうなときはそこからグリーン券を使えば安く乗れます（グリーン券は成田空港駅で発券する）。

快速エアポート成田の本数は確かに少ないですが、そんなに不便だとは思いません。実際盆暮正月、あれだけ成田空港が混んでも、経験上快速が満杯になる事はありませんし、程よく京成やリムジンバスに分散しています。

私も長距離フライトの後は、帰り道は通勤車で立つより座席が確保されたリムジンバスや、座席指定車を使いたくなります。
贅沢と言うより、生理的に「疲れ」で優等列車に乗る心理です。
御参考まで。

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半分想像ですが...。

空港ターミナル付近の地下区間は本来、成田新幹線(複線)が通るために建設されました。
それをJRと京成の2社で使うため、やむなく単線ずつに分けました。
関空のように複線を2社(JR+南海)で混合して使うようにすればいいのかも知れませんが、軌道幅や信号などが違うので難しいのでしょうね...。

少ないキャパシティに対し、JRとしては特急を使ってほしいので毎時特急2本と(無くす訳にもいかないので)快速1本を走らすことにしたのでしょう。

京成の有利なところは、京成成田～旧成田空港(現東成田)まで複線で建設してあったところです。そのため分岐点までは複線なのでキャパシティに余裕があるのでしょう。
こちらは毎時スカイライナー1.5本+特急3本のパターンだと思います。

現状では、東京都心～成田空港間は京成のほうがたいてい便利ですね...。

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少なすぎる・・・と思われるかもしれませんが現状でエアポート成田はガラガラですよね？需要が無いというのは大きな理由です。

JRの連絡線は本来新幹線ができるはずの高架線を使っているので複線にはできるのですが意味が無いのでやらないのでしょう。
ここも北総線が成田空港へ向けて延長工事中でその時にJRの横を使うみたいなので無理ですね。これによってスカイライナーが北総線経由になって上野から30分になるそうですよ。

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ＪＲの成田－成田空港は線路容量の関係で1時間に3本の列車しか運行できないみたいです。
ですから、ＮＥＸが2本入りますから、必然的に1時間に1本になってしまうのです。
京成電鉄は第2ターミナルビル直前まで、複線の新線を建設してますので、1時間当たり5本くらい運行可能なようです。
ＪＲも連絡線をせめて複線にすれば、あと一本余裕が出来ると思うのですが、どうして投資しないんでしょうね。

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エアポート成田はＪＲですよ。
皆さん京急ー京成という風に考えておりますが、違います。

こちらに書いてあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2% …
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａは間違っていないと思いますので。あと自分の記憶としても。

エアポート成田は、横須賀線、総武線、成田線を直通し走っています(一部東京始発)
ＪＲ側としては「成田エクスプレス」をしてほしいのですが、京急、京成に客が流れないようにしています。だから一時間に一本のみの快速電車を設定しています。
たぶん。。。
京急なんかは横浜方面からの特急成田空港行きは一日一本のみです。

＃４、＃３さんがおっしゃられているのは京急の「エアポート快特」・京成の「エアポート快速」だとおもいます。(どちらも同列車で京成線内と京急線内で呼称が違うだけです)

一時間に２本にしてしまうとＮＥＸの利用客が減ってしまうからではないでしょうか？

エアポート成田って「東京」や「千葉」で乗客が入れ替わっちゃうんですよね。
「千葉」でガラガラです。
(以前のったときは)

他に補足要求がありましたらお礼のところにお願いします。

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この路線だけで考えると少ないですね。

この路線は京浜急行・都営・京成の３社を相互乗入れ
という形で実現しています。
優等列車の追い抜きの為に待避線を設けている駅は
数える程しかありません。
追い抜ける先行列車の本数は、必然的に決まってしまうわけです。
エアポート快速の追い抜きの為に、現行の運行ダイヤから
何本か間引きするしか策は無いのではないのでしょうか。
沿線利用者・住民の利便性を考えると、結果的に現状では１本となってしまうのではないかと考えます。

ちなみに羽田空港へのアクセス線で東京モノレールがあります。
実は快速があるんですね。
乗ってみれば分かりますが、営業線内には待避線が無いのです。
では、どうやって運行しているか？
先行列車との時間を開けているだけなんです。
４分間隔で出発の所を７分開けて出発するみたいな。
途中駅の１つを除いて、空港ターミナルまで通過しますから、たしかに早いですけど。
土日に出勤になると、通勤利用者としては迷惑です。

まあ、こちらの場合は、中間点あたりに社有地（車両基地）がありますから、待避線を作る事で解消するのですけど。

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京成線　成田空港駅　時刻表
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/time.htm
こちらは、1時間に4本出ています。
「特急」表示ですが、普通乗車券で乗車できます。
特急券が必要なのは、「スカイライナー」になります。

『西馬込行き』に乗れば、「日本橋」が、東京駅の最寄り駅になります。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/4 …
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/4 …

東京駅に降り立ちたいのならば、「上野行き」に乗り、『西日暮里駅』
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/keisei_jp …
で京浜東北線（山手線・常磐線）へ乗り換えます。

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