質問

1800~2000CCクラスのセダンを考えています。

メーカーによってCVTを主力にしているところや、ATをメインにして、1車種だけCVTという所もあります。シビックなど再び5速AT主体です。シルフィーはCVTに力を入れているようだし、トヨタはATのほうを勧める。

メーカーによって、比重がそれぞれなのはなぜでしょう。メリットデメリットは何でしょうか。

メンテナンスや維持費、10万キロ以上乗るとしたときには耐久性などどうでしょうか。

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回答 (11件中1~10件)

No.12 について間違い。(勢いで書いたので、確認していませんでした)
日産が出したのはハ-フトロイダルでRギヤが必要です。
フルトロイダルは、速度比の切り替えで、前進-N-後進 でNの速度比をピンポイントで正確に制御する必用(Nでわずかでも動かないようにする)が有り、それがかなり難しいので実用化されていなかったと思います。

ホンダでいうと、CVTは小型車に有利で、普通車は従来のATに耐久性で有利があります。おそらくですが、重量と車両の大きさに関係していると思います。普通車にどうかと思います。ギアを多段化(5速AT)などの方が走行性能がいいものと思われます。しかし、技術が発展した現在でも、従来の4速ATはおかしいと思います。
 原付はギアなしですが、自動二輪はギアがありますよね。従来のギア式ATを採用する背景としてコストが安いことが考えられます。また、エンジン駆動の方式を選ばないことからギア式が普及していると思います。トヨタの場合、日本だけではなく、ヨーロッパの輸出(ディーゼルターボが主流)があることも多少なり関係があると思います。CVTは燃料などの関係でディーゼルターボの搭載は現在の技術では難しいです。

この回答へのお礼

>技術が発展した現在でも、従来の4速ATはおかしいと思います。
 たしかに20年前に乗っていた車と同じ(ではないのでしょうが)4ATというのも、新鮮見に欠けますね。10.15モードではスペック上は確かにCVTの方が良い数字が出ていて、月に2000キロ以上走る身には燃費が気になりますが、実感できるくらいの差があるのでしょうか。
>トヨタの場合、日本だけではなく、ヨーロッパの輸出(ディーゼルターボが主流)があることも多少なり関係があると思います
なるほど、ターゲットが広いのでより普遍的なものを選ぶことになるのですね。

No.8 です。

日産は、Fr用CVTを最初に(だったような)出したように は
日産のCVTが話題に出ているので、日産のCVTについて発言したまでです。
日産は、Fr用として、ベルト式ではなく、フルトロイダル方式(Rギヤを使わず無段変速部でRが出来る)のCVTを載せました。Frとして初の意味です。

CVTの日本初はジャスティですが、その頃のベルトはイタリアのバンド-ネから輸入して組み込んでいたと思います。(ベルトの特許が関係していたと記憶しています)
世界的には、ボルボが初だったと思いますが。

現在の自動車用CVTの主流は金属ベルト式のCVTです.
他には,ゴム式ベルト(愛知機械が軽自動車用に生産していた(る)?),オイルのトラクション力を
利用してトルク伝達をするもの(日産)があります.

金属ベルト式CVTの一番の問題は,ベルトの強度とベルトの摩擦によるエネルギーロスです.
ベルトの強度は改良が進んで2.5リッタークラスのエンジンに対応したものが出てきています.
それとベルトのプーリが意外と重いこと,またギアと違って隣り合う軸が同方向回転するために
従来のプラネタリギア式ATと同じ配置で搭載するには,軸を一本増やしてやる必要があり,
これもCVTを重くしてしまいます.最近ダイハツが,ベルトへの入力前にプラネタリギアを
軸を使ってあらかじめ逆回転するCVTを発表していました.
http://www.daihatsu.co.jp/wn/060619-2f.htm
http://www.daihatsu.co.jp/info/tech_pi/cvt0606/0 …

エンジンの燃焼効率がいい回転数を使用しながら変速することができる理想的な変速機といえる
CVTですが,上記のような理由で理屈ほど燃費が改善できていないのも事実です.
CVTはまだまだ発展途上のトランスミッションといえるでしょう.


一方プラネタリギア式のATはCVTに比べれば歴史もあり,技術的には信頼性が高いといえる
と思います.こちらも燃費対策として,多段化が進められています.最近では6速のATも出て
います.多段化の狙いも基本的にはCVTと同じく,燃焼効率の良いエンジン回転数を使うため
です.(一部には加速性を追及したものもあるようですが)
こちらの問題点は,変速ショック(クラッチの改良等でかなりよくなってきています)と,ギアで
変速するためにどうしても燃焼効率が良いところだけではエンジンが使えず燃費がCVTに比べる
とどうしても落ちることでしょう.


メーカー間による温度差はよくわかりません.
メインテナンス維持費,耐久性については差異はないのではないでしょうか.車一台一台の当り
外れはどうしようもないでしょう.

安心感ならAT,燃費・スムーズさならCVTというのが現状だと思います.

日産とトヨタでは
トヨタとアイシンAWで、A/Tの実績、開発の先行の感が有り、耐久性重視のトヨタとしては、実績のあるA/Tを勧める。
日産は、Fr用CVTを最初に(だったような)出したように、CVTで先行しているようなきがします。
10年前に1回A/Tを無くしCVTのみにすると発表したことがあります。

CVTはまだ発展途上の感じがします。
 CVTらしいのは、今までのM/T、A/Tと違和感があり、ユ-ザ-が嫌う。ので、CVTらしくするかCVTらしくしないか迷っている。

当然CVTは、変速ショックは無い。
燃費については
 発進停止の多いところでは、ハイギヤ-ドに振ってあるので、燃費がよく、最適な速度比で走るので、加速も悪くない。
 高速道路などは、ミッション効率が悪い(油圧が5MPA程度と高くオイルポンプの馬力ロスが大きい)のでA/Tより燃費が悪い。

この回答へのお礼

ありがとうございました。

>高速道路などは、ミッション効率が悪い(油圧が5MPA程度と高くオイルポンプの馬力ロスが大きい)のでA/Tより燃費が悪い。

なるほど、これは知りませんでした。確かに高速ではロックアップした状態の方がロスは少ないのはわかるような気がします。毎日通勤で100キロ(内高速40Km)走るのでこれを聞くと迷ってしまいます。

>メーカーによって、比重がそれぞれなのはなぜでしょう。

恐らく、特許の絡みが有るのではないでしょうか。エクストニックCVTは日産の独自技術ですし。

因みに、CVTもオートマです。質問者さんの言うところのATはトルコンAT?

CVTは普通のATに比べ、小さい(容量も小さい)ので無理が出やすいんだそうです。
フルードの重要性もATにくらべ、CVTのほうがシビアです。
性能そのもの(対燃費や効率は)はCVTの方が上でしょう。
しかしながら、トランスミッションとしての信頼性はATの方が一日の長があるわけで。

ディーラーさん(N車)では、「10から15ぐらいじゃないかな。これぐらいになったら載せ替えを覚悟するように」って言われました。
ATは、管理さえ良ければ20万はいける。

現行CVTの耐久性はもちろんメーカーで実験を繰り返して自信があるのでしょうが、今走っている車の大半が10万キロを越えないと本当の事はわかりません。

日産のプリメーラ(先代)ではCVTの耐久性についてネットでも話題になりました。その為か他に要因があるのか分かりませんが、現行型では先代にあったパワーのあるエンジンがラインナップから消えています。

また、ケースバイケースかもしれませんが、故障の場合CVTの方が修理代がかかるようです。
これはメカニックの慣れもあるかもしれません。
修理よりアッセンブリ交換したがる。

ただ、変速ショックの大きさや燃費を考えるとCVTの方が将来性があるように思えます。

CVT車を半年前に購入しました。
#2さんもおっしゃっていますが、CVTはまだ未完成と言った印象が有ります。
制御が上手くできていないのか、動力伝達にギクシャクが発生しています。
新しい技術でまだまだ歴史が浅いので、多少のトラブルはしょうがないかな~と思います。
逆にATは成熟しているので、安定していてトラブルも少ないのではないかと思います。多少の変速ショックさえ我慢できれば、CVTのギクシャクよりマシです。

耐久性とか車両重量が、重いとか、エンジンのトルクが大きいとかですと、旧来のATでしょうね。CVTは、コストが、安く燃費が、稼げるので、流行ですが、まだ、完全なトルク伝達ができていない中途半端なものです。

あとは、好き好きでしょうけど、安い車に、旧来のATは少なくなりましたね。自分は、我慢して、CVTに乗っています。(値段が安いから)個人的には、CVTは、未完成と思っていますので。。。。

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