単線と複線の決定はどのように決まる？

Question

群馬県の信越本線（高崎～横川）は複線ですね。
一時間に一本程度なんですけどね。

ところが埼玉の川越線は単線ですね。
一時間に三本程度ですけど、大丈夫？

どうして、田舎なのに信越本線は複線にしたのでしょうか？

ceeda34 · Accepted Answer

既出ですが、信越本線は新幹線開業前まで、東京－長野の大動脈でした。特急も走っていましたし。
でも新幹線開業で変わりました。
横川－軽井沢が廃止になり、高崎－横川がローカル線として残ったのですね。
それで現在に至ります。ですから単線でもいいような本数であることには間違いはないでしょう。ただ経費がかかるのでやらないだけでしょうね。

川越線は元々非電化のローカル線だったのです。
しかも川越－東京は東武鉄道が結んでいるし、大宮を経由して東京に行く人もそうはいなかったのですが、埼京線の開業で変わりました。
埼京線の大宮以遠と川越線をドッキングさせて、ほとんどひとつの路線みたくしたのです。
その時に複線電化すれば良かったのですが、元々３～４両編成のディーゼルカーが走るところに、10両編成の電車が1時間に3本走ることになったのです。
だから、輸送力はこれで充分と判断したんでしょう。1時間間3本なら単線でもなんとかなるので、電化だけして単線のままにしたと思います。
ところが、埼京線開業後に川越線の乗客は増えていきます。
このままだと1時間に6本くらい走らせてもいいくらいになるかもしれません。
そうすると複線化もありえるかもしれませんね。

それから、変わったところでは御殿場線があります。
実はこの路線。昔は全線で複線だったのです。何故かと言うと、熱海－函南の丹那トンネル開業前まで東海道本線だったのです。
と言うわけで、全線複線電化で旅客から貨物まで大量の列車を捌いていましたが、丹那トンネル開業後に東海道本線はこちらのルートに変更。御殿場線は一気にローカル線になってしまいました。
その後、しばらくは複線で運転してたんですが、単線運行にして、余った線路を他路線に転用したため、単線となりました。
いまでも御殿場線には複線時代の名残の施設が見られます。

noto_602 · Answer

九州新幹線が開業して、本来幹線である鹿児島本線の一部がJR九州から切り離されて「薩摩オレンジ鉄道」として生まれ変わり、旅客列車が電車からディーゼルカーに置き換わって再出発した例もあるように、列車を走らせるのに電力経費の負担は大変なものです。
首都圏はほとんど直流による電化がなされている為、単線から複線に切り替えるには線路用地ばかりでなく、場合によっては変電所の用地も必要になります。これらに必要な投資額が十分回収できるだけの旅客収益が上げられるかどうかですね。

B-rapid · Answer

#2です。

川越線の電化ですけど、埼京線開業のついでという意味合いが強かったりします。
埼京線の開業に際して問題になったのが、車両基地をどこにおくかということでして、埼京線沿線には土地がありませんし、赤羽線(赤羽～池袋)時代に使っていた池袋では容量不足。そこで大宮から伸びていた川越線沿線に車庫用地を求め、合わせて全線電化した次第です。

world7046 · Answer

↓わざわざお金かけて複線から単線に変更することなんてあるんですかね。


それよりも川越線なんてローカル線の中のローカル線です。No.3の方がすでに詳しく説明されてますが、私も電化する前の川越線に一度乗ったことがあります。
電車じゃなくディーゼル車っていうやつですね。
東武線と競争する為にJRが本来大宮まででいいところを川越まで乗り入れてあげますって程度でしょう。

それと川越も田舎だからですよ。

travelKENKEN · Answer

理由はすでに出ているとおりですね。
単線を複線にするのに費用がかかることは、考えるまでも無くわかると思いますが、複線を単線にしてもけっこう費用がかかります。まず、正面衝突をしないような信号設備にしなくてはなりませんし、踏み切りも、一つの線路では片側からしか列車が来ないもとして設計されてますから、両側から来てもよいように改造しないとなりません。また、駅のポイントは意外と高く、さらに保守に費用がかかります。また、今まで複線だった区間が同じ列車の本数で単線になると、1本のレールの上を走る列車の数は倍になるという事ですから、線路の傷み方は激しくなり、保守費用がかかります。単線になるから保守費用が半減するわけでなく、2/3とか4/5とかにしかならないのです。ポイントの数によってはかえって高くなるかもしれません。

そういうわけで、以前は複線にするほどの列車があった線区が列車の本数が減ったといっても単線に戻すことは少ないのです。

北海道や北九州の炭鉱地帯の路線でも、今では列車が非常に少ないにも関わらず、複線のままで使われている区間があります。ただ、こういう区間では、災害復旧の際に単線化してしまった区間もあります。

B-rapid · Answer

長野新幹線が開通するまでは、信越線は東京と長野を結ぶ大動脈の一つでした。当然複線にするだけの需要があったのです。

新幹線の開通で、ローカル線に転落しましたけど単線にするとなると多額の費用が掛かりますし、メンテナンス的にも極端に大きな差があるわけではありませんので、複線のままにしているわけです。

一方の川越線ですけど、1時間に片道3本程度でしたら交換駅の設置状況にもよりますが、単線でも間に合う列車本数です。
交換駅の設置間隔にも寄りますが、1時間当たり片道5本程度までは単線でも列車をさばくことは可能です。
1時間当たり片道の列車本数が3～4本を越えますと、複線化の是非が検討されますけど費用の問題もありますので、簡単にはいきません。

Kon1701 · Answer

信越本線、横川から先、軽井沢までつながっていました。新幹線はありません。そのときは幹線として多くの列車が走っていました。そのために複線になっています。
もっとも、今は単線でも十分でしょうけど。

単線と複線の決定はどのように決まる？

既出ですが、信越本線は新幹線開業前まで、東京－長野の大動脈でした。

#2です。

↓わざわざお金かけて複線から単線に変更することなんてあるんですかね。

理由はすでに出ているとおりですね。

長野新幹線が開通するまでは、信越線は東京と長野を結ぶ大動脈の一つでした。

信越本線、横川から先、軽井沢までつながっていました。

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