ハイブリッドではない燃費のいい車ってどうやって燃費をよくしているのですか？ - 国産車 - 教えて！goo

＞なんでここまで違うのでしょうか？

燃費には車体のとエンジンのバランスが影響します。小さく非力なエンジンを全開にして走るより大きく余裕のあるエンジンをゆったりとまわして走るほうが燃費は良くなります。そのため走り方によっては軽自動車より普通車のほうが燃費が良くなるということもあります。ジムニーは軽自動車の中でも重い部類ですからその傾向が強いと思います。

＞どうやって燃費をよくしているのでしょうか？

・インスパイアやエリシオンのＶ６エンジンは低負荷時に片側の３気筒を休止させて燃費を向上させています。
・車種によってはエンジン・ＡＴ・エアコンを協調制御して燃費向上を図っている車種もあります。
・アクセルを離しているときはエンジンへの燃料供給は停止されますが一定の速度以下になるとエンスト防止のため燃料供給を再開します。このときどこまで燃料供給無しで持ちこたえられるかをを追及しています。何かの本でみた車種では時速４０キロで供給を再開していたのが２０キロにまで改良されていました。

このように燃費はメーカーにとって大きなセールスポイントになるので各メーカーとも開発に力を注いでいますがですが他の方が言っておられるようにジムニーは燃費を求めるジャンルの車ではないので燃費にはそこまで力を入れていないのではないでしょうか。

通報する

No.3です。

車を開発するに当たっては
限られた資産と時間で優れた設計をしなければいけません

では優れた設計とは何か。
それは、特有の個性を持つ車を作ること


ジムニーは、
「（軽自動車なのに）悪路走破性がすばらしい」
という他に類を見ない優れた車です


たとえジムニーの燃費が１０％上がったとしても
林道を走れないジムニーは売れません


※お金と時間をかければ燃費向上は可能です。
しかしそれは販売価格upとなる。
このパラドックスは永遠のテーマです

通報する

エンジンの燃焼効率アップ・各種フリクションの低減・省燃費化セッティング。
トランスミッションの伝達効率アップ・ギヤ比の最適化。
ボディの軽量化・空気抵抗低減。
走行抵抗の低いタイヤ。

などでしょうか・・・。


燃費と走行性能や耐久性との両立はかなり難しいのですが、そこがメーカーの腕の見せ所でしょう。
また車のキャラクターによって、両者のバランスを考慮していると思われます。

通報する

>なんでここまで違うのでしょうか？

基本的に4WD車の場合、方法の違いはありますが前・後輪に駆動力を伝えるユニット（シャフトやデフ、ビスカスカップリングをはじめセンターデフ）の重量が燃費にはとても不利なものです。
また2DW走行時でもセンターデフまでの駆動は生きていますから損出も大きくなります。

一部、日産の一部車種が採用する［e・4WD］という後輪をモーターで駆動する4WDシステムがありますが、最大の目的は燃費向上だと考えられます。
（初期のものはなんだかアレだったような声が…）
http://www.nissan-global.com/JP/ENVIRONMENT/CAR/ …

もうひとつ大きな理由は採用するタイヤではないでしょうか？ ATタイヤというのは基本的に燃費を語るタイヤではないですよ^^; まして競技用MTなんて履いてた日にゃ悪化の一途です。それこそ趣味の車なので燃費は度外視ということになります。

メカニズム的にはエンジンユニットの軽量化（主に樹脂部品への転換）をはじめ高効率化。
ミッションユニットの進化、これも軽量化・高効率化が進んでいます（現行VitzのCVTユニットはウエット重量で59Kgだそうです、一世代前は70kg台です）

他のわかりやすいところで
電動パワステの採用などは現在ではスタンダードな技術になり、流行やファッション面もありますがLEDのテール・ストップ・ターンなどの採用は電力消費を抑え、オルタネータ（発電機）の小型化＝燃費向上につなげていると思います。

CVT自体もトルクバンドを離さない構造（あるとすればクラッチが一度も切れない）である、また電気的な制御が容易であるなどの理由で、燃費には一応の効果があると考えられています。

ただ金属ベルトなどによるロスも大きく、制御パターンも実用のフィーリングとはかけ離れている場合が多く、机上の空論化しやすい側面も持ちます。

そのうちハイブリッドカーではなくてもバスみたいにアイドリングストップになる予感が…
（先日、ガス欠寸前で渋滞に巻き込まれ、セルフアイドリングストップでしのぎました、きつかった）

通報する

＞なんでここまで違うのでしょうか

燃費に大きく影響するのはエンジンと変速機で、ココがかなり異なっています。私のヴィッツ
　１３００Ｕの場合は、

・ローラロッカで抵抗を減らす、軽量ピストン、薄いピストンリング、テーパピストンピン、ピストン
　スカートに低摩擦処理、クランク軸等に超精密仕上げ、高圧縮比１１．０、ミラーサイクルを一部
　採用、シリンダ上部下部の温度制御、加速時の発電機やエアコン制御、電気スロットルで
　吸気制御、高効率ＣＶＴ、ＡＴＦウォーマー、外部制御式可変容量エアコンコンプレッサ、等、
　多くの燃費対策（振動、騒音、耐久性にも良い）をしています。

軽も最新エンジンや変速機は燃費対策が細かくなってきて、ソニカはターボでも２３ｋｍ／Ｌのカタログ燃費になっています。

通報する

やはり、技術力でしょう。

１．車体の軽量化
２．燃費向上タイヤの使用
３．エンジンの調整

それでいろいろと改良してくるので、燃費は向上します。

ちなみに、ステーションワゴンのレガシィは、現行モデルと前のモデルでは約100キロの軽量化をしています。

通報する

現行ジムニーはターボ付きでターボ車って、ガソリンを多めに吹き込んで、ガソリンの蒸発熱でエンジンを冷やす、ということもやっているので、燃費は悪くなりがちです。

低燃費なエンジンは、プラグ周りに濃い目の混合気を集めて着火しやすくし、残りは空気にして、燃費を稼いだりしています。

通報する

あまたある自動車部品メーカーは
自動車メーカーに自社の部品を買ってもらいたいわけで、
「我が社の新開発した○○の重量は、従来比▲○％ですよ」（コストも下がりますよ、と。）
などと売り込むわけです。

自動車メーカーとしては、やはり自社開発となるエンジンの改良にいそしんでいるんですね。


こうやって、軽量化、抵抗減、などの低燃費技術は日進月歩ですすんで来ているのですよ。


今回の例で言えば、車両開発計画の違いでしょう
ジムニーは低燃費よりも大事なアピールポイント（＝開発課題）があるということですね

通報する

ホンダのフィットの場合ですが、効率よく燃料を力に買えるiDSLエンジンと空気抵抗を限りなく減らすためのデザインにより最高レベルの24km/lというカタログ燃費が達成されているそうです。

ほかのメーカーの低燃費車も効率のいいエンジンと空気抵抗を減らすデザインで低燃費が達成されていると思います。

通報する

さまざまな工夫がされていますよ。

(1)エンジンオイルをできるだけ低粘度のオイルを使えるようなエンジン設計にする。
（普通の車でも、オイルの粘度を下げると燃費が上がるけど取扱説明書に書いてあるオイルよりやわらかくすると最悪エンジンが壊れます）

(2)ギア比を下げたり、できるだけエンジンを高回転に回さないようにする。
（エンジンの回転数をできるだけ落とすと燃費はあがります。）

(3)車をできるだけ軽くする。
（車の重量10K軽くするだけで燃費を1%近くあげられるようです）

等など地道な努力をしてるんですよね。

ただし、こういう車って微妙なバランスの上で燃費をあげているので
止まったり、発進したりがめまぐるしい渋滞の中や
重い荷物を載せたりしたり、ある一定の速度域（60K/100K）から少しでも高くなると燃費が一気に下がる車があります。

ただまぁ・・・
ジムニーのようなクロカン車と、高燃費の乗用車を比べちゃいけないんですけどね（笑）
どっちかっていうと、ジムニーは趣味の車だし

通報する