鉄道に詳しい方へ、JR北海道785系の最高速度について - 鉄道・路線 - 教えて！goo

在来線で一般的な路線でも
首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）なども路盤は強化されていて
踏切も無いので（高架と地下だらけ、上下移動の地上部分も新幹線並みにシールドされていて人が侵入しにくい）１４０km/hぐらいはできそうですが
車両が歯車比が高いので息切れするぐらいですね
電力も増えますし
ただお客としてはあまり増えないのではなく「鉄道オタクが喜んで乗りに行く」ので電力が増えても鉄オタが乗りに行ってトントンになるだけですから
マスコミにスピードアップで危険と叩かれてしまうリスクなどを考えると躊躇してしまうものです（新幹線ならＪＲ東日本のＦＡＳＴＥＣＨ３６０、ＪＲ東海・ＪＲ西日本のＮ７００系などでは叩かれてはいませんけど）

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ANo.4のＰＡＰです。お礼を書いていただきありがとうございました。
ブレーキの件で補足いたします。

ANo.1さんへの補足で６００ｍの件について書かれています。
鉄道は安全に運行するためにいろいろと設備がありますね。
車両については従前の仕様（規則）に基づいて６００ｍ以内に停止できるように作られています。従って、線路側などの信号・保安設備もそれを前提に設計・配置されていますから、規則が変更になったからと言ってこの距離を伸ばすことは安全性の面から不可能なわけです。
従って、規則に関係なく、６００ｍという距離は今後とも非常に重要な数値として意味を持ち続けることになります。
新幹線は、とてもじゃないですが最高速から６００ｍで止まれません。これは、別規則による物ですが、その根底には安全性を確保した従来の鉄道とは異なるシステムを採用することで安全を担保していることがあります。現在の技術進歩から見て、従来のように一律６００ｍの停止距離を課すのではなく、線路・保安設備の配慮によって安全が担保できるのであれば、この距離にこだわらないと言うことなんですね。逆に考えると、従来のままの設備では安全を担保できないから、この距離を伸ばすのは好ましくないと言うことになります。なお、従来のままというのは、車両を含む設備や運用に全く手を加えないという意味です。

近年、福知山線の事故を契機に再度安全性について強い関心が持たれています。列車の安全は乗客と線路の周囲といった全般に保たれなくてはなりません。６００ｍの停止距離が妥当かどうかと言う議論もありますが、鉄道システムとして長く取り入れられてきていますので、１つの指針となっていることは明らかです。ただし、技術として２００km/hからでもこの距離で停止することは十分に可能ですが、その場合には乗客を死傷させる危険が出ますね。
このように、鉄道としての安全とコストを考えた時に、車両のブレーキ力・制動距離といったものは非常に重要なファクターですが、鉄道設備・車両全体をシステムと捉えて、広く検討しなくてはなりません。

車両構造上、ブレーキの問題で速度向上ができない場合はどうしようもありませんが、ブレーキは対応できるとなると、速度向上に付随した安全対策の必要性を考えてコスト計算することになります。そこには、線路や電化区間では架線にかかる負担なども含まれます。

もしかするとＪＲ北海道の内部的には、ここで回答したこと以外のことが実施をしなかった原因である可能性がある点は、言っておかなくてはなりません。

最後に私見ですが、国土交通省の通達類など官庁の通達・規制などは、他の公共交通機関とのかねあいなど、鉄道以外から広く見て、政治・利権的な面も存在しうる点を頭の隅において考えるといいと思っています。

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ほかの方もおっしゃっているかと思いますが、
130ｋｍ/ｈが限界のようです。
運転士が目視で安全に緊急ブレーキをかけるためにはその速度が限界のようです。
＃1さんが運動エネルギーについて説明していましたが、
自家用車が、40ｋｍ/ｈで急ブレーキをかけるために最低でも40ｍ必要としています。
http://www5d.biglobe.ne.jp/~Jusl/Keisanki/JTSL/T …
これを鉄道に考えると、ボブスレーと同じで、これにエンジンやブレーキ機能がついていると考えてください。

発見して、急制動するまでに自動車よりも3倍の空走距離が必要になります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0 …
技術が進歩すれば、それなりの対応をするようですが、安全を考えると、130ｋｍ/ｈが限界のようです。

自動車も、190ｋｍ/ｈとか200ｋｍ/ｈとかのメーター表示がありますが、一般人の技術やエンジン性能から考えても、そこまで出して走る人なんていないでしょう。
モーターレーサーですら、一般道で運転するときは、安全運転するくらいですので．．．。

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電車の速度が速くなれば、線路も痛みますしエネルギーも必要となります。
札幌～新千歳空港の営業キロは４６.６キロです。
今、この距離を時速１３０キロで駆け抜けると２１.５分かかります。
同じ距離を時速１４０キロで駆け抜けると２０.０分かかります。
これは全速で駆け抜けた場合の計算です。
当然、途中のカーブなどで減速しますから、時間差はもっと縮まります。
旭川～札幌の営業キロの１３６.８キロで計算すると、
ノンストップ全速で駆け抜けて４分３０秒の差が付きます。
しかし、実際は途中いくつもの駅に停まります。

高速化を検討する際には、所要時間の短縮で見込まれる増収と、その運転のために必要な設備や日常の経費などを勘案します。
この結果、１３０→１４０にあげても収支でプラスにならない、すなわち安定経営を実現して完全民営化という目標に貢献しないと言うことです。
一般的にはこのような時速１００キロを超えるレベルでの１０キロアップというのは、かなりの長距離運転か、線路容量の問題で増発枠がない場合などでしか効果を現せません。

なお、ブレーキ力について、１３０km/h対応のブレーキは、その速度が性能ギリギリと言うことではありませんので、実力として１４０km/h程度の力があることは十分考えられます。「本当は」の「本当」が何を指しているかにも興味がありますが、聞いたことがあるというお話ですので、深入りしない方が良さそうですね。

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条件がよければ（レールが濡れていないなど）140km/hからでも止まれるでしょう。確か、冬季にレール表面が凍結しているなどの条件で130km/hから600m以内に停止できるのを確認して、最高速度が決められました。というか、正確には130km/h運転に支障がないかを確認しました。

なお、「600m以内に停止」の条件を外そうとしますと、最大の問題は、衝突などではありません。信号の見通し距離です。3灯式信号の区間では、最高速度からＹ信号に減速するだけの見通し距離が必要ですから、その確認が必要になります。あるいは北越急行のようにＧＧ信号を設置するかです。

踏切問題はこの次に出てきます。

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速度を上げるのは楽なのですが、やはり緊急時に止まる事を考えると130キロとせざる得ないみたいです。
サンダーバードも湖西線で160キロ運転するとかしないとか
スーパー白鳥もトンネル内での速度はそれほどでもないです。
やはり何かあったときのためというのもあります。

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ブレーキもそうですが
踏切での車との衝突、鹿や熊など大型動物との衝突など
安全性面で難しいのです。
６００ｍ停止条項自体が２０００年で撤廃で国土交通省の通達で「概ね１３０km/h以下」と成っているので１４０km/hぐらいは届出をすれば認可が下ります。
問題は衝突時の運動エネルギー（破壊力）なのです
中学で習いますが運動エネルギーは速度の２乗に比例ですので
（１４０/１３０）＾２となって約１．１６倍に膨れ上がります
列車の質量を考えればたかが１．１６倍ではなくされど１．１６倍なのです。
運転室の安全確保などを考えて踏切がある区間では１３０km/hまでとぎりぎりまで詰めて設計している（運転室を省スペースにして客室確保など）ので１０km/hを上げるのも大変なんですよ。
やるなら青函トンネルの中や北越急行のはくたかみたいにトンネルの中や高架などで人（線路横断）や大型動物、自動車等が入ってこれない安全確保すれば可能ですよ。
トンネル内や高架なら１６０km/hでも１７０km/hでもできるでしょうね。

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