ＪＲ常磐線・千代田線・小田急線の相互乗り入れ - 鉄道・路線 - 教えて！goo

こんにちは、鉄道会社で運転士をしております。

理由なのですが、
＞ＪＲと小田急が、自社以外の２社の保安装置を搭載するのが嫌なだけなのでしょうか。
確かに、コレも理由の一つとしてあります。
実際、小田急の千代田線乗り入れの1000系、全ての1000系に千代田線乗り入れの際に必要なATCとIR（誘導無線）を設置している訳ではありませんし。

他にも、会社間での車両の賃借の問題があります。
会社を超えて他社に乗り入れる際、その車両は所有会社からレンタルするカタチになります。
今まで2社間乗り入れがあっても、3社間乗り入れの事業者が少ないのも、上記理由があります。車両賃借料の清算が大変であり、運用の設定も複雑になってしまうからです。
また、ダイヤ混乱時、直通運転を取りやめ、綾瀬や代々木上原で折返し運転をする状況を想定すると、3社での直通運転の利点が少なかったのが現状。

東京メトロの車両だけが3社通しで走るのは、3社の保安装置を搭載していただけでなく、運用の都合があったのが事実になります。

小田急では1000系に代わり4000系が導入されました。
この車両は近々常磐緩行線に導入予定のE233系と中身は同じ車両。

導入経緯は、将来的には3社直通を見据えているという事のほか、
同じ様式の車両だと運転操作も変わらず、
性能も統一しやすく、
取り扱いも同じでミスを防げる、
非常時の対応にも苦慮しないといった点が、あります。

千代田線も将来的にはホームドア設置を検討しており、それに伴い東京メトロ6000系を置き換えも検討されている模様です。
6000系⇒E233ベースに置き換えればドア位置も合わせられるという事も想定していると思われます。

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小田急とメトロはJRに乗り入れしたがっているのですがJRが嫌がっているという話を聞いたことがあります。

しかし回答が出そろっているとおり、4000系はE233系をベースとしていますし、実際にJR乗り入れ対応の準備工事はしてあるそうです。
207・203系があと２年ぐらいでE233系に置き換わる予定ですので、
その後乗り入れる可能性は十分にあると思います。

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設備上の問題もありますが、それ以上に都心部を超えての需要が少ないことがあるでしょう。
需要はあっても、ほとんどメトロ線内で客がどんどん降りていき、相手側に行く電車に乗っていくのはメトロ線内で乗った人が多いです。
それに走行距離調整がめんどくさいです。
直通における協定のひとつに車両走行距離があります。
ＪＲ車両がメトロ線を走る距離と、メトロ車両がＪＲ線を走る距離をあわせることになってます。
小田急まで足を伸ばすと、今度は小田急とも走行距離調整しないといけません。
だから、普通は地下鉄を越えて反対側の相手まで直通はしませんね。
東急田園都市線～メトロ～東武、京急～都営浅草線～京成はダイヤ改正のたびに担当者を悩ませているでしょう。
ダイヤだけでなく、この走行距離も考えてダイヤを組まないといけないから・・。

ただし、予測ですが4000系はＪＲ直通を見込んでのE233系にしたと思います。
ポイントは代々木上原までの複線化完成時ですね。
ここでＪＲがどう動くかが焦点ですが、まず小田急の急行が大幅に削減されると思います。
小田急は完全距離細分化輸送にシフトするでしょう。
（新百合ヶ丘以遠と新百合ヶ丘までの区間）
その担い手が多摩急行です。
現状で30分間隔なのは、はっきり言ってメトロのせいです。
メトロが6分サイクルだから、ＪＲが12分おきになってるんです。
それの余波を受け武蔵野線、昔の南武線、横浜線なども12分サイクルです。しかし、今ＪＲも10分サイクルが基本になりつつあります。
しかも、東京23区内にある亀有、金町には電車が12分間隔というあまりにも閑散としたダイヤです。
このあたりの地区からは、いろいろ苦情もでているとか・・。
残っているのは常磐線緩行と武蔵野線です。
メトロが6分サイクルなので、10分サイクルの小田急とでは、多摩急行が最小公倍数の30分おきにしか運転できません。
しかも、60分は12分サイクルとの最小公倍数となりますので、多摩急行は60分毎に綾瀬以遠に直通せざるを得ません。
そのため、60分に1回はかならず3社仕様のメトロ車両が運用に入ることになります。
非常にバランスの悪いダイヤパターンです。

小田急とＪＲがメトロに圧力をかけるきっかけが、この複々線化完成時と思います。
小田急は多摩急行を10分サイクルで直通させることにしたいでしょう。
さらにこの多摩急行が松戸まで直通すると、亀有、金町は5分おきに電車が来ることになります。
松戸までは5分おきでも需要はあると思うのですがね・・・。

また、複々線完成前に203系と207系が廃車されます。
小田急もあと2年以内には4000系に置き換えが完了します。

意外と将来的には希望があるかもしれません。

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その昔
都内を走る鉄道に関する協定みたいなのがあり
その内容は各私鉄会社、都営営団各路線、それと国鉄（ＪＲ）
による路線の住み分けが存在してました。
私鉄各線は山手線から中には入れず、山の手線内は営団都営各地下鉄　路面電車が役割を担うようものでした（地下鉄は山手線圏外にも）、
そのため私鉄各線の始発駅は全て山手線各駅になっています。
国鉄（ＪＲ）は環状線の山手線と各国道沿いの放射線です。

その当時の名残で各路線がばらばらの規格で車両を作り営業をはじめ
後に相互乗り入れの発想が生まれたため、規格を作り直さなければならず（保安、防火、寸法）
その間を取ってメトロ車両が双方向に乗り入れしているのでしょう。
国鉄グループ（ＪＲ）と私鉄各線はライバル同士であり、近年業務提携
のメリットに気づき始めたところです。

でもＪＲ表記（モとかハ）の車両も小田急線内を走っているはずですけど路線図もＪＲ中心の図があったとおもいます。
（とりあえず毎日乗っているので）

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小田急4000系は機器を積めばJRへ入線できる仕様です。
来年導入のJR常磐緩行用E233系も機器を積めば小田急へ入れる仕様です。現状は双方を通して乗車する人が少ない事もあり相直していませんが、メトロと小田急側の直通を増やすためには、綾瀬始発終着だけでは
限界があるので、JR駅始発終着にせざるを得ない事情もあります。

なぜ小田急がJRの233系を基本とした4000系を作ったか・・・
JR側に「おたくと同じ仕様の車作りますから乗り入れお願いします」
というシナリオではないでしょうか。

小田急の複々線が完了する2013年以降は相直されることでしょう。

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聞いた話ですが、203系が小田急の建築限界より大きいために入線できないから、ということで、現状ではやろうと思っても不可能なのだそうです。

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小田急の車両がJRでお客さんを乗せて走るとしましょう。
このとき、JRは小田急の資産を利用して運送業を営む、すなわち、小田急の車両をレンタルして運転していることになります。
当然そこには小田急とJRの間で金銭などの関係が発生しますね。
互いに乗り入れて走行距離などを調整しながら、いわゆるレンタル料を相殺することも可能ですが、そう簡単に丁度相殺できるような運用とするわけにも行きませんし、ダイヤの乱れなどが発生した場合の調整も困難です。何しろ、小田急とJR東日本の間に東京メトロが存在していますから、小田急とJR東日本間の調整には必ず東京メトロが絡んできます。

このような一面がありますので、途中に他社局の路線をはさんで相手側まで直通するような運用は、経営上のメリットが見いだしにくいために行われてきませんでした。

しかし、近年は東急～東京メトロ～東武のような３社の車両を使用する直通形態も増えつつあります。このことは、鉄道経営を取り巻く環境の変化によって、経営上のメリットを見いだすことができはじめてきたといえるでしょう。そこには最近の潮流である「シームレス」といった考え方も影響しているようです。
東急～メトロの関係とメトロ～東武の関係で結果的に東急～メトロ～東武とするより、最初から３社で協力しあったほうが経営的にはプラスだと言うことですね。
そこには、保安装置のデジタル化の進展でデータ処理の融通性が大きく広がったという技術的なバックアップもあるようです。

「シームレス」seamless：
継ぎ目のないという意味で、複数のサービスを区分けすることなく、あたかも一つのサービスとして利用できるようにすることをいいます。
公共交通機関では、継ぎ目＝乗り換えと意識される傾向が強いようです。
（シームレス下着など、継ぎ目のないといった本来の意味でも用いられます。）

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そういう協定だからです。
もちろん自社以外の２社の保安装置を搭載するのがコスト高で嫌なのは大きいでしょう。さらに、中間のメトロはともかく、JRと小田急は乗り入れ先のさらにそのまた向こうに行くような広範囲・長距離運用も手続き、管理が面倒で嫌なのです。

「嫌」というのはちょっとよくない表現で、実際はメリットを見出せないということです。

京急～都営～京成グループ(北総含む)では京成車と京急車の3社路線運用がありますが(最近はちょっとわかりませんが、以前はありました)、非常に少なく、実際それが極力少なくなるようにしているそうです。

この辺の事情は「鉄道ジャーナル」誌で何度か相互乗り入れ特集のときに何度か記事になっています。(「鉄道ファン」誌でもあったはずです。)

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