スカイラインについて (1/2) - その他(車) - 教えて！goo

ターボの仕組みについてだけ書きますね。エンジンというのは燃料を燃やしてその熱エネルギーを回転力として取り出す機械ですが、実際に、たとえばガソリンを燃料とするエンジンでは、ガソリンを燃やしたときにでる熱エネルギーの30％程度しか回転力にはなっていないです。残りの７０％捨ててしまっているんです。この捨ててしまっているエネルギーを回収するシステムのひとつの方法としてターボチャージャーがあるわけです。さて実際にどうするかというと、エンジンから出てくる排気ガスを利用します。排気ガスにはピストンを押し下げた後にもまだ高い圧力が残っていて、かなりの速度でエンジンから外に噴出してきます。その勢いを利用してタービン（風車の一種です）をまわして、その力を利用してコンプレッサー（空気を圧縮する機械）をまわします。今まで無駄に捨てていた排気ガスのエネルギーで空気を圧縮することができたわけですが、この圧縮した空気をエンジンに吸い込ませてやると、何もない状態で空気を吸い込むときより、同じエンジンでも多くの空気を吸い込ませることができます。簡単に言ってしまえばエンジン自体は同じなのに排気量が増えたの同じような効果があるのです。また、エンジン（自動車用の４ストローク）ではエンジンが力を出しているのは吸入・圧縮・燃焼。排気と４つある行程のうち、燃焼（膨張）行程だけで、後の行程ではすべて燃焼行程で発生したエネルギーを消費していますが、このうち吸入行程におけるエネルギーの損失も減らす効果があります。

ターボチャージャーというとスポーツカーをイメージされる場合がほとんどでしょうけど、エネルギー利用効率を上げる方法でもあり、また、小型のエンジンで大型のエンジンと同じ出力が得られるということは、車両を軽量化できることにもつながりますのエコという観点からも利用価値のある機構です。実は、高性能なスポーツカー向けのターボエンジンよりも、トラックや建設機械のようなディーゼルエンジンの方がターボチャージャーに向いているんです。ガソリンエンジンにはノッキングという厄介な現象があって、ターボチャージャーを使って余分に空気を吸い込ませるのにあまり向いていないんですが、ディーゼルエンジンではこの現象は起こらない（実はまったく別の理由で起こりますが、ここでは割愛します）ので、ターボチャージャーの威力を存分に発揮できるのです。それからターボという名前ですがこれはこの機構で使われている風車の名前のタービンやターボファンから来ています。

おまけ、ターボの話なのでおまけにちょっと変り種を、極特殊なターボ利用方法でターボチャージャーではなくターボコンパウンドというものもあります。これは排気ガスでタービンを回すところまでは一緒ですが、このタービンの力を直接エンジンの出力として使う方式です。タービンの回転は毎分数万回転にもなるため直接エンジンにつなげることはできないので、減速ギアで速度を落としてエンジンの出力軸につないでいます。この方法ではエンジンの出力＋タービンの出力が得られるのでやはり同じ燃料でより多くの出力が得られます。

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(２)R32や、R33、R34・・・というのはスカイラインの形式名です。
どの車にも車名とは別に、型名というものが存在します。R32型のGTR、GTSやBNR34のGTR、ER34の25GT－Turboという風になります。
それを車好きは型名(愛称のようなもの)で呼んでいるだけです。
なので他の車にも必ずついてますよ。
例えば、マツダRX-7・・・FD-3S、FC-3S　トヨタスプリンタートレノ、カローラレビン・・・AE85 AE86 AE92など
ホンダシビックSill-ⅱ・・・EG6　ホンダS2000・・・AP1
ホンダインテグラ・・・DC2　トヨタMR-II・・・SW20　日産シルビア・・・S13 S14 S15　　ホンダシビックタイプR・・・EK9
三菱ランエボ・・・CE9A,CT9A、CP9A、CN9Aなど
スバルインプレッサ・・・GC8、GD8など
日産１８０SX・・・RPS13、RPS14
などなど＾＾わかりにくいですが。。。


私はスカイランに興味がないものですが、スカイラインには輝かしい歴史がございます。ターボの仕組みも詳しく説明はできませんが、確かに大気中の排気を利用はしています。ターボ装備車の車を見てもらえば分かると思いますがボンネットやフロントバンパーに吸気口があるはずです。しかし、大気中の排気を使うにしてもそれ以上に排気量が大きいので環境にいいとはお世辞にも言いがたいと思います。
輝かしい歴史や詳しいターボ構造はウィキペディア等で調べてください＾＾；；；

MAXですがチューニング次第で変わってきます。

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（5）について、私はこの様に思います。

スカイラインの魅力ってスポーツ性だと思いますが、クルマは工業製品です。社会に貢献する要素が持たされます。移動・運搬の道具であるクルマには当然、安全性が求められ、想定以上（制限速度を超える・・マニアなど）の状況において安全を全うするためには、突出したコストが掛かります。しかし通常、クルマは販売した利益で、製造会社を支えなくては成らない宿命にあり、突出したコストを消費者に要求することはムリでしょう。そこで、高速走行時の安定性以外の装備を、簡素にしているのが、スカイラインの元来の魅力のように思います。高級・高性能が、何とか買える範囲の価格に設定されている。無駄を省くというか、禁欲的というか。少しの贅沢で夢を見れて、かつ、真面目なクルマなのであまり恥ずかしくも無い。また、設計者の方の、秘話など自動車雑誌にたまに出ていますが、人々の情熱にも影響を受けますね。

色は、白、銀、黒、赤。

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実際のノーマルのＲ３２ＧＴ－Ｒの最高速は２５０から２６０くらいです。
３３Ｒだと空力が若干良いので２７０くらいでます。
僕が乗っているのは３２ＧＴ－Ｒですが、ちょっとだけパワーアップしていますが
（３８０馬力くらい）２６０ちょっとが限界です。
友達の６００馬力の３２ＧＴ－Ｒだとヨーイドンで僕のが２４０くらいのときに
既に３００超えています。
３２Ｒも３３Ｒも５速でエンジンが８０００回転回っていると３００出ています
が、ノーマルエンジンでは５速では７０００回転くらいで伸びが止まります。
少しは参考になったでしょうか？

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昔々の話です。
２代目スカイライン(Ｓ５０系といいました)は４気筒エンジンが積まれていました。その頃の日本はモータリゼーション真っ盛りでメーカーもレースに力を注いでいました。プリンス自動車でもレース活動を活発に行っていましたが、他のメーカーも力をつけており、簡単には勝てなくなっていました。
そこで「スカイラインにグロリア用のＧ７型６気筒エンジンを載せたらきっと早い車が出来るぞ!」というわけで無理やりノーズを伸ばしてＧ７エンジンを積んで「スカイライン2000ＧＴ(Ｓ５４Ｂ)」が出来上がりました。後にこれの市販車版が出、それがＧＴ－Ｂ(３連キャブ装着)とＧＴ－Ａ(廉価版シングルキャブ)に分かれました。このときＧＴ－Ｂに赤いＧＴエンブレムがつけられました。
プリンス自動車は日産自動車に吸収されてスカイラインも３代目「Ｃ１０系(ハコスカ)」に代わりました。その時プリンス自動車時代から開発されていた「Ｒ３８０」というレーシングカーのエンジンをデチューンしたＳ２０型エンジンを積んでしまった「スカイライン2000ＧＴ－Ｒ(ＰＧＣ１０)」が誕生しました。今で言うとアコードにＦ－１エンジンを載せてしまったぐらいの衝撃です。
これがレースで大活躍し、「スカイラインＧＴ－Ｒ」の名をとどろかせたのです。当然、ＧＴエンブレムは赤でした。
こうして初代ＧＴ－Ｒ神話は誕生しましたとさ。

と、昔話をしてみましたが、この後２ドアのＫＰＧＣ１０、フルチェンしてＫＰＧＣ１１０(ケンメリＧＴ－Ｒ)でいったんＧＴ－Ｒの系譜は途絶えます。
ＧＣ２１０(ジャパン)、Ｒ３０(ニューマン)、Ｒ３１(７th)とＲＳ、ＧＴＳ－Ｒというごまかしのような名前をつけられた車はありましたが誰も本物の"Ｒ"とは認めようとしませんでした。
そしてＲ３２系スカイラインでとうとうＧＴ－Ｒの名が復活し、ご存知の通りレースで連戦連勝を飾り、Ｒ３３、Ｒ３４と「スカイラインといえばＧＴ－Ｒ」になっていった訳です。
ですから日産もＲ３２にＧＴ－Ｒを復活させるに当たって、かなりの苦労があったと思います。勝てないＧＴ－Ｒなぞ昔からのスカイライン党が納得しないでしょうから。
そういう経緯があったため、日産もレース＝ＧＴ－Ｒのイメージを大切にしたかったのでしょうし、"Ｒ"というだけで何かスゴイ物で無ければならないようになったのではないでしょうか。
そしてそれがＧＴ－Ｒ、ひいてはスカイラインの魅力となっているのではないかと思います。

長文、駄文失礼しました。

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スカイライン…稜線、空と景色の境目の線

GT…グランツーリスモ(伊)・グランドツーリング(英)
　　-R…レーシング
　　-S…スポーツ
　　-4…4WD
　　-t…ターボ

type-M…(タイプ)モータースポーツ
V-spec…ヴィクトリー(スペック)
N1…N1規定レースベース車

RB(エンジン名)…リズム＆バランス


最高速は標準車(非GTR)で240km/h中盤、GTRで約300km/hあたり
ただしギア比から計算した理論値なので実走ならもう少し遅い

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（2）Ｒ25というのはおそらくＲＢ25のことで三代前のスカイラインから搭載されるようになったエンジン（直列6気筒ツインカム24バルブ　ターボエンジンは先々代から）の名前だと思います。
Ｒ32というのは先々先代のＲ33というのは先々代のスカイラインの型式の総称です。
ちなみにその次（先代）はＲ34で、現行もでるはＶ35です。

（1）（3）話が前後してしまい申し訳ありません。Ｓはスポーツだと思います。Ｒはレーシングです。
そのほかのモデルでは
Ｒ32GTS系ではベースグレードのＧＴＳ（駆動方式はＦＲ　エンジンはツインカム24バルブ直列6気筒2000ｃｃ）
それ以下として、4気筒モデルのＧＸＩ　シングルカムモデルのＧＴＥ　
それ以上として、2500ｃｃモデルのGTS25　ターボモデルのＧＴＳ-ｔ、ターボモデル上級グレードのＧＴＳ-ｔタイプＭ（これは3番の答えですね。Ｍはモータースポーツの頭文字らしいです）　四駆ターボモデルのＧＴＳ４
があります。

Ｒ32GTR系ではベースグレードのGTR（駆動方式は四駆　エンジンはツインカム２４バルブ　直列６気筒2600ｃｃインタークーラー付きツインターボ）
ブレーキが強化されたGTR　Ｖスペック、Ｖスペックの装備プラス幅広のタイヤとホイールが装備されたＶスペック
があります。
書き続けるときりがないので次の質問に移ります。

（４）擬似的に排気量を増やしてやる仕組みです。排気ガスによりタービンを回し吸入混合気に圧力をかけ、エンジンのなかに排気量以上の混合気を無理やり押し込む仕組みです。ターボエンジンではよくブーストという言葉が使われますが、それは加圧という意味で、たとえばブースト０．８キロでしたら大気圧＋0.8ｋｇ/ｃｍ2ということになります。それがどういうことか簡単にといいますと、エンジン（シリンダー）内に1.8倍の混合気が入るわけです。これにより排気量2000ｃｃのエンジンですと形式上排気量3600ｃｃのエンジンと同等の出力を出すことができるというわけです。

（５）まずは輝かしい歴史です。知り始めるとどんどん知りたくなってきてそのうちその魅力にはまってしまいます。
そして、何よりも高性能なことです。特にＲ32（三代前）のモデルからは抜群にハンドリングがいいですし、エンジンもスムーズな官能的なエンジンです。
まとめると走って楽しい、見て楽しい、調べて楽しい車というのが魅力だと思います。
色は私は白が好きです。（といいつつも私は黒のＧＴＲに乗ってます。）

（５）ノーマルのままでは１８０キロです。リミッターカットをすればＧＴＲで２００キロ前半までは出るらしいです。スカイラインは基本的にいわゆる箱型の車なので、スピードが出れば出るほど風に押されて結構チューンしないと３００キロの大台は超えれないという話を聞いたことがあります。

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(1)
GTSとは、グランツーリスモ・スポーツ
GT-Rとは、グランツーリスモ・レーシングの意味です。

ほかにはR32だと
GXi、GTE、GTSタイプS、GTS-tタイプM、GTS-4、GT-R Vスペック、GT-R Vスペック(2)などがあります。
ちなみに同じスカイラインですがGTS系とGT-Rではまったくの別格です。

(2)
年代別のモデル形式名です。
6代目がR30、7代目がR31、8代目がR32、9代目がR33、10代目がR34。
現在の11代目はV35になりました。

(3)
タイプMとはGTS-ｔの上位グレードで、タイヤが15インチから16インチになりホイールのデザインの違い。
ブレーキはアルミキャリパー対向ピストンブレーキが装備されます。
ステアリングの形状も違います。

(5)
魅力、う～ん、なんでしょう、R32,R33,R34と乗り継いでますが不思議な魅力がありますね、乗れば判る運転する楽しさでしょうか、運動性能と居住性のバランスの取れたコンセプトでしょうね。
色は個人的には、白です。

(6)
リミッターが働くので実際は180km/h付近まで。解除すれば230km/hは出るはず。ただエンジン性能により違いが出ます。

参考URL：http://www.nissan.co.jp/MUSEUM/SKYLINE/

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主に日産系のプロのチューナーをしております。

1）GTS-4と言うのもあります。

2）モデルナンバーです。Rに関して言えば、BNR32、33、34と新しくなっています。

3）初期の販売ではTypeMでないターボモデルが存在しており、通常のターボモデルに対し、純正エアロや4ポッドキャリパーなどが装着されたバージョンがTypeMだったと記憶しています。

4）エンジンのパワーを上げる手法として、燃料であるガソリンはインジェクションなので、いくらでも噴射量は調整出来る（より大容量のインジェクターへの交換やCPセッティング等により）が、肝である空気（酸素）に関しては、そのままでは負圧による自然吸気ですから、この酸素を人為に圧縮して酸素量を増やす目的がターボやSUPERチャージャーです。

ターボの場合、空気の薄い高度において酸素を加給する仕組みとして戦争時戦闘機に搭載されたものです。エンジン排気エネルギーによってタービンのプロペラが回転し、軸でつながっている反対側のプロペラが回転する事で、その風量をインジェクションによって噴射されたガスと混合させる仕組みです。
※キャブターボなんてのもあり、随分いじりましたが、キャブファンネルよりのガスの吹き返しが怖かったです（汗

NAエンジンだと設定された圧縮比にほぼ固定された状態ですが、ターボの場合、タービンの圧縮空気が加わる事により、元圧縮圧にターボ圧が加わり、高圧縮化され、飛躍的にトルクが増大すると言うわけです。

5）よく桜井氏のお名前を聞かれると思いますが、元々スカイラインは日産のモデルではなく、吸収合併したプリンスの人気車でした。L24やS20エンジンで当時のレーシングシーンを飾った名車でした。サーフラインと直6でGTカーとして自分たちの兄貴世代を魅了しました。

プリンス時代のカッコイイスカGを願いつつもリリースされるのはカッコだけのスカGばかり。RSやRSターボに載ったFJ20型エンジンもやっと来たか、のエンジンではあったがそれまでのL型とは全く別物の直4。ロングノーズに収まったFJ20の周りにはスペースが多く、バルクヘッド一杯に伸びた新設計直6を待ち望んだものでした。スカGの魅力は、ノーズの重さからの回転性能から、あまり小回りは得意ではないが、ゆうゆうと走るGTカー、エンジンパワー、そんなところがスカGの真骨頂なんではないでしょうか。色ですが、私としてはシルバーです。

6）どのタイプのでスカGでの速度でしょうか？それと改造車やレーシングカーまで含めてでしょうか？

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こんばんわ、疑問はつきませんね。

さてご質問の件ですが、わかるところだけ。

ターボチャージャーですが、たぶん元々は航空機で用いられた技術だと思います。高々度の空気の薄いところでエンジンを燃焼させるためには、空気を濃くする必要があります。そのために空気を圧縮してから、燃焼室に送り込む必要があったのだと思います。

現在のターボチャージャーは排気の勢いを借りて、プロペラを回します。その回ったプロペラの軸の反対側にはもう一つのプロペラが着いていて、そのプロペラにより吸気が圧縮されるという仕組みだったと記憶しています。
これ以外にもエンジンの力で直接プロペラを回すスーパーチャージャーがあると思います。

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