新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

Question

新型京成スカイライナーはなぜ、都営浅草線や京急に乗り入れることが実現しなかったのでしょうか？

車両の設計上の問題なのはわかりましたが、そもそもなぜそのような設計になったのでしょうか？京成上野や日暮里発だと、開業しても、上野での乗換えは大荷物を持ってはしたくありませんし、品川～日暮里は22分もかかりますし、日暮里まで行くのなら、東京以南の人は成田エクスプレスと大差ないのでこっちを使うと思います。

もし地下鉄に乗り入れていたのなら、（全体の所要時間36分）－（青砥～日暮里の所要時間9分）＋（青砥～押上の所要時間6分）＋（地下鉄の押上～品川の所要時間16分）＝49分で品川に着くことができ、これなら大量の客が京成スカイライナーを使うと思います。

地下鉄がドアが少ない車両の乗り入れを嫌っているって話を聞いたことがありますが、理解できません。主要駅にのみ停車し、代わりに停車時間を長めにとることで対応できるのではないでしょうか？
また、京成の社長が待避設備がない地下鉄への乗り入れは困難と言っていた理由がわかりません。通過しなくても十分ＪＲと対抗できると思います。
羽田空港と直結しても価値がないと言っている方もいましたが、羽田に行くのではなく、横浜とかと直結したらとても価値があると思います。

また、京急車が乗り入れた場合は空港までの所要時間はどれぐらいでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは。No.5です。


＞ご回答ありがとうございました。単線だとは知りませんでした。スカイライナーと京急車を連結なんて無理ですよね。
もし可能でしたら、青砥まで6＋2編成できて、青砥から2両が分離して、スカイライナーにくっつけて、引っ張られるとかできないでしょうか？

こういったトコロに質問を投げかけるよりも先に、公式ページ等を見るのが先だと思うのですが。
最も正確な内容が乗っているのに、それを見ていない。
質問者様の行動で理解しかねるトコロであります。

また、分割併合は時間が掛かるモノです。
信号機構に工夫をして作業の早い京急でも、併合作業を済ませるのに２分は掛かり、小田急や他社だと５分以上は見ています。
時間を短くしたいのに、何故余計な時間が掛かる作業をしなければならないのか、分かりかねます。

分割併合は、２本の列車を１つに纏める事で、

○他の列車が走らせられる（線路容量を増やす）
○一組の乗務員が要らなくなる（人件費の削減）
○旅客需要と列車の輸送力の調整が出来る（中心部では長編成で人を運べるように、末端では短編成で車両を少なく出来る。）

・・・・という目的で使われる手法であって、時間短縮とは相反するモノです。

スカイライナーにくっ付けるのでしたら、そのまま単独で走らせた方が時間短縮になります。


＞でも、素人的に考えるとこれ以上は差がつくことはないと思いますがなぜでしょうか。

それはこの式は「平均速度」を使って、２つの拠点の間の所要時間を出す式です。
質問者様のアタマの中では、
○スカイライナー：時速160キロ
○通勤電車による特急：時速120キロ（時速130キロ）
・・・・で計算しているから、違いが見出せないのです。

スカイライナーは分岐する京成高砂を通過し、日暮里と成田空港をノンストップで走るので、概ね近い速度で走り、所要時間もそれなりの数値を出せるのですが、
通勤電車使用の特急電車は、途中に停車駅があり、当然平均速度で時速120キロもの数値にならないからです。

“時速120キロ”という前提そのものからして、既に間違えているのです。

最高速度120キロで営業運転している京急の「快特」とて、
質問者様の根拠にされている時間の式に当てはめれば、通過運転する品川～堀ノ内間での平均速度は約70キロという数値。

だから、先の回答で、
＞これらが加味されておらず、参考にはなりません。
・・・と書いたのです。



また、

＞60分以上かかる気がしますが...時刻表をざっと見た感じだとそうなっています。

・・・と、質問者様が仰られていますが、
それも、ワタシが先の回答（No.15）ですでに言っている事ですよ。
品川まで49分では到底着かないとも。


No.17の方が仰るように、

＞「自分はこうなって欲しい」と「一般的にこうあるべきだ」、「自分は正しいと思う」と「一般的にみて正しい」がごっちゃになっているんですよね。

ワタシも同じように感じます。
そして、「自分が正しい」を主張するにあたり、その根拠とするモノが既に間違えている。
だから、的確な回答が得られないのかと思うのです。

現行の設備では、
どうやっても「成田エクスプレス」以上に早い所要時間は不可能な訳で、東京の地下に高速別線を造るにしても、予算をどう都合つけるかの問題があります。

その為、方向性としては、ワタシが先に書いたとおり、

＞東京の都心を走る地下鉄線内は、停車する必要のある駅が多く通過駅の設定が難しい。設定しても通過する駅よりも停まる駅の方が多くなってしまう現実があります。
有料指定席制特急よりも、通勤型のような乗り降りがし易く、本数もありダイヤを見なくても利用できるタイプの車両のほうが向いているのかなと思います。
実際のところ、通勤型では座席数が少なく荷物の置き場にも考えなければならないので、京急の2100形のような2ドアでデッキレスな車両が落としドコロとして良いのかなと個人的には思います。

・・・・というのが、現実的で妥当なのかなと思うのです。
本数の多さではJRでは叶いませんし、京成の場合、今回の新線だけでなく旧来の船橋廻りの経路もある訳で、事故等での不通時でも対処できるので。

siremono2496 · Answer

スカイライナーの車両はスペシャル仕様のため、おそらく京成の車両との連結運転も難しいでしょう。他社の車両とつなぐのは非現実的です。京急にそれの解決を求めるのもなんだかなあ、と思います。強引に解決したとしても130キロ運転しかできませんから、全体の足を引っ張ることにもなります。京急車両の160キロ化は、京急線内で160キロ出せる場所がない以上は…

また、京急の利用者だったら実感できると思いますが、列車の連結って時間がかかりますよね？それじゃあ6+2両で運転する場合は6両側の人を待たせることになりますよ。それよりは、乗り換えを簡単にして列車を連絡させる方が良いでしょう。

と、ここまで書いてきて思うんですが、質問者さんは何か結論を出すつもりがあるんですかね？前回の質問から通算で30ほど回答がついていて、関係者とおぼしき方の回答も含まれているなど、簡単にはできそうにないという結論がすでに出ていると思いますが。できる・できないという質問では、これ以上食らいついても状況は変わりません。もし他に賛同者を得たいと言うことなら、ここよりはアンケートのカテゴリにこのアイデアを投稿された方が良いでしょう。

pullmandsg · Answer

a_0l23の質問って、「自分はこうなって欲しい」と「一般的にこうあるべきだ」、「自分は正しいと思う」と「一般的にみて正しい」がごっちゃになっているんですよね。そのあたり区別して質問すると、より的確な回答が得られるのではないかと思います。

　まあ、そのあたりは次の質問までの課題として、頂いたコメントへ返答します。

>こちらの環境ではなぜか何回でもクラッシュする為、
　直りました？
　駄目だったら
「成田空港アクセス交通の選択要因等に関する調査研究」
　で検索かけてください。

>神奈川県民は成田に行く時、実際何を使用しているのでしょうか
　「国際航空旅客動態調査」という統計に情報載っているみたいですね。
　これ、普通の図書館には蔵書ないと思いますので、霞ヶ関にある国土交通省図書館に行って調べてみるといいと思います。身分証（パスポート、免許証など、学生証／社員証は不可かも）等を提示すれば、一般人でも入れます。

http://www.mlit.go.jp/library/main.htm

　ネット上にはこれを使った研究が散在していて、東京以外だとNEXは不利で、バスが何かと有利らしいという事情が伝わってきます。

http://www.plan.g.dendai.ac.jp/wp-content/uploads/2008/11/99sg114.pdf
http://www.plan.g.dendai.ac.jp/wp-content/uploads/2008/11/03sg043.pdf


　同じ質問に私ばかり回答するもの悪いので、リンク先見て追加質問等あれば別の質問立てて下さい。

　ではでは

koge-magu · Answer

こんばんは。No.5です。

＞京急車で130を出すと車両寿命がそこまで変わりますか？それともほかの問題があるのでしょうか？
成田新高速線の地上施設は完全に立体交差となっており、カーブの径も大きく、時速130キロで運転しても問題はありません。
車両も時速130キロまでは対応できるモノです。
※京急車両の代表車種　N1000形http://www.keikyu.co.jp/train/zukan_1000new.shtml
※都営車両の代表車種　5300形http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%805300%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A 
※京成車両の代表車種　3700形
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/sharyou.htm http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%903700%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A

時速120キロなら車両が傷まない、時速130キロ出すと車両が傷むというモノではありません。
また、先に書きました通り、時速120キロ運転でも他社車両より機器や台車の負担は大きいモノです。

そして、
＞http://www.benricho.org/doryoko/dis-sp-tim.html?distvalue=19.1&distunits=1000&speedvalue=160&speedunits=0.277777777777777777777777777777777777&hourvalue=0&minutevalue=8&secondvalue=48
・・・・・・これは、距離から速度を割って時間を割り出す、
単なる「区間平均時間」じゃありませんか！
線路条件、駅、加速時間、減速時間、出発時の抵抗、粘着係数、勾配や曲線での走行抵抗・・・・。
これらが加味されておらず、参考にはなりません。

実際の時間の算出は、
車両の歯車比、主電動機回転数、車輪直径、
そして、曲線抵抗、走行抵抗、これらを調べ、運転曲線を引いて成り立つモノなので、このような単純な式ではありません。

また、今、建設している印旛日本医大～成田空港間は、
○成田ニュータウン北駅（仮称）
○根古谷信号所
・・・を建設中であり、

完成すると、
京成高砂←（複線）→成田ニュータウン北←（単線）→成田空港

・・・・となります。

ダイヤは
○根古谷信号所で行き違い、
○成田ニュータウン北駅では行き違いと、通勤電車による「特急」がスカイライナーを通過待ちするようになります。
http://www.nra36.co.jp/

単線区間がある事、
また、通勤電車による「特急」以外は、印旛日本医大で折り返しになります。

その為、
＞途中駅を全部スルーすれば、50分台で品川に行けるのではないかと思います。
上記のように、途中駅を通過してという前提がありません。

また、50分台では、成田エクスプレスと変わりません。
JRの方が、直線が多く路盤がしっかりしており、また、最高速度130キロ運転な事もあり、高速運転する環境が整っているのです。
逆に言うと、成田新高速線（北総線）経由にして、やっと同じレベルの時間に出来たのです。

今回、公式ページサイトも添付しましたので、参考にしていただければと思います。

koge-magu · Answer

こんばんは。
No.5です。

＞京成スカイライナーが時速160で運行出来る区間は一部です。
その一部だけで、そんなに差が着くのでしょうか？

今回の成田新高速線内では、
＜京成高砂～印旛日本医大　32.3キロ＞
○スカイライナー　最高時速130キロ
○その他の列車　最高速度120キロ

＜印旛日本医大～成田空港　19.1キロ＞
○スカイライナー　最高速度160キロ
○その他の列車　最高速度120キロ

これによって、日暮里～成田空港が
スカイライナー⇒⇒36分
通勤電車使用の特急⇒⇒59分
・・・になるプロジェクトです。

日暮里～京成高砂の間だけで、通勤電車使用の「特急」は12分掛かります。
品川～成田空港の間を北総線・成田新高速線経由で走らせても、やはり70分はどうしても掛かってしまうモノなのです。
横浜まで走らせると85分。約1時間半です。


都営線内に追抜き施設を作ったところで、地下であり列車の走行風の問題、都営浅草線内での曲線での速度制限があり、速度をこれ以上上げる事は出来ません。
この時間を短くするには、都営線に高速別線を造るしかないのですが、建設費用の捻出は景気を踏まえると難しいという判断になってしまうかと思います。

＞そんなに差が着くのでしょうか？
それだけの差がつくモノなのです。

神奈川からでしたら、
「成田エクスプレス」の方が早くなってしまうのが現実です。

成田エクスプレスよりも早くする為には、都営線バイパス線建設がどうしても必要であり、その建設費用の捻出出来ない現状を踏まえると、実現は難しいと思われます。

成田エクスプレスよりも列車本数が多い、
待たずに乗れる、

・・・・こういった方向での営業政策でないと、
京成・都営・京急3社による神奈川からの成田空港アクセスは難しいかと思われます。

siremono2496 · Answer

直通が実現すれば、神奈川県の人が便利になることは確実です。そんな判りきったことが未だに実施の目処すらはっきりしないと言うことは、実施が容易でないことを意味しています。簡単にやれることなら、我々部外者が騒ぐまでもなく、今頃とっくに実現していますって。京急も京成も都営交通局もバカじゃないですからね。かけたお金以上のリターンは見込めないと判断されているわけで、もし質問者さんが何かいいアイデアを持っているなら、それも併せて提案すれば実現の可能性が高まるでしょうけど。

直通に際しての最大のボトルネックは、何度も触れられているとおり、都営浅草線内に待避線がないことです。これを何とかしなければ、品川～押上の高速化は不可能であり、新たな列車を割り込ませることも無理です。現状でもすでにラッシュ時3分間隔（一部で2分）・真昼間でも5分間隔で運行されているので、ここに通過駅がある列車を入れれば、確実に他の列車が削られます。

ということで、（列車長の問題を無視したとしても）スカイライナーの乗り入れなど論外、浅草線内のスピードアップもままならないのが現状です。

よってこの話を具体化するには、東京駅バイパス線の完成を待たねばなりませんが、この経済状況の中、3000億円と見積もられている事業費をどうやって捻出するか…

現時点でやれそうな妥協案としては、スカイライナーを青砥停車にした上で、京急の快特で接続することじゃないですかね。また少々泥臭い話ですが、多くの鉄道事業者を経由すればするほど、事故の影響が波及しやすくなることは留意すべきかもしれません。

yohneda · Answer

若干冷たい話になりますが、要は鉄道業者にとっては
採算がとれればいいわけで・・・
東京　1,200万　神奈川　800万　埼玉　700万
千葉　　600万　茨城　300万　栃木　200万　群馬　200万
↑
この人口がうまい具合に成田に来てくれるよう投資をする
わけです。神奈川800万の数は確かに少なくないですが、
投資に見合うかどうか、という事ですね。多少不便でも
使わざるを得ない、という甘えもあるのかもしれません。
東京都民第一で作られているのは間違いないですね。
しょうがないです、人口が圧倒的に多いですから。

United_93 · Answer

そういえば、京急の羽田空港駅開業のときに
成田～羽田の両空港間を結ぶ空港特急を大増発しましたが
京成の予想とは異なり意外にお客は少なかったようで。

羽田空港行き特急では、青砥で多くの人が上野行き特急に乗り換えていましたよ。

数年でまた上野～成田空港が主流に戻ってしまいましたね。

このときの経験が影響したと思いますが。

pullmandsg · Answer

>ただ個人的には、高い国際線に乗る時はやはり、信頼第一です。

　言い換えると、質問者さんのような「国際線だから信頼性第一」というのが少ないというのも質問者さんのアイディアが生きない要因でしょう。

　議論していて思い出したのですが、国際線に乗る人は「海外に行くのに他に適当な手段がない」から飛行機に乗る人が多くて、国内線みたいに数十分、数時間の時間短縮が望めるから飛行機を使うというわけではないんですよね。大きい荷物が不便、というのも確かに荷物は大きいですが、どうせ渡航先の空港アクセスで右往左往するんだから、多少の不便を気にしていては海外には行けない・・・、という話になります。それに、よほど高価な切符を持っていないと、空港についてからオーバーブッキングで待たされるケースも多いし（酷い例だと、事前座席指定しているにも乗客に、「この座席には座席指定の時点で2人割り当てているので、調整中です・・・」なんてカウンターで言っている例がありました）、逆に変更不可の航空券を簡単に変更してくれるケースも多いので、空港につくまでの信頼性を確保してもしかたがない、というわけで速くて信頼性がある代わりに運賃が高いNEXのような乗り物には意外に人気がありません。

　思い出したついでに統計を調べたら予想通りの結果で、2007年の統計で、NEX、JR快速、スカイライナー、京成通勤車特急のうち一番利用されているのは日暮里～空港間70分もかかる京成の通勤車特急で、バスの利用者もかなり多いという結果になっています。

http://www2.naa.jp/press.nsf/6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/267b98009ad68064492572c9000b1b57/$FILE/%E6%88%90%E7%94%B0%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E5%AE%9F%E6%85%8B%E8%AA%BF%E6%9F%BB%EF%BC%88%E9%80%9F%E5%A0%B1%EF%BC%89.pdf

　なお、下記の論文によると、NEX利用者のうち神奈川県利用客は3割ほど、

http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_16/Tech-16-35-40.pdf

　この辺りのデータを元に利用予測をシュミュレートすると面白いと思います。

>ところで京急車は160km/h出せますか？

　JRの113系でも設計上は平坦線で160km/h出せることになっているので（103系は設計上も110km/h）、実験線で応急処置的に制御装置を改造して、ブレーキや信号のことを気にせず走らせるというのであれば京急車160km/h運行は可能でしょう。ただ、ブレーキと信号に対応していないので実用上は10の方が書かれているように走れません。営業運転に関しては、制御装置、ブレーキ、保安機器の改造が不可欠で、特に信号装置への対応は手間がかかる改造となりますので、それが費用的に見合うのか、というのが問題になるかと思います（おそらく見合わないでしょう、費用がかかる上、無理やり高速化しても車体寿命が縮むだけですし）。

　長くなりましたが、参考までに。

koge-magu · Answer

こんばんは。No.5です。

＞ところで京急車は160km/h出せますか？
出す事は出来ません。
設計上の最高速度は130キロ、営業運転は時速120キロまでになります。

理由として、
○京急の車両は、カーブが多い路線性質上、高速性能以上に加減速性能を重視している。
○カーブが多い路線であり、そもそも時速160キロを出すような箇所自体が無く、そこまでの高速性能を求められていない。
○駅間が短い為、時速何キロだせるという性能よりも、時速100キロまで何秒で到達したかという性能のほうが、運転理論上運転時分が短い。
○今、出せても時速120キロが限界であり、乗り心地の悪化の懸念や踏切が多い箇所もあり、これ以上のスピードアップは万が一のケースを考慮すると難しい。
○最高速度105キロ⇒120キロに上げた事により、車両の老朽化の進行が早くなった事実がある。高速化を進め時速160キロ出せる環境があっても、その分車両の寿命も短くなる。他の路線の性能以上のモノを求めている事もあり車両の新造費用も元々高いのに、寿命が短いとあっては経営的にもGOサインは出しにくいし、他に予算を回さねばならない課題もあり、車両だけにお金を掛ける訳にも行かない。
○JRの成田エクスプレスと異なり、東京都心部の都営浅草線は最高速度70キロが一杯であり、これ以上の高速化は別線を作るしかない。建設予算の捻出の問題。東京都とて財政が思わしくないのに、何処がこの予算を捻出するのか？
○通過駅の設定が向かない都心部での高速化が難しい事もあり、対横浜では成田エクスプレスの方が高速運転する環境が整っている。

従って、先の回答に書いたとおりで、
成田空港～品川49分という算出そのものに、誤認があるんじゃないかと思います。

運転曲線図を元に、
品川～押上　22～24分
押上～高砂　9～10分
品川から高砂までで既に32～35分は掛かるモノ。

京成高砂～印旛日本医大まで現行で35分は掛かります。北総線内で高速化し時速120キロで運転。成田空港まで伸ばしても品川～成田空港は通勤型電車では70分は掛かるかと思います。





現在建設中の「成田新高速線」、
確かにスカイライナーは、成田新高速線の内、印旛日本医大～成田空港間は時速160キロ、他の区間では時速130キロでの運転ですが、他の電車は車両の性能を考慮し最高速度は120キロで計画しています。
京成・都営・京急、いずれも駅間が短く高速性能以上に加減速性能を優先した設計の車両の為、時速160キロは理論上や技術的には可能であっても、経営やメンテナンスを考慮すると成り立たないのです。

京急以上の高速運転を行なっている「つくばエクスプレス」の検車の方とお話したのですが、やはりブレーキの劣化が非常に早く、走り装置への負担が他の鉄道よりも大きいとの事。
また、トンネル通過時の車内の気密性を考慮すると、時速160キロ運転での通勤電車は技術的に可能でも、お金払って乗るに十分な車内環境を作る事は難しいです。
スカイライナーのみ時速160キロ運転なのも、デッキがある構造で気密性を確保しやすいからこそ。

現時点で青砥や印旛日本医大で折り返している列車は、成田新高速線か既存の京成本線になるかは未定ですが、京急線方面から成田空港へ行く直通列車が10～20分に1本程度の頻度で設定されるのは濃厚と思われます。

新型スカイライナーが京急や地下鉄に乗り入れなかった理由

こんにちは。

スカイライナーの車両はスペシャル仕様のため、おそらく京成の車両との連結運転も難しいでしょう。

a_0l23の質問って、「自分はこうなって欲しい」と「一般的にこうあるべきだ」、「自分は正しいと思う」と「一般的にみて正しい」がごっちゃになっているんですよね。

こんばんは。

こんばんは。

この回答への補足

直通が実現すれば、神奈川県の人が便利になることは確実です。

若干冷たい話になりますが、要は鉄道業者にとっては

そういえば、京急の羽田空港駅開業のときに

>ただ個人的には、高い国際線に乗る時はやはり、信頼第一です。

こんばんは。

この回答への補足

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