AT車(CVT)に乗ってます、シフトはD-S(弱エン・ブレ)-B(強エン・ブレ)になってます。いつもエンジンブレーキを多用(下り坂、市街地の減速時等)してました、60~80kmでシフトをSにすると回転数は3000~4000回転位になります。投稿を見ているとエンジンブレーキをバンバン使っても大丈夫(5万km以上走っても問題無し)とか、車の設計に携わっておられる方からエンジンブレーキ使用は織り込み済みだから大丈夫等の賛成派と良くない派(エンジンブレーキ使用中は燃料カットしてる為、コンバスチョンチェンバー内が負圧になりピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる)などの投稿も有りどっちが本当か迷っています。燃費も最初は10~11km位でしたが最近では8kmになってます。それが原因ならエンジンブレーキの使用でピストンリングにでも影響が出ているのではと心配です。本当はどうなんでしょうか?

A 回答 (6件)

こんにちは



http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html)にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て D のみで走るでしょう。
(ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。)」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、詳しくは上記URLをご覧下さい。


例えば、ですが、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の No.6 に書いたことは、
これを書いたのは2年半以上前のものですが、今でも自信を持って見せられる、全て正しい内容です。
1個所だけ、2009年の時代に合わせて書き換えたいところがあるとすれば、
上から7行目の「ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。」の部分だけ、
ここを、
「現在の新車では、エンジン回転数がおよそ1000r.p.m.を越えていれば、アクセルオフで燃料カットされているようです。また、アクセルオフでエンジンブレーキをかけながらエンジン回転数を高めでキープすると、今度は、エンジンを守るために再び燃料を噴射して火を入れて、エンジンを暖めるような制御もするようです。」
と、
時代に合わせて書き直したほうが良いかもしれませんね。

これは、当時はJAF等でも「シフトダウンのエンジン高めの燃料カットを推奨」したりしていましたが、
いつの頃からか、JAFでも、「アクセルをオフにするだけで燃料カット」というようになった通り、(※a)
こういった新しい車が皆さんの手元にも増えてきた今日では、こういった言い方のほうが合っているのでしょうね。

※a:関連で、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4410900.html)の No.40 の

>減速時のシフトダウンはそんなに燃費向上するのですか? (ANo.28様お礼欄より)

ちょっと前まではそう言われていたのです。
JAFのページにまで書いてあったりして。

皆さんが所有している車も新しいものに入れ替わり、アクセルオフで燃料カットするようになりましたので、
今ではそのようなことは言いません。

今では、「なるべく、アクセルは踏まずに、早めにアクセルから足を離す。」が正しい方法の常識になります。
この方法を、「エンジンブレーキ」と言い、これには「“運転者が行うシフトダウン”」の操作は含まれていません。
http://www.jaf.or.jp/eco/ecodrive/drive/03_3.htm

{IE7等の機能の[このページの検索([Ctrl]を押しながら[F]を押す)]で、「運転者が行うシフトダウン」を検索してみて下さい。}


よって、今の多くの車では、[D] にて普通に走っていれば、燃料カットもちゃんと行ってくれていますので、

それをわざわざ、手で操作して無駄にエンジン回転数を高めることは、ナンセンスです。

「無駄」というか、「機械の寿命をわざと縮めている」というか。

この場合の、「機械の寿命をわざと縮めている」とは、エンジンのみならず、トランスミッションももちろんですし、等速ジョイント等にかかるものも含めて全てです。

(「減速時には、CVTベルトや等速ジョイントにかかる負荷はフリーにしてやれ。」という意味です。あれらだって、結構壊れている寿命のある部品です。)

例えばCVTの場合、トランスミッション内の金属ベルトが切れるような話はよく聞くと思います。

減速中は、フットブレーキのみで行い、トランスミッション内のタイヤ側のプーリーはなるべく小さく、エンジン側のプーリーをなるべく大きくしてやって、CVTの金属ベルトにかかるテンション(ストレス)をなるべく小さくしてやるためには、[D]のみで走ってやることです。(「CVTの金属ベルトは、走行、進むためだけに使いましょう。」という意味。)

もちろん、
長い下り坂が続くような場合には、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。



何が言いたいかはすでにお分かりかと思いますが、

減速目的の、フットブレーキをなるべく使わないようにする目的の、シフトダウン&エンジンブレーキというものは、

まず、こういった運転方法自体がありませんし、

もし、やっている人がいるとするなら、それは完全に間違っています。



何のメリットもありませんし、

デメリットなら、多くあります。

「オートマなのに、手で操作してやらないといけないのかよ?」みたいなことから、

重要なことでは、やはり、
エンジンやトランスミッションの寿命低下。
ブレーキランプが点灯しないことによる、追突のリスク増大等。

というか、

なぜ、フットブレーキを使わずに、車を減速させたいのかが、かなり不思議で異常です。
(以前はそうしないと燃料カットされませんでしたので、「異常」は言い過ぎですが、現在ではやはり「異常」でしょう。)



例えば、長い坂道ではエンジンブレーキを使う必要があるでしょう。

この場合も、「車を減速させて 目的の車速にまで落とす」ことは、全てフットブレーキのみで行う操作です。

この後、シフトダウンさせて、「再び車速が上がってしまわないように」することが、エンジンブレーキの役目です。


これは、マニュアル車でもオートマチック車でも全く同じことです。


尚、

最後に。
マニュアル車だって、減速時に、減速目的のシフトダウンなど決してしません。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12


これを間違えて理解し、
マニュアル車はシフトダウンで減速している → ブレーキランプが点かない減速はマニュアル車っぽい → オートマでも同じようにやってみたい。

これが、オートマで平地でシフトダウンしている人間の正体でしょう。

燃費計でも付けてみて、「自分の車はこの回転数にならないと燃料カットしないから」というのなら、やればいいのかもしれませんが。


と、
いうことです。

(以上です。)





ところで、以上が ご質問の回答になっているかよく分りませんが、、

「燃費の件、と、もう壊れてしまったのか?」ということについてが主眼のご質問でしょうか?

としますと、その件にも回答しておきます。

トヨタのシエンタでしたよね。
私のこれまでの経験からの主観ですが、
トヨタの車って、普通に使っていれば、壊れにくいエンジンですよね。
「普通に」とは、「普通にエンジンをかけて、普通にそのまま走って、普通に帰ってくる。」こんな使い方をしている限り、かなり丈夫なエンジンと感じます。丈夫というか、長持ちするというか。
意味としては、もう少し分りやすく書くと、
「暖機などしないで毎日走ってしまっても壊れない。ただし、いくら暖機しておいても、マックスパワーをかけ続けるような使い方をすると、トヨタって結構簡単に壊れる。」
こんな感想を、トヨタのエンジンには持っていますね。

他社では、
「暖機しないで走り出すような使い方を続けると結構簡単にシリンダークラック入ってしまうが、暖機しておけばいくら無理させた運転(MAXパワーかけ続け)をしても全然壊れない。」という印象のエンジンを作る国産マニュファクチャラー(メーカー)もありますが、
トヨタはそうではなく、エンジンが冷めている時に道具の様に使ってしまっても案外強いようです。

エンジンが熱膨張した時のことと共に、冷えている時のことも若干考慮に入れて、熱膨張しきった時のことは若干犠牲にしているか、
または、エンジンが正常な温度で熱膨張しきった時点で全ての部品がベストな大きさで決まる仕様の考え方か、
この違いでしょう。
ただし、私が何年も前に感じたトヨタエンジンへの感想なだけですので、トヨタが今現在どのような考えかたでエンジンの仕様を決定しているのかは全く分りません。
(日本にいると、ぶっ壊れるまでいっちゃうエンジンを見る機会なんてあまり無いのです。)

エンジンというものは、シリンダーは先細り形状に作ってあるのです。
これは、シリンダーの上の方に行くほど熱くなるので、より熱くなるところがより熱膨張するため、冷めた状態で先細りで作っておけば、暖機後はきっちりとした大きさになるというわけです。
これが、昔、よく寒い日に車のエンジンをかけようとしてもなかなかかからなかった原因の1つです。
始動前は、シリンダーの先が、ピストンにとってかなり狭くなってしまっているのです。
(だから昔は、エンジン始動後にすぐにふかして走り始めてはダメだったのです。)
今の車でも、
もしピストンが熱くなっている時に、ラジエーターからの冷えた水でシリンダーだけを冷やす(縮まる)ようなことをして高速回転させてみれば、結構大変なことが起きそうなことは容易に想像できるかと思います。


今回のご質問者様のお車は、オートマ車ですし、CVTですし、マニュアル車のような無理なエンジンブレーキはかからないようになっているので、シリンダー内の負圧も大したことなく済んできているのではないかと思います。

だからといって、
CVTやオートマ車ならシフトダウンを伴うエンジンブレーキを平地で多用しても構わないという理由にはなりませんが、

心配するのなら、トランスミッションのほうではないでしょうか。(いろいろな意味で。)


私は、オートマチックトランスミッションというものを信じてはいません。

時々勝手に壊れて(というか 「どういった状態が正常で、今は壊れているのかどうか?」)も よく分らないようなオートマ車は、
時々ロックアップが作動しなくなったり、変速がおかしかったり、、ディーラーに持って行っても「こんなもんですよ」とか言われるか または「修理見積りましょうね」なんて何が目的なのか分らない喜びをされるだけですし、
だましだまし乗るだけのもんです。
(海外で中古のオートマなんかに乗ると、「これは壊れているのか正常なのかよく分らん」というものが多くて嫌になります。)

燃費で監視するなんて方法は、オートマを監視する方法としては良いアイディアの1つですよね。


ところで、燃費を計る場合、タイヤの空気圧は正常か?とか、余計な荷物は積んでいないか?とかも、ご確認してみると良いでしょう。

今のところ走るのなら、特に壊れた個所(修理が必要な程の個所)は無いのではと思います。(すっごく新しいお車ですし)

それでもやはり燃費がおかしい場合は、ディーラーで聞いてみても良いかもしれませんね。


ただし、エンジンブレーキが原因かも?という話はしなくても良いでしょう。

「うちのエンジンはそんなヤワではありません」と言われるだけでしょうし、またそれに、街のディーラーの整備士あたりでそこまで良くは知らないでしょう。
または、
「やっぱ故障していますね。何でしたっけ、エンジンブレーキを多用されていたんですよね、それが原因の可能性もありますね。」と言われるかもしれないようなことは、あえて先に言う必要もないでしょう。(保証期間がまだ残っている場合は特に。)

例えば、ですが、メーカーに聞いてみたところで、
エンジンブレーキ多用とエンジンの寿命の話は、メーカーの気持ち(内心)としても、「メーカー保証期間内に壊れることもないでしょうから、うちのはヤワだと思われるのも嫌だし、保証期間以降に故障してくれれば買い替え需要にもなるし、黙っておこう。」ということでしょう。


車のエンジンなんて、途中でおかしくなって出力が出なくなってきてやがて止まってしまっても、空の上にいるわけでもないですし、墜落するわけでもないので、まあ、なんでもいいだろうよ。という、

ある意味、「死ぬわけでもない」という安心感と、

また、所詮は車なんて“家電”のような「道具」の一種です。




全然違う話になりますが、

エンジンが止まると大事故につながる可能性もある 航空業界では、特に、レシプロエンジンの航空業界では、(つまり、車のエンジンのような。)(出力を得ようとすると どうやっても構造上重くなるレシプロエンジンを積んだ航空機となると、小型飛行機になりますが。)

レシプロエンジンにてウインドミリング状態に入れることは、「wear & tar」(エンジン内部の摩耗とタール堆積)の原因になることは常識で、だれでも知っていることです。

これについては上記URL内にも書いたので、ここでは詳しく書きたくはないのですが、
重複しない部分だけで言うと、、

飛行機のレシプロエンジンというものは、仮にウインドミリング状態の時でも、燃料は供給され、火は入っているのですが、それでもオーバークールの心配があるので一定間隔でスロットルを入れながらの降下をします。

具体的には、降下の際、まず始めに充分に機のスピードを落としてから降下を始め、ウインドミリング状態ではなく、エンジン自身が燃料によって回転している状態になるべく近付けます。

その上で、降下の際は、ある一定の間隔で降下を止め水平飛行をして、スロットルを入れてエンジンを再び暖めながら、降下するものです。

ウインドミリング状態自体がよくない状態ですし、それと共に起きるオーバークールも恐いので、

まあ、飛行機の話は、すればかなり長くなりそうなのでここで止めますが、
訓練生時代から学科でも実地でもかなり気を付けるように教わる重要な事項という話や、普通はやらない高高度からのエンジン停止緊急着陸訓練時は実際にエンジンを止めてプロペラまで止めてしまう話や、それで地上付近に来れば一旦訓練はタンマで再び火を入れてエンジンを温めるとか(タッチ&ゴー予定の場合または下手でフルストップが確実にできない人の場合)、実際の着陸では地面に近付くとウインドシェアで火がかなり入るのでゴーアラウンドはあまり心配ない話等、これに係わる話はいくつもあるのですが、、、。

まあ、
こういった難しい話はどっちでも良いのです。
車なんて、どうせ家庭の白物家電より早く買い換えちゃう人がほとんどでしょう。

単純に、エンジンブレーキはエンジンの寿命を減らしている。これだけ知っておけば良いのです。

例えば、[D] にて1000r.p.m.で済むところを、[2] や [1] にして3000r.p.m.にしてしまえば、単純に3倍の回数の回転をエンジンにさせているのです。これは、この部分だけ切り取って計算すれば、3倍傷めているのと同じです。
エンジンの寿命は、走行距離ではなく、製造から計何回転させたか?のほうに比例する形に近いということです。

しかも、コンバスチョンチェインバー内負圧(というか 実際はインテークマニホールドのプレッシャー)はかなり低くなりますし(アイドリング時より遥かに低い危険な領域)、
走行中なので、暖まったサラサラなエンジンオイルになっている状態で、
しかもそれで高速回転させるわけでしょう(強烈な負圧の中)。
しかも
エンジンのピストンが熱くて熱膨張しているのに、ラジエーターからの冷めた水で冷やされたシリンダーは縮み、その中を高速でピストンを動かすわけですか。

そうではなく、
減速時は、なるべく低速回転に押さえてやる工夫のほうが大切でしょうね。



何の意味も無いのに、ただ無駄に手でシフトダウンさせて、無駄にエンジン回転数を上げて無駄に沢山回転させて、
これが意味不明な無駄な行為だと分れば、もうやらないでしょう。という意味です。




最初の話に戻ると、

フットブレーキの前に、シフトダウンして車速を落とす運転方法なんて、

一切無い、間違った運転操作です。

オートマでもマニュアル車でも。



尚、当方、「燃料カット」を否定している訳ではありません。

昔から、地球環境に良いことはお勧めしています。

燃料カットなら、[D] のままで車が勝手に行ってくれている。というわけです。


車速がまだ出ているような時に人間が手で勝手にシフトダウンさせてしまうようなことが、お勧め出来ないと言っているまでです。

(今の車なら、エンジンが高回転過ぎて&冷えで問題が起き得るような場合には、ちゃんと燃料を再噴射してエンジンを守っているようです。)
(つまり、[D] 以外のエンジンブレーキは、燃費もかえって損なこともある。)



ゆっくり加速、早めのアクセルオフ、惰性走行、最後はフットブレーキ。

これを、後続車の迷惑にならない範囲で、しっかり心掛けると良いでしょう。

重要(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html)の No.10
 
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エンジンブレーキの燃料カットで悪影響が出るなら、燃料カットするような設計はしません。

もし悪影響なら設計ミスでメーカーの責任でリコールどころでは無いはず。
シフトダウンした状態から、加速しようとすればエンジン回転はかなり高くなっていますので、燃費は悪化します。
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>ピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる


ヴィッツ1300に乗って、減速はD→S→Bで行いエンジンブレーキで足りない分だけフットブレーキにしています。走行80500kmになりましたが燃費は新車時から同じで変化なしです。本当に影響があるなら、CVTの手動変速を容易にしたパドルシフト車は、シリンダやリングが短期間で磨耗限度に達っしてクレームの山のはずです。

>最初は10~11km位でしたが最近では8kmに
エンジン1始動当たりの走行距離や平均車速が燃費計の有無が不明ですが、燃費は欠かさず記録されているのでしょうか、走行条件に変化がなければ年間を通した燃費傾向は同じになるはずです。燃費が悪くなるのは暖機が長い冬季と冷房を使う夏季ですが、これらを考慮しても悪くなってきているのなら販売店に相談されるとよいと思います。
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市街地走行でのエンジンブレーキはDレンジのままで十分です シフトダウンは峠道等の急な下り坂です

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 どっちが本当か?


ってのは、そんなの影響するわけがない、ってのが正解です
どんどん多用してください

慣れてくるとアクセルをよく踏みますので燃費が落ちます
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考えすぎ。

ピストンリングやシリンダーの磨耗ならブローバイガスが増えたり、マフラーから白煙が出たりしますよ。エンジン回転に比例して煙が増える傾向です。どうですか?

燃費が悪くなった原因はおそらく別にあると思います。

エンジンブレーキを多用すると磨耗の原因になるという説は初めて聞きました。その負圧がどのように磨耗を促進させるのかメカニズムを聞かせて欲しいです。
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