今後の首都圏空港について

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質問者：shsuoh1489
質問日時：2009/10/25 23:54
回答数：5件

先日22日に成田のＢ滑走路が延伸され、来年10月には羽田の
Ｄ滑走路の使用が開始されますが、今後の羽田・成田両空港の
展望としてはどのようなことが考えられますでしょうか？
羽田は第５滑走路、成田は新滑走路ができるのでしょうか？

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No.5

回答者： Nannette
回答日時：2009/10/26 16:03

首都圏の国際空港については、成田と羽田を合わせても、乗り入れを希望している航空会社に対して、まだまだ十分には利用を提供できていません。

はっきり言って乗り入れ希望に対しても、利用客の需要に対しても、まだまだ滑走路も施設も足りないのです。

そして、航空業界には以遠権という相互の協定がまだ生きていますから、日本の首都圏に経由や乗り入れをさせてもらえない航空会社の母国には、日本の航空会社もまた乗り入れや経由を認められないのです。

さらには、この二つの空港には発着の時間制限があります。時間制限があるような国際空港というのも田舎的ですが、時間制限があると、地球上のどこかの空港でTOKYO行きの便の出発時間が真夜中だったりととんでもないほど異常な時刻になりがちで、大変不便です。

こうした３つの理由が日本の国際空港にはあるのだという現実によって、韓国の仁川はじめ、他国の国際空港のほうが便利だと国際的に判断されてしまうと、今後の日本の経済発展と繁栄に大きく関係してきます。そして最早、現実にその問題にわが国は直面しています。

そこで大切になるのが空港の規模と便利さの競争です。実際の利用率もさることながら、国際的な位置づけ、順位、重要度、利用度といったものが大きなファクターになります。極東における中心的存在の空港、いわゆるハブ空港の位置づけは、今や完全に韓国や香港などに取られてしまっています。

しかし、羽田に新たにＤ滑走路が完成しても、そして成田と合わせてさえも、たとえば韓国の仁川国際空港の需要充足率にはまだまだ追いつけません。
また、世界を見渡しても、ハブ的な位置を占める国際空港ともなると、たかが合計４本や５本の滑走路ではまるでオモチャみたいなものなのです。アメリカのアトランタ国際空港だとかフランスのシャルルドゴール国際空港などを見るかぎり、成田も羽田も悲しくなるほどの、ただの地方空港にしか過ぎません。これでは極東地域で経済のイニシアティヴを取ろうにもまるで無力に等しいことになってしまいます。

しかし、地理的には有利な羽田をメインの国際空港にするという案にも問題があります。まず羽田沖の地質は軟弱で大規模な開発には限界があります。それを技術と高額の投資で解決したとしても、東京湾沿岸周辺にはもうすでに石油コンビナートなどが広いエリアを確保し尽くしていますから、本格的なハブ空港として最低限必要と考えられる７～８本もの滑走路を羽田に建設し維持するにはあまりにもリスクが高すぎます。

となれば、やはり成田の拡充もまた欠くことが出来ません。成田は一年を通じて気象条件が大変悪い土地柄です。しかし、一旦取り掛かった空港ですから、できれば、成田もまた拡張して、羽田と合わせてなんとか極東最大の受け入れ態勢を整えるべきです。

しかし、ご存知のように、成田はあいかわらず反対運動が盛んです。でも、いつまでも指をくわえて待っているわけにも行きません。先日も森田知事が政府に対してタンカを切っていましたが、あれは自分の無力さを隠すためのただのパフォーマンス、とんでもない間違いです。あれほどに威勢の良いタンカを切るぐらいなら、なぜ自らが成田の反対者たちを説得しようと立ち上がらないのでしょう。

さらに、羽田の拡充に対して、同じ浦安などの千葉県民から騒音の問題で反対意見が出ています。千葉県民が東京ハブ空港計画に反対することによって、日本の経済の発展と繁栄は韓国などに攫われてしまうのはいかにも残念です。
それでもなお、成田も浦安など東京湾岸地域もこぞって猛反対するなら、いっそ神奈川県か対岸の木更津や君津の浅瀬を利用して、もう一度本格的な国際空港計画を練り直したらどうかと思うのです。

アクセスについては、今日の高速交通技術て如何様にもなります。その意味では、羽田はむしろあまりにも都心部に近すぎると言っていいかと思います。そして、大きな都市には国際空港はひとつでない例も幾つもあります。もう一度ゼロから極東地域最大の受け入れ規模と運行ビームを誇る立派な国際空港のプランを考え直すべき時だと思います。