373系定期運転の「ムーンライトながら」廃止後も、東京～静岡直通の普通

Question

373系定期運転の「ムーンライトながら」廃止後も、東京～静岡直通の普通列車としてＪＲ東日本に乗り入れを続けていますが、なぜあの列車だけが東京から沼津を越える直通列車として残ったのでしょうか。それに373系であり続ける理由も無いですし。
個人的には211系4両で静岡を発車して、熱海でＪＲ東日本の10両編成に併結してでもいいと思うのですがどうでしょう。
または逆で、Ｅ231系15両で東京を出発し、熱海で切り離して5両の付属編成が静岡まで乗り入れるとか。

platinum58 · Accepted Answer

一般的には、車両使用料を相殺させるために乗り入れていると言うのが
大きな理由と言われています。
この区間は、普通列車の他にも修善寺「踊り子」や「サンライズ瀬戸・出雲」
も乗り入れており、これらも含めて考えると、距離的には合うかなという感じがします。
（実際には色々計算しているみたいですが、よく知りません）

で、その相殺用に373系が入っている理由ですが、
当時、東海所有の車でATS-Pが付いていた車が373系・285系位しか
なかったからではないでしょうか。

211系5000・6000番台をでもATS-Sは付いているので、
乗り入れ自体は不可能ではないですが、
ＪＲ東日本としてはATS-Pの付いてない車を渡されても困るでしょうし、
逆に、ＪＲ東海としても東京乗り入れのためだけにATS-Pを整備できないでしょう。
（その後、東海全線にATS-Pを整備することになりはしましたが…）

他にも、211系5000・6000番台を直通させた場合…
　１．手洗いがない
　２．２・３両編成しか存在せず、５両編成を組成した場合に定員が減少する
　３．東日本編成と併結した場合に入線試験が必要

等々、面倒なことが多く、
一方、373系であれば、東京への入線実績も多く、
リクライニング付き回転クロスシート装備ですから、
グリーン車なしでも通用するという判断が働いたのではないかと思います。

以上、素人の推測でした。

EF8195 · Answer

以前、185系を使用していた東京～熱海間の普通列車１往復（当時のダイヤで東京6:07→熱海7:59、熱海8:08→東京9:56）を113系（現在はE231系）に置き換えた際には、車両を増備してはいません。ですから、E231系の運用を変更すれば、321Mと338Mの東京～熱海（あるいは沼津）間を置き換える事は十分可能です。いくら早朝・深夜と言えども、グリーン車も無く、373系９両というのは東京発着では短い編成なので、JR東日本とすれば「ムーンライトながら」関連でもなければ「来て欲しくない」列車でしょう。

373系の汎用性を考えれば、静岡地区や名古屋地区でホームライナーの増発や増結に使う手もあるんです（特急「東海」廃止の際はそうだった）が、現状では３両×３運用分余った訳です。結局、処遇が決まらないまま「宙に浮いて」しまったので、トイレ付きだしJR東日本のATS-Pは付いているし、「とりあえず」そのまま走らせているんじゃないでしょうか？

＞車両乗り入れの使用料精算

ざっと挙げてみましょう。（特記無きものは普通・快速列車）

●東日本→東海：東京～沼津間９往復、特急「踊り子」（修善寺発着分、最大で３往復半）、国府津～山北間２往復（下り１本のみ東京発）、松本～中津川間２往復、飯田線へ２往復
●東海→東日本：寝台特急「サンライズ出雲・瀬戸」、東京～静岡間（321Mと338M）、飯田線から長野へ１往復、飯田線から岡谷・上諏訪方面へ（既出の３往復を除く下り17本・上り16本）、特急「ワイドビューしなの」（定期13往復、臨時２往復）、中央西線から松本へ９往復

編成両数を考慮しても、これはもう、圧倒的に「東海→東日本」の方が（合計では）多いです。「ムーンライトながら」が東日本持ちの現状でも、熱海～大垣間305.4kmの往復で、距離だけ考えると「ワイドビューしなの」の塩尻～長野間（76.0km）約４往復分です。多客時のみの運行なので、まだまだ釣り合わないでしょう。

確かに、「ムーンライトながら」を373系で走らせると、その分東日本から東海へ支払う車両使用料が増える事になり、精算額を減らすには東日本持ちの方がいい、とも言えます。西日本と３社で車両使用料を「三角トレード」するにしても、直江津をまたいで東日本・西日本両社の乗り入れ距離の差はあまり無いと思うんで、どれだけ精算できるか分かりません。

（追伸）

先ほどの回答についてですが、私は「鉄道が万能」と思っているわけではありません。但し、「高速道路の上限1000円」や「整備新幹線着工の条件として並行在来線の経営分離（言い方を変えれば切り捨て）」という施策を見ると、「歴代の自民党政権は鉄道（を含む公共交通全般）を冷遇している」という印象を持ちました。民主党に政権交代しましたが、果たしてどうなるんでしょうか？

また、バス業界は参入規制が緩和され、「運賃を安く」という過当競争から従業員の労働環境は劣悪とも言われ、それが故の事故も起きています。以前、大学時代の指導教授からは、「運賃が安ければそれでいいのか？」とキツ～い一言を頂きました。

このような事を抜きにして、質問者様が

＞夜行列車至上主義者（「鉄道至上主義者」の一種という意味で）

という風に「批判」されるのであれば、それは如何なものかと思います。

JR各社とも、高速バス（夜行バスを含む）の隆盛が経営上の「脅威」になっています。JR九州の博多～佐賀間のように、特急に乗れる「２枚きっぷ」が普通運賃より安い「逆転現象」も起きており、もはやJRの運賃体系全般が硬直化していると言わざるを得ません。いずれは「手を入れる」事も考えるべきでしょう。「ムーンライトながら」の将来も、そういう中で考えて頂きたいと思います。

SPS- · Answer

こんばんは。

JR東日本とJR東海の事情についてはわからないのですが、車両使用料の相殺は別にJR2社間だけで考える必要も無いかなあ・・・と思ったりもします。

例えば、JR西日本は681系を「はくたか」としてJR東日本エリアに直通させていますが、JR西日本はJR東海と数多くの列車を相互に直通させています。(新幹線・「しなの」・「ひだ」・大垣直通関連などなど)

JR西日本側から見ると、「はくたか」についてはJR東日本との間だけで車両使用料を調整できれば良いのですが、一方で常日頃からJR東海との間で車両使用料の調整を行っています。
そこで、JR東日本とJR東海との間で調整している分の車両使用料に加えて、JR西日本が関係する車両使用料もまとめて、全体で±0円に近づける・・・という事を部内で行っているはずです。

例えばの話ですが、JR東日本とJR東海との間だけでは、JR東日本がJR東海から車両使用料を受け取れる関係だとします。
一方で、JR西日本はJR東日本から車両使用料を受け取れる場合は、JR西日本はJR東日本の代わりにJR東海から車両使用料を受け取っても良いわけです。
JR東海としては支払う相手がJR東日本からJR西日本に変わっただけですし、JR東日本としてはJR東海から車両使用料を受け取らない代わりにJR西日本に支払う必要も無くなりますよね。

このように、JRグループ全体で車両使用料を調整する事で、手間がかかる経理上の手続を極力行う事無く、車両のやりとりで各社の車両使用料を相殺するような方向で考えられていると思います。

まあ、実際の所はどうなのかわかりませんので、私が勝手に想像しているだけなのですが・・・

なお、JR東日本管内の関東エリアの各路線では、列車無線のデジタル化がほぼ完了しており、従来のアナログ列車無線しか積んでいない車両はもうJR東日本管内には簡単に入線できないと思います。
373系や285系は対応するデジタル列車無線を積んでいるはずですが、積んでいない313系などは、熱海までしか入線できないようになってしまっていると思います。(ATS-Pについても同様の事が言えると思います。)

EF8195 · Answer

もしかすると、373系が「ムーンライトながら」に復活するかもしれません。その可能性もあるので、JR東日本の運転士に慣れさせておく意味はあるでしょう。現行の321と338Mであれば、東京ですぐ折り返しできますし。

同時期に製造された、JR東海の２つの特急形車両を比べてみます。「ワイドビューしなの」383系は381系の置き換えなので原則「特急専門」なのに対し、373系は急行形165系の置き換えです。当然ながら普通列車の運用も考慮しているので、よほどの通勤ラッシュでもなければ対応できます。

昨年春からは多客時のみの運転になっている「ムーンライトながら」ですが、使っている車両は田町車両センターの189系。もともとは特急「あさま」「あずさ」用として1975年～1978年に製造されました。373系は1995年～1996年の製造なので、20年近く古い車両です。夜行列車がどんどん減らされている昨今なんで、「ムーンライトながら」も先行きは分かりません。しかし、189系の寿命が来て廃車となれば、（経年の新しい）373系に戻して引き続き運行という事は十分に考えられます。

先月、アイスランドの火山が噴火した影響で欧州の空港は一時閉鎖され、飛行機での移動ができなくなり大混乱だったようです。もしも鉄道網が無かったら、どうなっていたでしょうか？また、「京都議定書」によるCO2削減の「公約」を考えると、安直に「夜行は高速バスでいいじゃないか」というのも問題です。

「国土が細長く、夜行の需要はあるのに、鉄道事業者は目先の『採算性』だけ強調して『やる気が無い』国‥それがニッポン」

ではいけません。鉄道はネットワーク産業です。一番主要な幹線を走る「ムーンライトながら」は「廃止してはいけない」列車だと思いますがね。

FEX2053 · Answer

もうこれは「路線維持」運用だとしか思えないんですけどね。

要は団体臨時にも使う373系をJR東日本に「いつでも入れる」状態にしておきたい、ということと、JR東からの沼津行き電車と「車両使用料を相殺」したい、ということしか存在理由がないかと思います。言えば「消極的な理由」ですね。どのみち373系は「ながら」「東海」廃止以降、仕事が無くて余ってる状態ですから、東京行きに使って戻れなくなってもそれほど「困る」ことはありませんし（むしろ、313系あたりが根府川の強風で戻ってこれないと車両数が足りなくなって困る）。JR東日本も「昼間」なら旅客案内上困るかもしれませんが、絶対的な乗客数の少ない早朝深夜ですからね。

「通し」の乗客があって廃止しにくい、JR西日本221系の大垣乗り入れとは微妙に事情が違うと思います。まあ、371系小田急乗り入れと併せて373系の身の振り方が決まるまで、そのまま残るんじゃないですかね。

373系定期運転の「ムーンライトながら」廃止後も、東京～静岡直通の普通

一般的には、車両使用料を相殺させるために乗り入れていると言うのが

以前、185系を使用していた東京～熱海間の普通列車１往復（当時のダイヤで東京6:07→熱海7:59、熱海8:08→東京9:56）を113系（現在はE231系）に置き換えた際には、車両を増備してはいません。

こんばんは。

もしかすると、373系が「ムーンライトながら」に復活するかもしれません。

もうこれは「路線維持」運用だとしか思えないんですけどね。

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