軽自動車のハイブリッドカーもしくはディーゼルカー - 国産車 - 教えて！goo

　初めまして。
　「軽自動車のハイブリッド化（内燃機関＋電動機関の複合動力）」において、ダイハツはハイゼット・ハイブリッドで、スズキはツイン・ハイブリッドで既に市販化の経験を持っています（どちらも価格その他の問題で、市場調査レベルに留まりましたが）。
その時の結論は「軽自動車にはハイブリッド化は現実的ではない」というものだったと思われます。
　その最大の理由は電動モーターおよび蓄電機器からなるシステムの搭載というハイブリッド化により得られる高効率化（端的に言えば『省燃費化』）に対し、そのシステムが要求する原価と重量の増大が大きすぎて現実的に見合わないというものであったと言って良いでしょう。
　因みにスズキ・ツイン・ハイブリッドは軽自動車よりも小さな２座車で３４km/l（10・15モード）で価格は１２９万円。これはガソリン・エンジン搭載の最廉価グレード（２６km/l）の４９万円の実に２．６倍の価格になります（装備品の差もありますが）。
　ダイハツ・ハイゼット・ハイブリッドはベース車が１００万円を切るにも関わらず２２４万円と、こちらも２倍以上の価格差。車重の差は１４０キロにもなるものの、燃費は２０km/lとベース車の１６．４km/lと比べて驚くような数値ではありません。
　この時の経験からダイハツは通常のガソリン・エンジンの高効率化を目指す方向に開発のベクトルを修正し、２年前の東京モーターショウに「イース」という名の３ドア・ハッチバックセダンを参考出品、更に今年の９月にその市販仕様の市場投入をダイハツの伊奈社長がつい先頃発表しました。
　その燃費は10・15モードよりも１～２割厳しい数値となると言われる新しい燃費計測基準であるＪＣ０８モードで３０km/ｌを目指していると言われ、これは同じＪＣ０８モードで２６km/lであるハイブリッド車のホンダ・インサイトを上回る燃費です。
http://response.jp/article/2011/04/27/155617.html

　因みに軽自動車でのディーゼル・エンジンは６６０ｃｃという排気量制限がかなり高いハードルで、実現性はかなり難しいのではないかと思われます。圧縮熱による自己着火が原理であるディーゼル・エンジンにおいて単室排気量の小型化は原理的に難しい（熱損失が大きくなるため）一方、単室排気量を大きくしてかつ軽自動車規格内に収めるためのシリンダー数の削減は「大きな振動」という別の問題を引き起こすからです。
　無論それは機械製品として克服出来ないものではないのでしょうが、「商品として」克服できるかと言えばそれはまた別の話です。

参考URL：http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA%E3%82%AD%E3%83%BB%E3%83%84%E3%82%A4%E3%83%B3

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まだ挙がっていませんが、
ダイハツのハイゼットカーゴにもかつては
ハイブリッドが存在していました。
価格は非常に高く、重量増により燃費もイマイチで
早々に消滅してしまいました。

ダイハツはどちらかというと
エンジンの効率アップやダウンサイジングで
燃費を良くしようとしています。
三菱は既にＥＶを投入しています。
スズキやホンダはわかりませんが、
とにかく軽でハイブリッドは失敗に終わったので
もう出ないでしょう。

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軽自動車のハイブリッドカーですが・・・

ガソリン車の装備と電気自動車の装備を軽自動車のスペースに載せると
車としての商品価値を左右する居住性が犠牲になってしまうでしょう。
価格も通常の生産ラインにのらないので、かなり高額になるでしょう。
それなら、軽くて安くて広くて静かなガソリンエンジン＋CVTの選択肢と
なってしまうでしょう。
ターボ付きで、あまり回転数を上げずに走ると、そこそこの燃費は出ます。


軽自動車のディーゼルですが・・・

日本では、ディーゼルエンジンは環境汚染の悪役になっています。
軽油の硫黄分を除去すれば、未対策車両でも黒煙を減少出来たのですが
やる気が無い状況です。
こうした中で、この軽油を使った環境適応小型ディーゼルを開発するのには
莫大な費用がかかります。そして、車両価格も上がります。
商売からして、軽自動車メーカーは、手を出さない可能性が高いです。

ディーゼルハイブリッドですが・・・
あるエンジニアの話に依るとディーゼルとモーターの相性は良いと聞きました。
低速トルクと最高出力の特性が有効だそうです。
ちなみに現代のヨーロッパ車は、多くがディーゼルで、静かで振動も少ないです。
これらのノウハウを生かせば、可能性はあると思います。
燃料の消費が少ない事は二酸化炭素の排出量も少ないと考えている様です。


震災の影響・・・。

電気自動車の一般向け高性能化と原発問題の解決と同じ様なペースかと思います。
走行距離や価格の改善やインフラ整備が整わないと電気自動車の一般普及は先になると思います。
一方、小型車の燃費もかなり限界近い数値と思います。
アイドリングストップとか装備の軽い車で一番の燃費をカタログに掲げています。
カタログの数値と満タン法では、半分以下になる事も珍しくありません。
近距離でゴーストップが多い場合は、車重の軽い車が良いと思います。
過去の経験から、軽自動車で、車重が軽くて低速トルクの大きな車は、
アクセルを踏む量も少なく、結果的に燃費が良くなります。

参考まで・・・。

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この質問を読んで、ダイハツ　シャレード　ディーゼル（NA、ターボ共にあり）なんつーもんを思い出してしまった。
わずか1000ccなのにディーゼル。
NAで38PS（グロス値）、ターボで50PS（同）という非力さ。
たしか、トラブルも多かったと聞いています。

それはさておき、技術的には可能でも試乗では受け入れられないでしょうね。
今は軽自動車でもターボで最上級グレードで150万円超します。
軽なのに背伸びして、普通車並みの実用性と使い勝手＋見栄えの良さです。
でも、ディーゼルやハイブリットなら、エッセくらいの簡素な装備と軽自動車なりの走りでも、150万円はしそうです。
フィットのHVとは単純に比較はできませんのであしからず。
軽だから安くなるって事でもないので。

個人的には、エッセやアルトなんかの廉価車（もちろんMTで）を乗り続けるのが一番安上がりだと思います。
燃費もそうですが全体の維持費が全然違うので。

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軽自動車のハイブリットは、スズキ・ツインハイブリッド（Ａ・Ｂ）という車がありましたが、現在は生産されていません。
ツインハイブリッドは燃費が良く、今でもそこそこの値段で取引されますが、欠点もあって、軽自動車としては割高、さらにバッテリーなどの交換が必要、さらにエンジンとモーター、バッテリーを搭載すると重量が増すため燃費が悪くなるというジレンマがあります。だからあまり利点がなく、もともと車体重量が軽くて燃費がいい軽自動車ではあまり見ないわけです。

むしろ軽自動車ならばハイブリッドよりも、電気自動車の方が今は旬です。電気自動車はエンジンスペースを小さくできるので、軽自動車に向いています。

軽のディーゼルは技術的に難しいようですね。

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おそらく
軽四でディーゼルは出ないでしょう。

・値段が高くなります
・エンジンがどでかくなるので室内が狭くなります。
・３気筒か２気筒になるでしょうから、振動がえげつないです。
・エンジンの音もどでかい物になるでしょう。

ハイブリッドはホンダから出ます。

ホンダ方式は従来と同じスペースでほぼ決着が付くので
軽四でも、二輪でもスクーターでも可能です。

トヨタ方式はどうしても無理です。

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軽のハイブリッド　あるにはありました
技術的に無難な鉛蓄電池を使ったので、要するに「一番乗りの実績を作るためだけ」の製品です
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%BA% …
市場にないのは車が小さすぎるので経済的なものを作れないという事情です

ディーゼルハイブリッドはこんな車でもうあります
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A …
http://toyota.jp/dyna/dynamism/hybrid/index.html
ある程度大きくないとこの組み合わせが経済的に作れません

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