京浜急行の　耐災力　広軌以外にあるのか？

Question

先日　9月21日に関東に襲来した台風において、京浜急行はJRよりも運転休止になるのが遅かった。
※　実際に運転中止が遅かったどうかは不明であるが、JR東京駅では品川まで京浜東北で、品川からは京浜急行でとアナウンスしていたので、たぶん間違いない。

単純に考えると、京浜急行は広軌なので、狭軌であるJRより風には強そうだが、この違い以外にも、京浜急行は風に強いという理由があるのでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは。電車運転士をしております。

＞京浜急行は広軌なので、狭軌であるJRより風には強そうだが

標準軌で他線よりレール幅が広いのは事実ですが、実は、今回の台風のような強風とレール幅との因果関係は全くありません。
電車が強風で止まるのは、
○車体が横転してしまう危険
○架線が動揺し、パンタグラフから架線が外れるなどの事故の恐れ
・・・があります。
実際には、車体の横転する程のコンディションならば、先に架線の動揺を心配するものです。

架線の動揺、架線関係の事故防止から電車を止めるのであり、レール幅とは全く関係ないのもご理解いただけるかと思います。
事実、仲田橋梁の風規制が規制値を超えたため、三浦海岸～三崎口の区間運休は早い段階で行いました。
レール幅が広いから風に強いというのは、実は全く関係ありません。

京急が他社よりも今回遅くまで動けたのは、

1：法面が崩れないように強化工事を進めている
結果として、土砂崩れを警戒しての運転見合わせが少なくなります。
井土ヶ谷～弘明寺など。

2：他社と異なり列車運行管理を人の手で行い、CTCなどPTCを使っている場所が殆ど無い。
他社では司令所で一括でポイントや信号を管理したり、コンピューターを使っています。しかし、京急は基本的に各駅で係員がポイントや信号を操作しています。
その為、途中駅での折返し運転や待避駅の変更、列車順序の変更が容易です。
これは、京急と同じく各駅で信号を操作している東武伊勢崎線も、今回の悪天候に強かった事実から証明されています。

上記の二つが理由になります。

TooManyBugs · Answer

軌間より会社の方針でしょう。

風による運行中止の基準の違い。
JRの場合餘部や羽越線の事故以降基準値を下げています。

運休区間の違い。
JRの場合混乱防止を理由として全線あるいは長区間での運休をします。(実際は折返し設備や輸送指令のスキルの問題か？)

軌間の違いは脱線した後転覆するか等の違いはありますが風に対する抗力としては大差ないでしょう。

ultraCS · Answer

京浜急行は、広軌である以外に、伝統的に先頭車を電動車にしたり、先頭台車をモーターのある動台車にするなどして、案内性の高い車輪に対する軸重を確保するなど、荒天時や事故時に極力脱線しないような設計をすることに熱心です。
他社のように動力集中による軽量化最優先の施策とは、金は掛かるが一線を画した考え方をしています。といっても、他社が危険なわけではありません、危険なら停めるというのは全く問題の無い当然の判断で(中国では機能しませんでしたよね)、ただ、京急のやり方がそのマージンを大きくしているのも事実です。こういう考え方が、技術・経営において出来ることは羨ましいと思います。

これらの施策がどの程度の効果があるかについての議論はあるかと思いますが、実際に京急の事故による運休率は有意に小さく、京急経営陣・技術陣が自分たちのポリシーに自信を持っていることは覗われます。

jetstream230 · Answer

京急は社の方針なのか、全線を集中的に監視するよりは、現場での扱いを今でも残しています。
このため全線ストップという事態が少なく、折り返し運行など区間を区切った柔軟な対応が
できるようです。

これが一番大きそうです。

お茶らけたサイトではありますが、多少同社の事情を知る者から見ればそれなりにもっともなところがあります。

上記の件は　下の方の運行上の特異性を参照
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E4%BA%AC%E6%80%A5%E3%81%AE%E7%89%B9%E7%95%B0%E6%80%A7

１号自停　軌道短絡感度の関係で、先頭車は電動車であるという点。
（１号自停の最低要件　先頭の台車は電動台車であること。）

先頭車が重いということもあるでしょう。

京浜急行の 耐災力 広軌以外にあるのか？

こんにちは。

軌間より会社の方針でしょう。

京急は社の方針なのか、全線を集中的に監視するよりは、現場での扱いを今でも残しています。

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