トヨタ８６　フロントベビーで良いですか？ (1/4) - 国産車 - 教えて！goo

目指したんだと思いますよ。
買える買えないは別にして、興味ありな車だと思います。
車名についても賛否両論でしょうが、ＡＥ８６に乗ってた人ほど騒がない印象です。

５０：５０は確かにインパクトもあるし、昔から大きく取り上げられたりしました。
今回は、すごく頑張った結果が、５３：４７になったと！
頑張らなかったら６０：４０くらいになってたかも知れません。

と邪推。

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ここまで些細な数値にこだわると言うことは　質問者さんは　「まるでモデルのような黄金比のおからだ」をお持ちなんですよね？

だって車の設計時には想定した身長、体重がありますものね。
これから1%でもはみ出たら車の操縦に支障をきたしますから、車を乗り換えるごとに　その設計数値にあわせて　太ったり　身長を伸ばしたり縮めたりするんですよね？

当然助手席には左右のバランスを取るために　あなたと同じ体重の絶世の美女を乗せているんですよね？　60kg以上ものバランスが狂ったら　質問者さんは　まっすぐ走ることも出来ないんですもの。

そこらの月並みの顔のおねえちゃんなんて乗せたら　理想のバランスを持った車にふさわしくありませんものね。

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＞トヨタ８６の開発がそのような人々をターゲットにしているはずはないでしょう。

53：47と50：50の差で販売台数が大きく変化することを想定「重要視」して開発しているのですか？
はずはない「でしょう」なのか「はずはない」なのかどっちですか？

＞学生さんですか？それとも学者さんですか？すくなくともビジネスをご存じない方なのでしょうね。

はい。存じておりませんし学者でも現役学生でもありません。
ちなみに回答者の中でそのビジネスの世界を十分ご存知な方というのはどの方でしょうか？

＞「全体設計のとりまとめ役」というのは開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役ですよ。あぁ、組織の中で仕事したことが無い方にはこのような当たり前のことも理解できないのですね。

はい。メーカーの開発に勤務していたこともありませんし「とりまとめ役」もやったことありません。
聞いた話やかじった程度の知識でお話されているわけではないということでよろしかったでしょうか。
ちなみにどれくらいその「とりまとめ役」を経験されたのですか？
どちらのメーカーで開発に勤務されていたのか一文字伏せてメーカーの記載をお願いできないでしょうか？

いろいろと断言されている辺りは確かに自信が伺えます。
私はそういった職種は未経験であり質問文最終行の部分には「こうだったらこうする」という回答しかできないのですがそれではピントが合わないのですよね？

＞私は、発売前で乗り比べることが出来ない段階で、工学的な興味で質問をしておりますが、質問の想定は自動車開発という実業での話です。

「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」と「マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定」の違いはざっくりと価格設定の権限の有無だけということでよろしいでしょうか？

いずれにしろ私の回答になんら影響はありません。細かく言えば追記で予算が決められていれば需要を求められるほうに優先的にまわすというだけです。一般向けに振るかオタク・カタログマニア向けに振るかだけの話です。

「とりまとめ役」というトータルが前提の質問でありながら「工学的」「実業の自動車開発」と後出しで絞ったのですか？
山ほど回答がついておりますのですべてに目を通しておりませんが、
ご自身の基準に満たない回答者はどの方でしょうか。

私を除き回答者全員が「開発費や開発期間そして商品価格帯に関して目標を与えられて設計を取りまとめる役」を経験済みの方ということでよろしかったでしょうか？

かすりもしてないので再度コピペです。

＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。

これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。

＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。

これも同じ。
本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

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＞皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？

マーケティングから予算・設計・価格設定などすべて私に権限があったと仮定します。

乗り比べても違いが全然わからんのにカタログの数値オタクでフロントヘビーがどうのこうのと
こだわる連中がターゲットなら要望に合わせて作るでしょう。

この場合は車の性能や能力はどうでもよいです。何が何でも５：５の設計にしてしまえばOKです。

逆にそのオタッキーがごくごく一部の超少数で相手にしても時間と金の無駄と判断した場合は
フロントヘビーで良しとするでしょう。

＞トヨタさんはド素人の気持ちが分からないのでしょうか。

これおかしいですよね。「ド素人」という一般的な枠の中にご自身を入れてしまいたいようですが、
さらにそこから分岐して「オタク」「カタログマニア」という枠があってもいいんじゃないでしょうか。
トヨタは「スーパーオタッキー」「カタログマニア」などは気持ちがどうこう以前に視界に入ってないと思います。

＞やはりトヨタは「大差ないよ」と思う人のクルマなんでしょうか。

これも同じ。
本題の重量配分が「大差有り」と感じる質問者の価値観を標準的なものと肯定してあらかじめ見えない釘をさしておく。
「おれはその辺のトヨタ乗りとは一味ちがうんだぜぇ～くわしぃんだぜぇ～しってるんだぜぇ～」みたいなｗ

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最近は試乗記事とか動画とかが流れてて、来年春の発売に向けた市販版の雰囲気も目で見えるようになってきましたね。
チーフエンジニアが富士スピードウェイでドライビングしながらインタビューに答えている動画を張っておきます。
このインタビュー前に試乗した動画はこちら↓
http://www.youtube.com/watch?v=0Jr-iYAtpWM
チーフエンジニアはダメ出しも全てポジティブにとらえる人のようで話が噛み合っていないですが、基本的に限界が低くて、電子制御入れてもリアがズルズル滑る、電子制御切れば4輪ともズルズル滑るという車になっているようですね。
レブリミットは7400回転でシフトはしっかり押し込まないと入らず、ドリフト中にシフトダウンしたらレブリミットたたいて真横向いてアウト側に流れて行ったところなんか、後輪がコースアウトしたら横転したかも。NA2Lのスポーツエンジンという感覚で運転すると危ないですね。
すぐ滑ってドリフトにはなるけど、意のままに操るというのには程遠い感じでしょうか。チーフエンジニアはこれが活きるのは一般道の峠と言っていますが、舗装の良いサーキットでもズルズルと外に流れるような車は勘弁してほしいです。

リアだけ振るにはもっとフロントヘビーな方が良いと思いますが、スバル版は安定志向にしたいでしょうからその辺が落とし所だったのかもしれませんが、確かに53:47と書いてある記事もあるけど、エンジンは前輪車軸より前に大きく突き出してマウントされています。
http://www.carview.co.jp/road_impression/article …
これで本当に53:47なんですかね？エンジンルームで車軸の後ろにあるのはバッテリーとブレーキマスターシリンダーだけですが、後ろにどんな重たいものを積んでるんでしょうか？

より問題なのはエンジン。NA2Lクラスのスポーツエンジンなら最低限8000回転までスムーズに回ってくれないと楽しくないし、ヤマハ製のトヨタ銘柄のエンジン(2ZZ-GE)で気持ち良く回る良いエンジンがあるので、このスバルのエンジンで納得する人はいないのではないかな。
http://www.youtube.com/watch?v=b0_9Y1uBxpU
スーパーチャージャー付きのエリーゼRのエンジンでも突き抜けるような回転フィールです。
http://www.youtube.com/watch?v=ilT00D2hVCY
今はロータスに載っていますが、もとはセリカ用のエンジンなのでちょうど良いと思います。
ハチロクなのでシャーシの安定性が低いのは好ましいことかもしれませんが、このエンジンだけはアクセル踏むのがかわいそうな気がするぐらい回らないですね。ターボを付けてD1競技車にするのには向いているかもしれませんが。

86のコンセプトからして、ピュアスポーツというか人馬一体感を求める人には全く興味のわかないものです。Fun to driveの形は色々あり、86は滑らせてコントロールする楽しさを目指しているのでフロントヘビーの方が好ましいでしょう。
人馬一体感を得るには2シーターの後輪駆動でないとだめです。前後の重量配分よりドライバーの腰が後輪に近いことがポイントです。
重量配分が50:50に近いほど安定してコーナーリングスピードを高めやすくはなりますが、ミッドシップでリアの方が重い方がカートのような乗り味になってドキドキ感は高まりやすいです。
逆にコーナーリング性能が高まりすぎると限界付近の挙動は楽しめなくなります。限界の手前でも全身の血が偏るような横Gがかかり、体に大きな負担がかかります。簡単にスピンするカートが楽しいのは限界が低いからで、限界速度が倍に上がったら首が逝ってしまったり怖くて乗れないかもしれません。初期型S2000に乗って10万キロ以上走っていますが、峠道の下りで40-50kぐらいで走っている時が一番リラックスしながらも楽しく、サスがキュキュキュと動いてタイヤが路面をつかみに行っている様子も良くわかります。
S2000の場合、高い旋回性能に加えて官能的なエンジンのレブリミットは9500回転より上で1万回転ぐらいのところにあります。
http://www.youtube.com/watch?v=tA-kitXkdw4
9500回転以上回していますが、この動画の録音がすごく良くて、カナル型イヤフォンとかで聞くと実車で聞く音に非常に近いです。これに振動と加速Gが加わって頭真っ白になれます。NA2Lエンジンは回して楽しむもので、86のコンセプトでも回転フィールにこだわってNAを選択したはずです。
ヤマハ製トヨタエンジンでもシビックTypeR用のK20Aエンジンでも8000回転まで突き抜けるように回り、2LクラスのNAスポーツエンジンの基準です(この動画だと16秒あたりが8000回転ぐらいです)。
スバルのチーフエンジニアがあれで高回転までなめらかに回ると言い、7400回転でさじを投げているのが嘆かわしいです。

根本的にAT車の設定があるのもおかしな話ですが、このままでは運転好きにはほとんど見向きもされず、CR-Zみたいに「販売台数の4割がMT車」とか報道されるようなことになるかもしれません。
エンジンの技術はどうしようもなくても、ペダル配置やシフトノブの直接ドライバーが操作する部分に関しては最低限もうちょっと何とかしてほしいと思いますが、これもユーザーに交換してもらうのが前提ですかね。

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>>自動車設計のド素人にもわかり安くご回答いただけたらば感謝感激です！

　カタログに載っている重量バランスはあくまでも止まっている状態のお話です。
　車を飾って、カタログスペックを眺めて自己満足に耽るだけならこの数字を眺めてニヤついていれば済む話ですが、車体に前後左右に加速度が掛かるとたちどころにこの数字は意味を成さなくなります。
　肝心なのは動的にどんな風に荷重変動するようにセッティングされているかです。

また５０：５０が絶対的に優れているなんてことは言えません
リア駆動のお話で言えば（あくまでも一般的なお話）
加減速は、駆動輪にトラクションが掛かり、減速時は動的に四輪に荷重を分散するリアヘビーが絶対的に有利ですが（当然ブレーキバランスもそれに合わせて設定されていての話です）、コーナーリングはアンダーから、アクセルONでオーバーに変わってゆくフロントヘビーの方がコーナー出口で早くアクセルを開けられます。
なので世の中には９１１の様なリアヘビーのスポーツカーでも、M3の様なフロントヘビーのスポーツカーでも成り立ちます。

　結論としては、カタログスペックの重量配分だけを見てあーだこーだ言っても何の意味も有りませんので、試乗車が到着次第じっくり試乗させていただきたいと思っています。

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>>重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが「マスト」になります

　いえいえ、それは昭和の時代のリジッドサスのお話であって、現代の車はロールセンターで補正します。（シャシー使い回しのトヨタでは無理な話ですが）

>>私はブレーキ優先主義なので、四輪が同じように活躍して制動してくれる前後完全バランスのクルマに”恋している”状態です。

　ブレーキ性能なら、ブレーキングで荷重が前寄りになってもリアが仕事をしてくれるリアヘビーの９１１が逸品です。
　実際は単にカタログスペックで荷重配分がどれだけなんて単純な物ではなく、足回りにブレーキングの力が掛かったときにどのくらいトー変化させるとか、重心の設定に対してトレーリングリンクやストラットのの傾斜ををどのくらいにしてどの程度ボディーをピッチングさせるかとか、シャシー使い回しでボディー着せ替えのトヨタの車では決してできない地道な作業の方が影響します。
　ロードスターの出来が良いのは単純な重量配分のせいではなく、そう言った作り込みに手間を掛けているからです。

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楽しく拝見してます。

>重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが
>「マスト」になります。
>一つ「マスト」が増える毎に設計の自由度が失われてゆくことはご理解いただけますよね。


50:50かかわらず、フロントは強くなっちゃうと思う。
50:50は前後のサスを共通化できるって言ってるかと思ったよ。

どの車にも当てはまること書いてるから、いまいち伝わらないよ。


押され気味な回答あるから、がんばれ！！

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突っ込みどころが間違ってるぜ、そこじゃない。

50：50がそんなにすごいのですかね？
ＢＭだって６気筒は無理だってあきらめちゃったし、
今じゃ、50：50を謳っても見向きされないことに気づいて言わない。

日本の外車市場はアウディーの一人勝ち。


そもそも慣性力って重量バランスよりも
いかに重心位置を下げるかにかかる。
イナーシャは距離の2乗で効いてくる。
ホンダが低床・低重心を謳うのがそこ。
トヨタも重量バランスに重きを置かない。

解るかな？
（オオム返しかな？）

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#10,14です。まさか何でも50:50が良いなんて仰いませんよね？

>前後バランスに関心がない方で、

　私はトラクション優先主義なので、一般公道で前輪駆動なら前輪に63～67、後輪駆動なら後輪に55～60の荷重を理想とします（四駆は駆動方式でいろいろ変わるのでよく分かりません）。3年ほど風雨と紫外線に晒した3分山タイヤで電子制御に頼らず過不足なく走ってくれれば…と考えるとデータ的にはこの辺に来ますが、数値だけでは分からんですね。

>小型の速い車というと三菱コルト・ラリアートなんかお勧めですね。室内広いし、過給で速いですよ。まだ作っているかな。

　別にそんなに速くなくても良くて、見た目から速そうというかやる気満々すぎるので遠慮しておきます。

>もし、輸入車でもよければ、車幅が1695ミリのポロのGTIもお勧めです。

　GTIじゃないほうがいいです。正確に言えば、中身はGTIでもいいけど外観は普通ので。

　#12,23氏への返信もそうですけど、もうちょっと読解力を磨いていただけないでしょうかね。（私には#12氏が86をクソだと言っているようには読めませんでしたが？）

　…社長の肝煎りになったのが逆にまずかっただけではないかと思いますね。スバルに投げるのは既定路線だったので、EL15とラッシュ／ビーゴ2WD用FR駆動系流用で女の子狙い風の低価格大衆車に仕上げちゃえば。他の車に乗ったときに自分の車の良さに気付くって感じに持っていけるんでは…。

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