No.3ベストアンサー
- 回答日時:
まず・・・
ATとは、オートマチックトランスミッションの事を言います。
CVTはATです。
ATに対する用語としてはMT(マニュアルトランスミッション)になると思いますが・・・
言いたい事は分かりますので・・・
CVTと従来の遊星歯車式有段自動ミションですよね?
違いは、無段変速か有段変速か・・・です。
CVTは無段なので加速・減速が滑らか。
無段なので一番良いエンジン回転の所で使える。
って事がありますが、
実使用上ではほとんど違いが有りません。
No.9
- 回答日時:
AT(オートマチック)をさらに区分すると、CVT、流体トルクコンバーター、ギア式変速機の自動化が有ります。
実用上の違い、いずれも、特別な操作を必要としない点では同じため、ど素人でも運転が可能であり違いは有りません。
各システムの構造を理解できる人なら、違いも感じるでしょうが・・・・・。
No.8
- 回答日時:
実使用上の違いはありません、そのように作っています。
整備上は、全く違う構造です。
・CVT(無段変速)
構想は昔からあったが、技術的な課題が多く、近年まで実用化が難しかった。
特にハイパワーには、現時点でも問題が残っており、高級車やハイパワー車では、CVTは存在しない。
但し、日産がエクストロイドCVTを実用化したので、ハイパワー社や高級車での期待が持てる。
これも構想自体は古くからあったが、小型で実用化したのは日産だけ。
【参考】日本の自動車技術240選{エクストロイドCVT}
http://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-11.html
【参考】無段変速機
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5% …
また、特定のプーリー比を「段」として、使うことで、運転者には「変速」という感覚が生まれる。
・AT(オートマチック)
ギヤの変速を自動化しただけの構造。(だけど、構造は複雑)
ただし、変速時のショックが伴うので、嫌う人も多かった。
【参考】オートマチックトランスミッション
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC% …
両方に共通するのは、トルクコンバーターというものが存在する。
(クラッチの代わりを果たすパーツ)
No.7
- 回答日時:
ギアが有るか無いかの違いみたいな感じです。
普通のATは、ギアを乗せていく感じがあります。
クラッチ操作や、ギア操作を自動化したもの。という感じで良いです。
今の車は、CVT-M6と言うタイプに乗っています。
CVTは基本的に無段変速 まぁ、スクーターですね。考え方は。
流石に単純なスクーターと丸々同じではありませんが。
通常は無段変速で。
シフトレバーをM6モードにすると、予め設定された変速比で固定されて、マニュアル車っぽく動かせ・・・ません!
無りっちゃぁ無理だよね。
実使用上は、特別変わりません。
多少、3-2-1のレンジでは、普通のATの方がエンジンブレーキの効きがよいように感じます。
Dレンジの場合は、CVTの方が、エンジンブレーキの効きがよいように思います。
4AT車に乗っていたときのように、エンブレを利かさず延ばしていく乗り方は、CVT車ではやりにくいです。
加速時にAT車は変速ショックが多少出ますが、CVTでは一切出ません。
それぐらいの差ですね。
No.6
- 回答日時:
回答者さんの中に (CVTに限って
急なアクセル操作をしてもエンジンが反応しないのは
これが理由です)
等と 勘違いなのか無知なのかは分からないけど 書いてるけれど
それはCVTとかMTとかの問題ではなくて
バイワイヤースロットルかそうでないかの問題です
No.5
- 回答日時:
シフトダウンに関しては、CVTよりATの方が使い易いですね。
ギヤ比が選択できないので、高速ほど強く掛かる傾向にあるように思えます。
エンジンがぶっ壊れやしないかと思うと、タコメーターと、にらめっこです。
No.2
- 回答日時:
一応全く別物なので
使用感で言えば全く異なりますが
実使用上の違いとなると
MTもF1マチックもDCTもATもCVTもそれぞれ何も違いません。
なお、CVTはこの中でダントツで伝達効率が悪いのですが
定められた試験に於いては
最も燃費計測の結果が良くなります。
CVTのみ、運転者の操作をスポイルし、燃費向上に特化した制御可能であるからです。
CVTに限って
急なアクセル操作をしてもエンジンが反応しないのは
これが理由です。
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