電化区間なのに何故ディーゼル？

以前羽越本線を利用して思ったのですが、全線電化路線にもかかわらず、新津～酒田間の普通列車はディーゼル車を使用しています。（更に新発田～酒田間は全てディーゼル車で、特急列車は電車）
これは何か大きなメリットがあるのでしょうか？
村上以北にデッドセクションがあるのも関係ありますか？
来月開業する肥薩おれんじ鉄道も電車から気動車に置き換えるとの事。
詳しくわかる方がおられましたら、教えてください。

No.1 ベストアンサー 回答者： noroyoshi 回答日時： 2004/02/10 18:48

羽越本線は，村上を境に直流区間と交流区間が切り替わります（デッドセクションがあるのはそのため）。

交流区間と直流区間の両方を走れる電車として交直流電車があります。

しかし，普通の直流電車に比べ交直流電車の製造コストは高いです。さらに，羽越本線村上以北の普通列車の利用客は少なく，製造コストに見合うだけの投資する意味がありません。ということで，この区間は電化されているにもかかわらず，普通列車においてはディーゼルカーが使われているのでしょう。常磐線の普通列車に新車がなかなか入らないのも，多分同じ理由でしょう。

肥薩おれんじ鉄道についても交流電車の製造コストが高く（高いのかなぁ？　自信なし），しかも沿線人口が少なく赤字必至（地元民には失礼）の３セクなので，新車導入コストが安くワンマン運転のできるディーゼルカーを導入したのだと思います。鹿児島線八代以南を走っていたJR九州の交直流電車が老朽化しているうえ，ワンマン運転には使えないというのも理由かもしれません。

この回答への補足

新発田～酒田間は全てディーゼル車と書きましたが、時刻表を見てみたら、鶴岡～酒田間で一往復だけ電車が走っていたのですね。（223Mと224M）
訂正しておきます。

補足日時：2004/02/10 22:37

この回答へのお礼

ありがとうございます。
一番の理由は新車導入コストなんですね。しかし、交直流電車というのは、直流電車と比べてどれくらい高いのか新たな疑問になりました。(笑)
そういえば、直江津以西の北陸本線では、十年前に旅行した時は古い寝台特急を普通車に改造して、運行してましたし（今はわかりませんが）。
村上から酒田まで直流区間なら車両の融通ついたのになぁ、と思います。

お礼日時：2004/02/10 22:34

No.6 回答者： goodpro 回答日時： 2004/02/12 08:35

後もうひとつ。

奥羽本線の東能代～秋田間の一往復も全検のため、運行されております。
鹿角花輪～秋田間の快速は、旧急行「よねしろ」の運用の気動車です。
あと、津軽線の蟹田～青森間（蟹田～三厩に乗り入れる列車を除く）もですよね。

この回答へのお礼

東北（特に日本海側）の方では、電化区間でも気動車運行が結構あるんですね。
どうもありがとうございました。

お礼日時：2004/02/12 19:36

No.5 回答者： goodpro 回答日時： 2004/02/12 08:31

223Mは、恐らく７０１系でしょう。

通勤時間帯のため、使うのでしょう。
1M1TCの編成の運賃表示機には、鶴岡までの運賃が表示できるようになっているので、運転可能です。（ちなみに、昔は、南は山形までの運賃も表示できるようになってました。）
701は、運用上交流専用（黒磯駅には乗り入れられるので交直流可能ですが...）ですので、基本的にはできません。
一時期（客車時代）直通運転（秋田発、村上行きと新津行き）がありましたが、直通乗車する客は基本的に無く、また秋田発鶴岡行き（キハ４８）もありましたが、秋田県内の客も酒田までが多いこともあり、コストを下げる上で気動車運転となっています。
しかも、この区間で日中工事があっても、前回（昨年１０月）普通列車はバス代行無し。そのまま列車が時刻変更して運転することがありました。ということは電車（７０１系）を運用する必要は無いということがわかりますし、酒田からは東日本旅客鉄道(株)新潟支社の管轄なので、判断は新潟支社がしたのだと思われます。

この回答へのお礼

過去の経緯等を書いていただき、どうもありがとうございました。

＞この区間で日中工事があっても、前回（昨年１０月）普通列車はバス代行無し。

これには驚きました。これでは高価な交直流電車を導入しても...

お礼日時：2004/02/12 19:13

No.4 回答者： 70633 回答日時： 2004/02/11 21:04

電車は通常、直流モーターで駆動します。

(インバーター制御の場合、直流を交流に変換して交流モーターを周波数制御するので、
交流モーターといえるのですが、ややこしいので省略しますが)

直流区間では、交流で供給された電気を地上の変電所で、
直流に変換して電車に供給します。

交流区間では、直接交流を電車に供給して車上で直流に変換した電気を
モーターに供給しているのです。

列車本数の少ない交流区間では地上の変電設備を省略し、
送電ロスの少ない高電圧の交流を電車に供給することでコストを下げる発想です。

しかし、車上に変電設備を設けなければならないので、電車の製造コストは上がります。

更に、列車本数の少ないところでは送電設備の維持管理そのものにコストがかかるので、名古屋鉄道の一部や、くりはら田園鉄道(旧栗原電鉄)では電車の運行をあきらめ、ディーゼルで運行しています。

http://www.pref.miyagi.jp/soukou/tiiki/sanseku/k …

この回答へのお礼

ありがとうございます。
URL早速拝見しました。気動車なのに社名が電鉄じゃ、おかしいですもんね。

お礼日時：2004/02/12 19:20

No.3 回答者： hitoyo 回答日時： 2004/02/11 17:23

どこかの雑誌で読んだことですが、

肥薩おれんじ鉄道がディールカーに切り替えたいのは、
電車の運転本数に対して電車を動かす設備と、電気を通すために相当コストがかかるためだそうです。

最近のディーゼルカーの車体の値段が1両数千万円と電車よりも安く燃費もよく、以前に比べてメンテナンスも用意にできるようになったこと、列車編成の組み換えが容易に行えること、電線などの電車運転設備がいらないことなどが、メリットとしてあげらると思います。

そのあたりの要因にデットセクションがかさなって、羽越線にディーゼルカーを入れたほうが総合的にコストに見合うので、そうしているのではないかと思います。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
トータルコストを考慮すると、架線があるからといって電車を通せば良いと言うものでもないんですね。でも『特急いなほ』は電車のままなので、特急と普通車は別に考えれば良いですか？
ディーゼル車が性能向上してる様なので、まだまだ捨てたものじゃないですね。

お礼日時：2004/02/11 18:57

No.2 回答者： yumetarou 回答日時： 2004/02/11 13:54

交直流切り替えデットセクションが有るにしても、常磐線で使われている４１５系電車（４両）の運行が可能なんですが、ＪＲ東日本の営業体制が地方のローカル線を重視していないことが上げられます。

どうしても、首都圏で走っていた車両がどうしても利用されるのは仕方が無いと思う。常磐線（首都圏）に新しくＥ５３１系電車が走るようになれば、村上－酒田間に４１５系（製造年月若い電車）が走ると思います。
２２３Ｍ・２２４Ｍは７０１系ではないですかこれは交流区間専用電車でしょう？。

この回答へのお礼

ありがとうございます。
やはりJR東日本も民間企業。採算の取れにくい所には力を入れないんですかね。（新潟、山形の方ごめんなさい）
今後JRは、E231系を590両も新造するというのに...
223M・224Mは701系なんですか？　時刻表ではそこまでわからないので、すみません。

お礼日時：2004/02/11 18:27