通勤電車　座れない理由

Question

私はJRの中央線で通勤しています。

通勤電車は、輸送力が足りない
から仕方がないとか言いますが、
鉄道側でわざと調整していることもあるのですか？

http://www.wdic.org/w/RAIL/%E4%B9%97%E8%BB%8A%E7%8E%87

のサイトを見つけました。

１両に１４０人が乗車率１００％ですね。
座席はドア間７人、端３人賭けだとしたら、
（７＊３＋３＊２）＊２＝５４
５４人が着席定員ですよね？
つまり鉄道会社は常に、１４０人中５４人しか座れなように
運行本数を調整しているのですよね？
つまり、140/54=2.59…
約２．６人に１人しか座れないように車両を調整しているのですか？

もし、少子化で混雑が緩和されても、鉄道会社は
約２．６人に１人しか座れないように、車両を削ってくるのですか？

anorack · Accepted Answer

JRなどの鉄道運営事業主が、後述の税金の補助も無く、
純粋に現状のままの運賃収入だけで通勤電車を運営するということは、
電車の運行経費（例えば、電車が消費する電気代、運転士や車掌の人件費など）が、
運賃収入の総額を超過しないように、要するに大赤字にならないように、
運営することが原則となります。

従って、赤字にならないように、電車の本数を調節しますし、
場合によっては電車の連結車両数も調節することもあるでしょう。
立つことを前提とした様な座席の少ない電車に乗客を詰め込むことがもっとも効率的です。
路線によっては、ラッシュ時には混雑緩和の為、
技術的限界までに、ダイヤに余裕が無くなるまでぎっしりと、電車の本数を増やしますが、
それ以外の時間帯は、電車の本数を調節しています。

東京圏などの大都市圏の通勤電車において、
質問者様が指摘します２．６人に１人しか座れない現状に対して、
特に病人や身体障害者や高齢者などの心身の弱者にとって苦痛で悲惨な現状に対して、
もし仮に、電車の座席もうんと増やしてラッシュ時でさえも全員が座れることをを目標とする
輸送力大増強（線路を増やす（複々線、三複線以上）、バイパス路線の新設など）の社会的プロジェクトを実施した場合、
そのプロジェクト実現には莫大なお金が必要となり、
現状の運賃のままでは輸送力を増強しても鉄道事業主の収入は増えませんし、
むしろ減って、最悪大赤字、倒産してしまいますので、
それを回避するため、運賃が数倍に大幅に値上げされ、しまいには定期券も割引率が無くなって運賃掛ける日数分になってしまい、
それでも全然足りませんから、
“大都市圏生活者の生活の質を向上する公共事業”として日本政府や沿線自治体の補助が必要となり、税金も上がります。

余談ですが、旧国鉄は巨額の大赤字で潰れて分割民営化されJR各社が発足されましたが、
その旧国鉄の巨額の赤字の元凶の一つが、
東京圏の通勤地獄解消目的の輸送力増強を、
政府の補助無しで、運賃（実質、最も割引率の高い定期券の）収入のみでやった結果だそうです。

さて、通勤電車の運営での詰め込み主義の一方で、
“運賃に追加料金を支払ってでも、座りたい、楽に移動したい人”に対しては、
運賃に追加料金必要なサービスとして、
例えば、全席指定の特急やホームライナーなどの着席保証の列車の運行、
あるいは運賃に倍以上の高額追加料金を必要とするグリーン車の連結などを提供する路線があります。

御質問者様が利用されているJR中央線、多分、東京～高尾区間を指している前提で以下記載します。
“追加料金を支払ってでも、座りたい、楽に移動したい人”向けに中央ライナーや青梅ライナー
という座席定員制の列車が運行されています。
ただし、終日運行ではなく、電車の本数が限界に達しているラッシュピーク時には運行されず、
列車ダイヤに余裕がある特定の時間帯だけに運行され、本数も少ないです。

今後、少子高齢化で就業人口減で利用客が減ることは予想され、鉄道の経営も厳しくなるので、
経営上効率的な詰め込み主義は原則継続される一方で、
利用客減に応じて普通の通勤電車を減らしてダイヤに余裕が生じる結果、
グリーン車の連結や、中央ライナーの終日運転は実施されるかもしれません。
ただし、低所得者層（貧困層）に関係無い話になります。
安いには安いなりのサービスしか受けられません。

さらに余談ですが、2000年に政府による大都市東京圏の鉄道整備に関する政策審議会において、
中央線の混雑緩和を目的に、東京駅が終着の京葉線を、大深度地下線で、新宿まで延伸し、
さらに、中央線に沿って三鷹まで延伸すべき、と提言されました。
財源が障壁となって、未だに実現しておりません。

長くなってしましましたが、最後まで読んでいただきまして、ありがとうございます。

nyucar · Answer

昔、中央線で通学しておりました。
中央線の朝の上り列車の車内も座れないどころか、立ってる人ですら窮屈な
状況になるのでむやみにイスを増やしたらさらに窮屈な状態になるでしょう。
この状況下で毎日快適に椅子に座れる環境を作るには現在の乗車率が200%く
らいとすると、1両に280人。現在の5倍以上は輸送力が必要です。
（ちなみに23年度の中野～新宿で193%です。）

他の方もおっしゃっておりますが、現在ラッシュ時の運転間隔は約２分です。
ちなみに私が通学していた13年ほど前も、約２分で、変わっていません。
ラッシュ時に関しては物理的に「増やすに増やせない」状態なのです。

これ以上運転間隔を縮めるには、保安装置を交換するなどの措置がありますが、
これでもせいぜい1分40秒間隔くらいが限界です。
お金がかかる割には効果が薄いです。

次に車両自体を増やすという手もありますが、現在殆どの駅が10両分のホーム
しかないのでホームの延伸工事が必要です。伸ばすにも土地が足りませんし…
（特に三鷹以東）せいぜい1～2両が限界ですね。
都心部では山手線がなんとか11両になった位しか例がありません。
これも気休めくらいにしかなりません。

そこで最後の手段である「線路自体を増やす」の出番となります。
物理的に足りないのであればもはや線路を増やすしか手はありません。
中央線はもともと立川まで複々線化する計画でしたが、沿線の住宅化などで
三鷹から先は進んでいないのが現状です。
（武蔵小金井までなら土地も確保されているので延伸可能でしょうけど）
あとは大深度地下を利用して中央線と平行して別の線路を敷くという案もあります。
しかし距離が距離だけにコストを考えると現実的ではありません。
（トンネル本体だけで数千億円単位のお金が飛びます）

ここまでやってもせいぜい「半減」すればいい方ですから、ラッシュ時の着席
という目的を達成するのがいかに難しいかがおわかりかと思います。

もっとも、現在の朝ラッシュ時の中央線ホーム（各停・快速とも）の混雑状況は、
「危険」ともいうべきレベルの混雑に達していますので、多少少子化が進んだ所で
列車の本数を削るのは難しいと言えると思います。
混雑が原因で事故が起きた場合、お叱りを受けるのは鉄道事業者です。
鉄道事業者自身も振り替え輸送などで多額の損失を被ります。

もちろんラッシュ時間帯以外に関しては本数は削られますが、この削る度合いは
鉄道事業者によっても変わりますね。昼間でも座れない路線もありますし…。
むしろ鉄道事業者にとってラッシュは、

「昼間はこんなに車両も人も必要ないのに、ラッシュの為だけに車両も人も沢山必要！」

と言った気分では無いでしょうか。

東急なんかはもう線路改良なども限界に来ているので、乗客の方をラッシュ時間帯から
シフトしてもらえるよう、早起き応援キャンペーンをやっています。
田園都市線なんかを見ると分かりますが、とてもわざと本数を減らせるような状況
ではありません。もうどうしようもないから乗客の方に解決を委ねるための、苦肉
の策と言えます。

大分話が脱線してしまいましたが、ラッシュ時間帯の中央線は限界に来ていることが
おわかりいただければ幸いです。

windwald · Answer

いや、そのりくつはおかしい(猫型ロボット)

着席通勤を目指した車両を開発し導入したこともありました。
しかし、そのような車両は扉数が少なく、車内の通路も狭いので乗降に時間がかかってしまい、
遅延が多発、輸送力がかえって落ちてしまうという結果を招いたのです。
その問題がクリアされるところでは、もっと座席定員比率の高い車両が採用されています。
たとえばJR西日本の新快速などでは運転席を持たない車両で座席72名+立席68名のものが使用されています。

また、ラッシュ時に全員が着席できるような車両にしてしまうと、
非ラッシュ時間帯には車両をもてあましてしまうことになります。
よって、ラッシュ時間帯の立席は仕方ありません。

smzs · Answer

＞つまり鉄道会社は常に、１４０人中５４人しか座れなように運行本数を調整しているのですよね？
＞…車両を削ってくるのですか？

「運行本数を調整」「車両を削る」というのが、列車本数を削減している、という意味だとすれば、違う、という回答になります。
　現在の中央線は、朝のラッシュ時には、ほぼ限界まで列車を増発しています。１０両編成で運転間隔が２分、というのは、鉄道工学的にもほぼ限界です。
　列車の編成両数が少なければ（編成が短ければ）、運転間隔はもう少し詰められる可能性はありますが、そうすれば、逆に輸送量は減ってしまいます。

実際にご利用になっていればわかると思いますが、どこか一つの駅で、ほんのわずか発車が遅れただけでも、後続列車に芋蔓式に遅れが出てしまうほど、列車の密度が高いのです。そのため、新宿では、朝のラッシュ時には一つのホームの両面を使って列車をさばいています。

もし、乗客全員が着席できるように、座席の多い車両を使ったとすると、あれだけの人数の乗客は、とても運びきれないでしょう。座席を多くする、ということは、当然、１両の定員は減りますし、乗降にも時間がかかることになりますから。

別の言い方をすると、
「約２．６人に１人しか座れないような車両」を使うことによって、ようやく、あの膨大な乗客を乗せることができる、ということになります。

まあ、多くの乗客が座れないことについての是非を議論すると、多分、意見が分かれると思います。もちろん、積極的に「座れなくても良い」という人は少ないとは思いますが、現状の乗客数を現状の鉄道インフラで運ぼうとすると、「やむを得ない」と考える人は多いと思います。

＞少子化で混雑が緩和されても、
ということでいうと、わかりません。ただ、現状を考えると、乗客数が１割程度減っただけでは、対して影響はないと思います。

osakajapan2001 · Answer

関西では既に私鉄の単位あたりの運行車両数と運行本数を
調整しています

※関西では座席のない車両はありませんが
　通勤電車はその性格上
　座る座らないに関わらず大量輸送が前提ですから
　椅子の配置にも地域性があるのでしょうね

xitian · Answer

顧客の側が鉄の箱に死んだ秋刀魚のようにぎゅうぎゅう詰めに押し込まれて運搬されることを当然と考える限り、鉄道会社は効率的に儲けようとしますね。飛行機を降りる時「また皆様と機上でお目にかかれる日を心よりお待ち申し上げて」と言いますが、鉄道会社は利用者にあんな仕打ちをしておいて客にどんな言葉をかけるつもりなのか。「おまえらこんな目にあって金まで払って馬鹿だな」としか言いようが無いと思いますが。飛行機、バス、タクシー、フェリー・・・定員以上の客を乗せて営業して免許を取り上げられない運輸業が他にあるのか。鉄道会社の利用者に対する恒常的無礼の元は、それを当然と考えている利用者に原因があります。満員電車の痴漢防止のために女性専用車両って、発想の方向がおかしいと私は思うんですがね。

pokapokatei2 · Answer

もちろん、削るでしょうね。
今の混雑割合での利用での利益に満足しているのであれば。
空き空きの電車を運行したら無駄にコストをかけることになってしまいますので(^_^；
もちろん１両以下には削れませんが。

通勤電車 座れない理由

JRなどの鉄道運営事業主が、後述の税金の補助も無く、

昔、中央線で通学しておりました。

いや、そのりくつはおかしい(猫型ロボット)

＞つまり鉄道会社は常に、１４０人中５４人しか座れなように運行本数を調整しているのですよね？

関西では既に私鉄の単位あたりの運行車両数と運行本数を

顧客の側が鉄の箱に死んだ秋刀魚のようにぎゅうぎゅう詰めに押し込まれて運搬されることを当然と考える限り、鉄道会社は効率的に儲けようとしますね。

もちろん、削るでしょうね。

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