関東の電車も関西を見習う気はないのですか

Question

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級（というか）上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

ＪＲでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線　普通電車　と　似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。　とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、ＪＲと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急　小田急　京王
関西でよく乗るのは、阪急　阪神　京阪　近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目　シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車　お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー　全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪　阪急　ではもしかして銀色の電車はない？
　　
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか？

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。

gsmy5 · Accepted Answer

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど）たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層）の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある）
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。（もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います）
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。（関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います）

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。（そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い）
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した）立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

qwezxcasd · Answer

いくつかの理由が考えられますが、その一つとして
関東の場合、長編成があります。

関東の場合、一部を除きほとんど１０両編成以上です。
電車を購入すれば、それで済むわけではなく
駅・信号・電力施設などや用地買収など相当の負担となります。
６両編成→８両編成→１０両編成等人口が増えるにつれ
改良されたためと思われます。
文化的違いもあるかもしれませんが。

関西の場合競合していることが多いのに対して
関東の場合それがないので、いかに早く・多く
運べる利便性を重視したともいえると思います。

gsmy5 · Answer

>技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう？ 電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。

安全面で言えばどこでもたいして変わりません。そもそも鉄道の信号システムと言うのは、追突や衝突を防ぐためだけに進化してきたと言っても過言ではなく、システムが正常に稼働している中では追突や衝突が絶対に起こらないシステムです。それでも稀に追突や衝突が起こるのは、第一に信号自体を守らなかったこと、そしてそのバックアップが例外的な特殊事情でうまく働かなかったためです。
関西で起きた信楽高原鉄道の正面衝突事故は、信号系配線等の異常で、駅を出発しようとしたときに信号が赤のままとなりました。(このこと自体は異常を感じれば信号を赤のままにするというセオリー通りです)
そこで、信号の配線等をいろいろ調べましたが、原因がわかりません。
そしてあろうことか、「列車のすれ違い場所で、すれ違う列車は待っててくれるだろう」と赤信号のまま出発しました。そしてその後も信号の配線をいろいろといじっていました。この2つはセオリー通りではない危険な行為です。信号システムの基本中の基本を無視しました。
一方すれ違いの列車は、通常なら、すれ違い列車があるのに、来ないのを不思議に思いながらも、「信号が青」だったのですれ違い場所を出発しました。そして、衝突したのです。
鉄道の青信号は絶対的な安全を示す信号で「間違って青表示することはない」とされています。青信号を表示してよい条件をすべて満たす場合のみ表示され、そうでない場合は必ず赤信号を表示します。今回の場合、信号を無視したかどうかに関係なく対向列車がやってくるので、信号は赤表示にならなければなりません。実際赤信号も表示していたようです。しかし、すれ違い場所の信号は「赤信号で列車を出発させたのち信号の配線をいろいろいじった」のが災いして青信号を表示してしまったのです。

JR尼崎での脱線事故では、列車がカーブによる速度制限を大幅に超過したため、脱線しました。カーブの制限速度を大幅に超過すれば、そのようなことが起こり得るのは乗り物の運転手ならだれでもわかりきっていることなのになぜかこの運転手だけがしてしまいました。こればかりは日本中どこのカーブでもやろうと思えばできてしまいます。
ATSで速度超過を検知してブレーキをかけることもできたという言い方もされます。確かに、制限速度が急に低くなる個所では、速度検知をして制限速度を超えていれば強制的にブレーキをかける仕組みがあり、事故現場も導入予定でしたが事故時点ではありませんでした。この事故現場に限れば、このシステムの導入が早ければ、事故は起きていなかったでしょう。しかし、このシステムはどの路線のどの地点でも速度検知をするわけではありませんので、これのない地点のカーブで制限速度を大幅に超過することがあれば、関東関西を問わず脱線転覆が生じる可能性はあります。しかし、自家用車ならともかく、電車の運転手がそのような大幅な速度超過をすること自体が尼崎の事故以外ではありえないため、そのような事故は生じていません。

＞ 関東では、ホームに転落防止対策が増えた感じがします。これも人の多さが関連？ドアの位置が違う電車がいろいろあると、転落対策が取りにくいと聞いたことがあります。

ほぼお考えの通りです。そもそも乗客自身もホームの端は危ないと認識してもらわないと転落事故は完全に防げません。とはいえ、ホームに人がたくさんいる場合は、本人の意図せぬところでホームに転落してしまう可能性もあるので、利用者の多い駅、利用者の割にホームが狭い駅などから優先して、転落防止対策であるホームドアの取り付けが行われているため、首都圏の方が多く見られます。もちろん、設置にお金がかかるので、関西の方が設置しにくいという事情は確かにあります。また、仰るように列車の扉の数が統一されないと、ホームドアの設置ができないという事情もあります。このため、電車のドア位置統一や、ドア位置が統一されてない場合でも使えるホームドアの開発がすすめられています。しかし、客が極端に少ない駅では転落の心配などしなくていいので、すべての路線、すべての駅に付くわけではありません。

ちなみに踏切事故に関しては、東西どちらも起こりやすさは一緒で、無謀横断をいかにして減らすかにかかってきます。高架化などによる踏切そのものの減少は、首都圏の方が取り組みが遅く、全体的に見れば首都圏の方が遅れていると言ってもいようです。(個々の事業者で見ると、関西では事業者による進捗の差が大きいです）

mashkun · Answer

逆の見方もしてみましょう。

関西の鉄道利用者が今の倍になったら。

果たして関西の鉄道は今のサービスレベルのままでその倍の利用者をさばけるでしょうか。

関東では山手線の駅から80km離れたエリアでも、日中でも10両編成、15両編成でないと運びきれないほど利用者が居るのです。

kyo-mogu · Answer

正月の里帰りで途中の東京でＪＲとか乗ったのですが、確かに質問者の方の言われる様な感想を持ちました。　初めて東京に行った時に進んだ街というイメージが崩れましたけどね。

池袋から大宮駅までＪＲを利用しましたが、なにこの揺れ方とびっくりしました。

でもお得な切符となると関西は弱い。遠恋で東京でデートしていたときに、券売機でお得な切符が買えたりして驚きましたけどね。様々な物が有りましたし。関西は下手すると当日購が出来ない切符もありますので、使いづらいのです。

関東の電車は人を物のようにして運ぶ感じがありますね。

Saturn5 · Answer

理由は「競合」です。
競合ゆえに安く快適で安全な車両が生まれています。

質問様はＪＲの神戸から京都までの区間が、他地域よりも安い
ことに気がつきましたでしょうか？これも競合が理由です。

＜大阪－京都＞
ＪＲ京都線（東海道線）
阪急・京都線
京阪本線

＜大阪－神戸＞
ＪＲ神戸線（東海道線）
阪急・神戸線
阪神本線

＜大阪－奈良＞
近鉄・奈良線
ＪＲ・大和路線（関西線）

＜大阪－宝塚＞
阪急・宝塚線
ＪＲ・宝塚線（福知山線）

＜大阪－和歌山＞
南海・本線
ＪＲ・和歌山線（阪和線）

＜京都－奈良＞
近鉄・京都線
ＪＲ・奈良線

特に、大阪－京都、大阪－神戸間は３線が競合し、昔から客の取り合いでした。
京阪は特急でテレビが見られる車両（数年前に廃止）や２階建ての高級感ある車両、
阪急は全社がおちついた高級感ある車両で、京トレインなどは京都の町屋をそのまま
持ち込んだような趣です。ＪＲは比較的出遅れましたが、特定区間運賃を導入して
価格面で私鉄に近づけ、１２０ｋｍ／ｈの高速かつ揺れにくい車両を導入して、
スピードの面で私鉄を圧倒し、姫路から長浜までを大阪の通勤圏としました。
阪神は神戸－大阪間の駅の数が他社の２倍あり、速度面で圧倒的に不利でした。
そのため独自に高加減速車両を導入し、スピードアップを図りました。
私の記憶では、かつての有名番組「鉄腕ダッシュ」でＴＯＫＩＯのリレーに勝った
のは阪神電車だけだったと思います。

飛行機でも同じ事が言えます。東京－札幌、東京－福岡などの路線は各社が競合して
本数も多く、機体もよく、値段が安いです。しかし、離島などの航路はかなり割高な
料金設定になっています。
日本の自動車は世界一優秀ですね。これはトヨタ、日産、ホンダんどが競合しているからです。
日本の電気料金、ガス料金は高いですね。これは全く競合をしていないからです。

kuma-gorou · Answer

JRに関して言えば、JR東の基本コンセプトは、車輛製造コスト半分、寿命半分、消費電力半分。
即ち、性能面以外ではコストを抑え、時代に即した更新車輛を導入し易くする事です。

方や、関西は過っては私鉄王国。そこに割って入ったのが、JR西のアーバンネットワークの中核をなす223・225系。
線形の良さを生かした高速高密度運転と質感の良さです。

つまり、土壌の違い。
偶に、首都圏にも出かけますが、車輛質感の安っぽさと乗り心地の悪さは、仰せのとおりだと思います。

177d0037 · Answer

関東と関西の電車の利用客の違い.東京の場合通勤での混雑回避の為に,

利便性の優先の構造になっいます。

大阪は,東京程混みませんので,ゆとりある構造。

私は、東京から大阪に来たときに、通勤電車の混んでないのに吃驚しました。

電車の違い,関東はステンレス車両が多いので塗装はいりませんので銀色になります。

関西の私鉄は,鉄板使用ですので塗装しなくてはいけないので各社独自の色になります。

大阪の私鉄もステンレスの電車あります.銀色に会社の色のを帯びにしています。

今度の大阪環状線新車両は,利便性が優先になります。

hide6444 · Answer

これは地域性が大きいでしょうね。関西の場合は如何にお客様に心地よく

目的地まで輸送することを主眼において車両を作っていますね。

近畿は時に観光地を結んだ路線が多いので、景観に合わせた車両を導入します。

車両に乗る楽しみを味わってもらって、乗車されたら次は乗り心地ですよね。

関西はおもてなしの心では関東よりも優れていると思いますね。

後は、鉄道会社の考え方の違いなんでしょうね。関東はお客様が喜ぶことは

二の次のように思いますね。私は東京では生活したいと思わないのはこのような

細かい所にもあるのかと自分でも思います。関西はさり気無い気遣いがありますが

関東は企業優先が殆んどですよね。この差が地域制として出ているのでしょうね。

Skyblue0654 · Answer

阪急は特に高級住宅地を通るので、あの車体の色で統一していると、聞いたことがあります。
だから、阪急は別格です。

質感の差、乗り心地の差、があるかどうかは分かりませんが、あるとすれば、
◆単純に人が多いから◆
ということになります。
例えば、関西圏の新快速に使われる223系ですが、全席転換クロスシート（２人掛け、４人掛けの座席、レールに対して直角に座る）だったと思います。新快速は京都・大阪・神戸、３都市間の移動を目的としていますから、転換クロスシートでも問題はないでしょう。関東でみるとほぼロングシート、今はホームドアの導入で見なくなりましたが、山手線には６ドア車というものがあり、ほとんど座席が無いという車両もありました。この差はなんなのか。言うまでもなく、通勤時間帯のラッシュを捌くため、と言えるのではないでしょうか。

また、関東圏は概して観光地が少ないということもあるかもしれません。つまり、観光地と都市圏を結ぶ有料特急が少ない。関東は箱根に行く小田急、秩父に行く西武、日光に行く東武ですが、箱根はともかく、秩父や日光はマイナーな感じがします。それに対して、奈良、京都、と観光都市間を結ぶ近鉄はさすがに有料特急の品質にも力を入れていますし、高野山へのアクセスを担う南海も、品質向上に力を入れている気がします。一方で阪神は海側の地域を走りますから、どちらかというと通勤者向けの車両が多いように感じます。

関東の電車も関西を見習う気はないのですか

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。

いくつかの理由が考えられますが、その一つとして

>技術的なことは知りませんが、安全面はどうなのでしょう？ 電車はきれいでも、追突事故や正面衝突、踏切事故を起こしそうな貧弱な設備だったら困りますね。

逆の見方もしてみましょう。

正月の里帰りで途中の東京でＪＲとか乗ったのですが、確かに質問者の方の言われる様な感想を持ちました。

理由は「競合」です。

この回答への補足

JRに関して言えば、JR東の基本コンセプトは、車輛製造コスト半分、寿命半分、消費電力半分。

関東と関西の電車の利用客の違い.東京の場合通勤での混雑回避の為に,

これは地域性が大きいでしょうね。

阪急は特に高級住宅地を通るので、あの車体の色で統一していると、聞いたことがあります。

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