トルクコンバータのトルク比とは？

長文になります、すいません。
トルクコンバータの性能を表す数値に「トルク比」というものがあるそうですが、この値の意味が良くわかりません。
よく見る性能曲線図（http://www.jidoshaseibishi.com/2G/2011_03/21/21. …の下段の「解説」にある図）では、速度比0.8～0.9がクラッチポイントで、そこから速度比が1.0まではトルク比が1.0で底を打ったようになります。（他文献では実際には1.0にはならず、フリクションによって1.0を下回るともしますが、グラフは似たようなものとなります）
しかし、私の浅はかな知識によれば速度比が1.0に近づいたトルクコンバータはトルク伝達能力が急速に低下し、速度比が1.0の場合にはトルクが伝達する割合が0になるはずだと考えています。これはトルクの伝達にはトルクコンバータ内の外周部分でポンプ側からタービン側に向かってのATFの流れが必要だからですが、速度比が1.0の場合にはこのATFの流れが無くなるから（ATFの流れはポンプ側とタービン側の回転差が必要だから）と考えています。
ここでトルク比の定義ですが、よく記述されている書き方ですと「出力トルク÷入力トルク」ですが、厳密に定義すると「トルコンが出力軸へ与えたトルク÷トルコンが入力軸から受け取ったトルク」と考えています。こうであれば、トルク比1.0とはトルコンが入力軸から受け取ったトルクを余さず出力軸へ与えられることを意味します。ここがどうしても合点がいかない点なのです。クラッチポイントより速度比が上でステータが回転しているようないわゆる流体継ぎ手の状態で入力に与えられたトルクがそのまま出力に出てくるとは考えにくいのです。
ここで、速度比が1.0に近い状態というところを考えてみると、要するにこの状態は入力から出力に伝達するするトルクが非常に小さい場合であると言えます。例えて言うなら負荷が非常に小さい場合になるということです。負荷が小さい場合には確かにトルク比は1.0に近い場合も想定できます。しかし、やはり速度比1.0の場合はトルク比1.0にならないのではないかと思います。グラフにすれば速度比が1.0に近い状態ではトルク比も1.0に近くなるが、速度比がさらに1.0に近づくにつれてトルク比は急速に0に垂下していくようなグラフになると考えています。（さらに言えばクラッチポイントで非線形にならず、高次的な曲線を伴って0に接近していくとも考えています）
私のトルク比の理解が間違っているのでしょうか？識者のご意見を賜りたいと思います。

質問者からの補足コメント

• 回答ありがとうございます。
  どうもxxyyzz23gさんのおっしゃる「タービンとポンプの軸トルクが同一になる」という所が私の理解不足の鍵になるような気がしますね。
  私のイメージではトルク比とは、質問にも書きましたが「トルコンが出力軸へ与えたトルク÷トルコンが入力軸から受け取ったトルク」と考えているところが間違いの始まりかもしれませんね。
  するとここで言う「トルク」とは何なのでしょうか？トルコンのポンプとタービンには原動機のような発生トルクはありません。どちらも他からまわされて自身が回るトルクと、他に伝達するトルクと、ATFかき混ぜて熱に変わったり軸受けから発生して熱に変わるトルクですよね。私は議論の対象が、他に伝達するトルクだけだと思っていましたが、これら全部ひっくるめて考えると…やっぱりわかりません。
  わからないのは、何故クラッチポイント以降で伝達効率が上がるのか？です。字数足りない。

  No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2015/03/30 23:22

• xxyyzz23gさんご指摘のリンク(2個目)も前に見ております。容量係数cはTp÷(ωp^2)だそうですが理解不能です。伝達効率ηはTt・ωt÷Tp・ωpで、これはすなわちタービン馬力÷ポンプ馬力でわかりやすいです。で、先の全部ひっくるめたトルクで考えると、この時（トルコン÷ポンプ回転数が1.0に近い時）伝達できるトルクは非常に小さいはずなのに、何故伝達効率がクラッチポイント以降で100%に近づくのか？というかこれを伝達効率といって良いのか？全くわかりません。

    補足日時：2015/03/31 01:01

No.16 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/04/08 17:06

これで最後にします、自身にとっても改めてよい教訓になりました。

アキレスは亀を追い越せない。
亀に追いつく間に亀は前に進む、再び亀に追いつく間に亀はさらに前に進む・・・以後同じことの繰り返し。
有名なパラドックスです、小学生なら話は一応納得するでしょうが、内容は信じてくれませんね、経験的にあり得ないことを知っているからです。
１：１をもう一度考えましょう、その時の回転数は？1000回転同士でも2000回転同士でも、連続変化していても同期していれば１：１ですね。
一方にブレーキを掛けて、回転数を連続して減少させます。
直結なら、もう一方も同じく減速して１：１は保たれますね、流体継ぎ手ではどうでしょう、継ぎ手で有る以上同様に減速しますね、でもそのとき流体は力を伝えていないでしょうか、１：１の関係を保持するためには力を伝え続ける必要が有りますね。
文献の内容は、限りなく０に近い状況で微分で計算するべき内容を素人に分かりやすく文章にしただけで、実際の時間は瞬きの瞬間より短い時間の出来事です、アキレスの話も、最後の方の「亀に追いつく間」はほんの瞬間の話です、そんな状況では鋼鉄の継ぎ手でも十分あり得ます、敢えて計算しようとか、観測しようとする人は多分いないだけと思います。
極端と言えば極端な話です、極端にとらわれるとこんな落とし穴もあるんですね。
いかに広辞苑といえども国語辞書にはここ迄の説明は無いと思います。
都合の良いところだけ抜き書きすると。
１：１の時、流体は力を伝えていない、１：１を保つためには力を伝え続ける必要がある。
表面的にとらえると明らかに矛盾しますね。

No.15 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/04/08 10:49

>装置内の流体の流れがなくなり循環しなくなるために流量が0となって、流体を介しての動力の伝達はできなくなる」ともはっきり書かれています

鉄棒で直結の場合でも、まったく同じです、１：１で理想的状態（一般に、損失は無視の前提で考えるとき）で考えるとそうなります、現実には非駆動側の摩擦その他抵抗損失、その他の負荷をリアルタイムに駆動側と共有するため、その分の駆動力が伝わるので観測できないだけです。
流体で、この損失、負荷を共有することなく：１：１を保つ状態は、理想状態の慣性運動状態です、つまり、同じ運動をいつまでも続けます、当然力を供給する必要はありませ。
＞流体を介しての動力の伝達はできなくなる」
力の伝達の必要がないだけ、力の伝達があると１：１が崩れます。

No.14 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/04/07 18:53

数学の微分計算、確か実際の計算は０を代入して計算するはずです。

本当は０でなく０に限りなく近い・・・・・ですね。
流体継ぎ手は流体が動いてこそ、ですよ、駆動側、非駆動側に差があって初めて何かが伝わります。
完全に１：１はあり得ません、だから逆に言えば損失は必ず存在するため、ロックアップ機構なんてのがあるんです。
高気圧、広辞苑では、気圧が高いこと、周囲より気圧が高いところ、上昇気流との関係で天気が良い・・・、大陸性と移動性がある・・・等。
コンサイスあたりではどうでしょう、周囲より気圧が高いところ、までは説明あるでしょうけれど・・・・。

No.13 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/04/06 00:13

車でトルコン使用のオートマが出始めた当初は、オートマは嫌いと言う人が結構いました。

理由はエンジン回転数と車速が比例しない、でした。
つまりスタート時エンジン吹かしても、エンジンはすぐに吹け上がるが車速はそれに比例しない、そしてエンジン回転そのままでも車速はどんどん速くなる、これに違和感を感じたからです。
つまり、最初は回転数をトルクに変換し、途中からは負荷に対して余ったトルクが回転数に変換されるのでそうなります。
負荷に対してトルクが余れば回転数に変換されるのは、エンジンの空吹かしで経験できますね、無負荷では簡単に吹き上がります。
歯車での減速は変換比が固定のためトルクが余っても、全体が同時に回転上昇のため、最終段だけの目立つ上昇は有りません、それ故歯車の場合はトルク変換機では無く減速機と言われます、従ってオートマの場合の変換は、回転数とトルクの相互変換を指し、トルクにのみ着目して、表示すればトルク比と言うだけで、裏では逆比例になった回転数比が当然存在します、敢えて表示していないだけです。
トルク比１：１は必然的に回転数比１：１です、が現実は損失が有るため、その分が減少します、表示すれば理論上は１：１であっても、実際の測定では１：0.9・・・（0.9fは例えば・・です）だから実測のグラフで１：（１）の手前までなのは当たり前なのです。
トルコンの構造で、固定羽を経て駆動側に返っ他時、双方の回転数によっては、駆動側の羽のすぐ後ろに回り込む状況になる時が有ります、加速してくれる羽が通り過ぎた直後のため有効に加速されない状況になります、そんな時に働くのがワンウエイクラッチです、それが働くと固定羽全体を回転させます、固定羽がオイルが当たって回転すればその分オイルの流れが遅くなります、結果駆動側に到着した時は、次ぎの羽の直前になり、有効に加速されます、もちろん無条件でそうなるのでは無く、そのように設計されています。
ここでワンウエイとは、回転差を＋、－で表した時、差が例えば＋の時だけと言うワンウエイなんでしょうね。
ちなみに、ですが。
国語辞書で「変換」を調べてもＡ×Ｂ＝C(コンスタント)の場合のＡ・Ｂの相互変換、なんて説明は多分無いと思います。
変換、に対する理解が、国語辞書の範囲内では？と言う思いもします。

この回答へのお礼

たびたびの回答ありがとうございます。

ところで、私と同意見の文献を見つけました。
https://books.google.co.jp/books?id=CkDYpFCd2ysC …
この176ページの図7.2は、私のイメージしていた通りの図です。トルク比も効率も速度比1に近づいたある所で急激に垂れ下がっています。また文章でも「実際には速度比1の場合を考えると、装置内の流体の流れがなくなり循環しなくなるために流量が0となって、流体を介しての動力の伝達はできなくなる」ともはっきり書かれています。

これはトルコンではなく流体継ぎ手に対する内容ですが、先のお礼でも述べましたとおり速度比1近傍はトルコンと流体継ぎ手は等価と考えてよいと思います。
はてさてこの文献が本当に正しいのか私には確かめる術がありませんが、少なくとも私と同意見の人がいたということです。ちょっと自信が出てきました。

また上記のように直接ではありませんが、
https://www.jstage.jst.go.jp/article/transjtmsj1 …
の33(335)ページの第2図では循環流速c、ポンプ回転数n、流路直径Dの時のc／nDのグラフが速度比1で0に達しています。c／nD=0になるのはcが0、すなわち循環流速が0になったことを意味します。図では見にくいですが、効率ηもηm点を最大効率点として垂れ下がっているように見えます。（効率1.0までの直線も同時に引いてあるので見にくいのですが）効率、ここではη=Tn'／Tn（本当はTn'・n'／Tn・nですけどね）が0となるには、やはりTn'が0となるしかありません。

最後の「変換」に関するご指摘は、ちょっと意味不明です。国語辞書に載っていないのに「国語辞書の範囲内では？」とは？

お礼日時：2015/04/07 01:40

No.12 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/04/05 19:44

オイルトルコンの構造。

駆動側の羽で加速されたオイルが被駆動側の羽に当たり動力を伝える、その後のオイル、当然まだエネルギーは十分もっています、固定羽で流れの向きを変えて、駆動側の羽に戻します、そこで改めて加速され、被駆動側に向かいます。
一度加速したオイルを、もう一度加速する、再加速には少ないエネルギーでOK、ですね。
主に回転数の影響の大きい流速を再利用することでトルクに変換。
内部で新たなエネルギーの発生はありませんが、流速が同じなら、その持っている運動ェネルギーは同じですね（その加速に新たに要したエネルギーは少なくても）これで回転数をトルクに変換します。
減速歯車もトルク変換装置です、ただ変換比は一定です、そして回転数は歯の数で決定されるため、摩擦等の損失はトルクの減少として観測されます。
トルク比は当然入力側と出力側の比です、理論的には、回転数×トルク＝一定により計算されます。
したがって双方の回転数によってトルクがほぼ想定できます、歯車等では損失はトルクに現れますが、流体トルコンではそうとも言い切れません。
極端で考える、大きな流れを想定するときは当然でしょうが、最後まで極端で考えるのはどうかと思います、目立つところしか見ていないとも言えるのでは・・・・。

この回答へのお礼

たびたび回答ありがとうございます。
ギヤ比１：１の減速歯車は速度比１：１に固定で、トルク比も１：１になることはイメージしやすいです。トルコンのイメージしにくいところは入力トルクが変動すると、それにつれて速度比も変わってしまう所ですね。速度比を１にしようとすると、入力トルクをどんどん小さくしていかなければならず、果ては入力トルクが0にならないと速度比が１にならない？まるで微分のlim t→0のようでイメージしにくいのです。lim t→0は決してt=0では無いですからね。
ここで速度比１付近を考えるならトルコンは流体継ぎ手と同じなので、流体継ぎ手は全域トルク比1なのだから、速度比1の場合もトルク比は1と考えるのが自然だろうという考えも思いつきました。こう考えると、確かに速度比１付近でグラフが急に折れ曲がるのも不自然のような気もします。
しかし、やっぱり等速で回転するポンプとタービンにトルクの伝達はないと思うのですけどね。

> 最後まで極端で考えるのはどうかと思います

もちろん常に線形的な考えが当てはまるとは思っておりませんが、私が良くハマるパターンでもあります。気をつけなければ…

お礼日時：2015/04/07 01:01

No.11 回答者： lupan344 回答日時： 2015/04/04 20:21

お礼ありがとうございます。

まず、ポンプインペラが回転する事によって、流体が外側に移動するのは、ポンプインペラの揚力と遠心力です。
この傾斜角度を上手く設計すると、外周方向に揚力による圧力を与える事が出来ます。
これと、遠心力によって、ポンプインペラの外側から流体は出ます。
出た流体は、タービンに当たります。ポンプインペラと同じく、上手く羽根の角度を設計すると流体は、揚力の反力をタービンに与える事が出来ます。
タービンとポンプ羽根の傾きの形状ですが、回転方向に対する傾きが逆になっています。
したがって、羽根が与える圧力が異なります。
この圧力差で、流体はポンプからタービン方向へ流れます。
これが、同回転でもタービンからポンプへ流体が流れる理由です。（羽根が与える揚力は同回転でもポンプとタービンで異なります）
エンジンブレーキの場合は、回転方向は同じですが、ポンプインペラが作る流れを、タービンが加速しようとします。（タービンの方が流体を加速しようとしているのに、ポンプインペラの回転数が上がらないので、タービンが逆に抵抗になります）
この場合は、ポンプインペラの吐出量より流量を増やそうとするので、流路抵抗が大きくなり、結果的にタービンが回転しようとする力に対する抵抗になります。
何故、ポンプインペラからタービンにしか流れが生まれないかと言う事に対する解答としては、そうなるように羽根の形状・角度を決めているからとしか言いようが無いです。

この回答へのお礼

たびたび回答ありがとうございます。
ATFの流れに遠心力とポンプインペラ形状による「揚力」が関係するとのことですが、ポンプとタービンが等速ならば遠心力はポンプ側もタービン側も同じになるので、ATFの流動の主たる力はこの「揚力」になりますでしょうか。
この力は前述のお礼にもあります過渡状態で発生することはなんとなくイメージできます。止まり続けようとするATFをポンプインペラが押すと、インペラ形状により螺旋を描いて外周方向へ押し出そうとするでしょう。ここでタービンランナも同じような力をATFに加えますが、それぞれの羽根の形状差によりポンプ側のATFの力が勝つのでATF流が発生するという事でしょうか。
羽根の形状差については、そう言われればそのような気もしますが、流路径Dが変わらなければ羽根の形状は関係ないような気もします。どちらが正しいか判りません。
いずれにしても定常状態、要するにポンプおよびタービンとATFが等速で回転（ラジアル方向ではなくトルコン軸と同心で）している状態では、ポンプインペラはATFを押す事はできず「揚力」は発生しないと思います。そして等速回転している限りいずれは定常状態になると思います。

お礼日時：2015/04/07 00:40

No.10 回答者： lupan344 回答日時： 2015/04/04 09:39

根本的な問題は、ポンプとタービンの回転数が同じになったら、流体が止まると考えている事だと思います。

実際は、ポンプとタービンが同回転数でも流体は動いています。
ここが理解出来ないかぎり、問題は解決しないですよ。
トルクコンバーターの形状を一度忘れてみてはいかがですか？
実際にタービンポンプの吐出側とタービンを配管でつないで、タービンからタービンポンプへ戻る配管でループを作ります。（これはトルクコンバーターと物理的な形状は違いますが、物理的な理屈は同一です）
配管損失やタービン効率を無視すれば、タービンポンプの回転数とタービンの回転数が同一になった場合は、タービンポンプの軸出力と同じ出力がタービンの軸に発生します。
回転数が同一ですから、軸トルクは同じです。（この時、トルク比は1:1です）
この時に、タービンの軸トルクが０になると考える事は無いでしょう。
トルクコンバーターは、この配管の部分をドーナッツ状につないだだけです。
ステーターの役割は、流体の偏流を整流して、タービンに効率的に流体を当てる役目です。
誤解の元は、ポンプとタービンの回転数が同一ならば、流体が動かないと発想している事だと思います。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ポンプとタービンが同回転数の時にATF流が存在する場合があることは理解できます。これはポンプとタービンに速度差があってATFが流れていた状態から同回転数に移行した時で、ATFにも質量があり、すぐには止まれませんから、この状態がしばらく続くでしょう。しかしやがてATFの流れは止まるでしょう。なぜならATFの質量を動かしているエネルギーはタービンランナの羽根に当たって失われていくからです。実際にはATFがタービンランナの羽根の羽根を押す力は小さいでしょうから、ATFの流れが止まるまでには相当の時間がかかるかもしれません。
ちなみにこれは過渡状態という事になりますが、ここで議論している事（ポンプとタービンが同回転数の時にATF流が存在するか、しないか）は定常状態、つまり過渡状態から十分時間がたった後のことだとお考えください。（この定義を先にしておかなかったのは、よくなかったですね）

> 実際は、ポンプとタービンが同回転数でも流体は動いています。
> ここが理解出来ないかぎり、問題は解決しないですよ。

まったくその通りです。
そこで、いったい何がATFをラジアル方向に回転させる力を与えているか？です。今のところ私は遠心力とポンプインペラ形状によって引き起こされるが、同じ事がタービンランナ側にも言えます。つまりポンプとタービンの速度差が無いとラジアル方向への回転力は発生しないと考えています。
これ以外の、ATFの質量をラジアル方向へ回転させる力とは、いったい何なのでしょうか？
ちなみにlupan344さまは、ポンプ／タービンを直結したトルコンを逆回転させたらどうなるとお考えですか？ATF流は逆向きになる？するとATF流の方向を決めているのは何なのでしょう？

> 実際にタービンポンプ…ループを作ります。

ごめんなさい、トルクコンバーターの形状を忘れてご説明いただいた形状をイメージできません。イメージできないので、ご説明の内容も理解できませんでした。

お礼日時：2015/04/04 18:41

No.9 回答者： ANACOSTIA 回答日時： 2015/04/02 21:55

>こう考えてみてはどうでしょうか。

そのような現実に起こり得ない極端な状態を考えることが、物事の本質を理解できない原因のような気がします。

>エンブレが効くのにはポンプとタービンの速差が必要とお考えなのに、エンジンからタイヤ側へトルクが伝達するのに速差は必要ないと思われているところにも不自然さを感じますがいかがでしょう？

表現が悪かったですが、トルコンの速度差が無いとエンブレが効かないというわけではないということです(実際には、ロックアップしない限り速度差が出てしまいますが)。

この回答へのお礼

たびたび回答ありがとうございます。

> トルコンの速度差が無いとエンブレが効かないというわけではない

つまりポンプとタービンが同回転の時にエンブレが発生した場合、この瞬間にタービン側からポンプ側へのトルク伝達が発生するが、小さすぎてすぐにタービン側の回転数がポンプ側より高くなってしまうといった感じになのでしょうか。

> (実際には、ロックアップしない限り速度差が出てしまいますが)

速度差は必要ないが、実際には速度差が出てしまう。その結果エンブレが効く。
う～ん、ちょっと理解しづらいですね。

お礼日時：2015/04/04 17:44

No.8 回答者： ANACOSTIA 回答日時： 2015/04/01 07:43

>例えば今仮にポンプ側とタービン側を機械的に結合して0速から回転させた場合を考えてみると、そこにはポンプ側からタービン側へ流れ込む道理が全く無い

　道理がありますので、流れます。
　インペラがそういう形状ですので。
　遠心力は忘れなさいというのは、そういうことです。

>ここで言いたかったのはトルク比が小さい事ではなく伝達する絶対トルク量が小さい(負荷小)と言いたかったのです。

　絶対量が小さくても、入力トルクと同じですよ。

>ポンプからタービンへのトルク伝達は遠心力の差による物と思います。

　違います。
　遠心力は忘れなさいというのは、そういうことです。

>逆に弱いながらもエンジンブレーキが効くのはタービン側の回転数がポンプ側より速くなるからだと考えています。

　これは合っています。

>（弱いのはステータの効果が無いため）回っている限りポンプからタービンへトルク伝達するのではエンジンブレーキは効きません。

　これは間違い。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
遠心力は考慮する必要が無いとのご指摘ですが、こう考えてみてはどうでしょうか。
何の仕切りも無いドーナツ管の中にATFが満たされていて、ある速度でドーナツ円の中心を軸にして回転しているとします。この時ドーナツ管の中のATFにはラジアル方向にぐるぐる回る力は働きません。（大体これではどちらがポンプ側かタービン側かの区別もありません）ここに突如ポンプインペラ形状の羽根がドーナツ管内に出現したとします。するとドーナツ管の中のATFに変化はあるでしょうか？今まで止まっていたATFが突如ラジアル方向にぐるぐる回りを始めるでしょうか？ドーナツ管の回転速とATFの回転速に差があったとしても同じことです。ラジアル方向に回転する力の無かったATFが羽根の出現によってラジアル方向の回転力を得ることはありえません。
また、エンブレが効くのにはポンプとタービンの速差が必要とお考えなのに、エンジンからタイヤ側へトルクが伝達するのに速差は必要ないと思われているところにも不自然さを感じますがいかがでしょう？
あの、お礼の文ではないとお考えにならないでください。私の至らない知識を深め、考える原動力を与えてくださった質問者様には皆さんに大変感謝しております。また、ここでこのような議論をさせていただける事にも感謝しております。

お礼日時：2015/04/01 23:59

No.7 回答者： ANACOSTIA 回答日時： 2015/03/31 23:01

>速度比が1.0の場合にはこのATFの流れが無くなるから（ATFの流れはポンプ側とタービン側の回転差が必要だから）と考えています。

　速度比がどうであれ、ポンプインペラが回転すれば、タービンインペラがどうなっていようがATFが流れます。

>クラッチポイントより速度比が上でステータが回転しているようないわゆる流体継ぎ手の状態で入力に与えられたトルクがそのまま出力に出てくるとは考えにくいのです。

　実際にそうなるのですから、そう考えるしかないです。

>ここで、速度比が1.0に近い状態というところを考えてみると、要するにこの状態は入力から出力に伝達するするトルクが非常に小さい場合であると言えます。

　非常に小さいではなく、入力トルクと同じです。

>私のトルク比の理解が間違っているのでしょうか？

　間違っているのはトルク比の理解ではなく、トルコンの作用そのものだと思います。

>私のイメージではトルク比とは、質問にも書きましたが「トルコンが出力軸へ与えたトルク÷トルコンが入力軸から受け取ったトルク」と考えているところが間違いの始まりかもしれませんね。

　これは正しいです。

>何故クラッチポイント以降で伝達効率が上がるのか？

　クラッチポイント以降は流体継手状態です。
　伝達トルクは一定、速度比が上がるので、伝達トルクと速度比の積である伝達効率が上がるのは当然です。

>この時（トルコン÷ポンプ回転数が1.0に近い時）伝達できるトルクは非常に小さいはず

　これが間違い。

>No.1中
　質問文にあるリンク先の性能曲線は、ロックアップ無しのものです。
　クラッチポイントとは、速度比が上がることでステータが空転し、トルコンから流体継手状態になる点のことです。

>No.2中
　速度比は回転数の出力側÷入力側
　トルク比はトルクの出力側÷入力側
　伝達効率は出力(回転数×トルク)の出力側÷入力側
ですが、これは理解できますか？

No.4中
　この際遠心力のことは忘れてください。
　ポンプインペラが回転することでATFが流れるのは遠心力によるものではありませんので(ちょっと乱暴ですが)。

>ATFがポンプ側からタービン側へ流れるためには遠心力が必要です。

　不要です。

>また、トルクの必要なく回る＝トルクが伝わらなくても回るという事にはなりませんでしょうか？

　なりません。
　回っている以上、トルクが伝わっています。

>私はトルク比をトルク伝達比と考えていたのですが、もしかしたらこれが間違っているのかもしれません。

　合っていますよ。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
引用付きで回答いただいて大変判りやすかったのですがお礼文では字数が足りないので抜粋してお返事させてください。
>入力から出力に伝達するするトルクが非常に小さい場合であると言えます。
>>非常に小さいではなく、入力トルクと同じです。
ここで言いたかったのはトルク比が小さい事ではなく伝達する絶対トルク量が小さい(負荷小)と言いたかったのです。
>伝達トルクは一定、速度比が上がるので…伝達効率が上がるのは当然です。
確かにその通りです。
>この際遠心力のことは忘れてください。
ポンプからタービンへのトルク伝達は遠心力の差による物と思います。逆に弱いながらもエンジンブレーキが効くのはタービン側の回転数がポンプ側より速くなるからだと考えています。（弱いのはステータの効果が無いため）回っている限りポンプからタービンへトルク伝達するのではエンジンブレーキは効きません。

お礼日時：2015/04/01 00:04