大型、中型、バス、貨物　アクティブサス

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質問者：qooogle
質問日時：2016/10/24 13:01
回答数：7件

大型、中型、にかかわらずバス、貨物は
乗り味がただ硬いたけで
酷過ぎるのですが、
アクティブサス導入とかならないので
しょうか？

＞･･･それは単なる『気のせい』です。

う～ん。現行の大型、中型、のバス、貨物が乗用車並みとでも？

＞こういうサスは、トラックやバスよりも高価なスーパーカーにこそ必要だと思うのですが。

あのー、大半のスーパーカーこそ乗り味が重要なんですがね。
所詮、働く車たる大型、中型、のバス、貨物は乗り味よりも快適性と積荷を壊さない的確性が必要では？

＞ます。￥1千万を超すスーパーカーで、更に￥120万余計にかければポルシェもロータスもフェラーリも軽く凌駕するハンドリングが得られるなら、

はあ？アクティブサスで＞ポルシェもロータスもフェラーリも軽く凌駕するハンドリング
これこそ乗り味なんですが？
なんでフラットライドを目指すアクティブサスなの？

No.4の回答に寄せられた補足コメントです。補足日時：2016/10/27 02:05
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＞ロータスもコイツを市販車に付けてくる可能性はありますが。

ロータス社を理解できてないからこんな恥ずかしいことを書けるんでしょうねｗ
競技車になりふり構わない武器としての新技術採用であって、
市販車はあくまでもスポーツでフィーリング重視の上で
チューニング次第で競技車にまで発展させられると言う心情がエスプリ、エリーとS2、エクラ
期を除けば明確になっている事は実際に乗ればわかるのですがね。
よって、
＞ロータスもコイツを市販車に付けてくる可能性はありますが。
それは無知の妄想でしかない。

補足日時：2016/10/28 23:58
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回答 (7件)

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No.7

回答者： zipang_style
回答日時：2016/10/27 10:46

アクティブサスは、加減速やコーナーでの車体姿勢変化を

受動的に踏ん張るだけではなく、
変化を予測して常に水平姿勢にするように制御して車体を安定させ
結果、コーナリング速度などの安全マージンを上げることを
目的とした（車体姿勢制御）装置。
そう理解しているが違うというなら、指摘してちょ。

現状、機械サスで十分、と判断しているのでしょう。

＞う～ん。現行の大型、中型、のバス、貨物が乗用車並みとでも？
　ホイールべース長が全然異なるから、
　バス・トラックと乗用車を比較すること自体ナンセンスでは。

故コーリンチャップマンが「安くて速いクルマ」を目指して
ロータスを作ったことは記憶していますが、
乗り心地に拘っている、とは知りませんでした。
いすゞの乗用車、撤廃しています。

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この回答へのお礼

アクティブサスを知らない上での回答なので意味が通りません

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お礼日時：2016/10/28 23:40

No.6

回答者： zipang_style
回答日時：2016/10/25 10:50

以前、三菱ギャランのアクティブサス（ECS）車に乗っていたし、

ちょっと違うがプレジデントの油圧サス車にも乗っていたので
アクティブサスは体感していますが。

ボルボが内側にバンクするほどの制御を加える実験を
していたことも知っています。
コーナーの通過速度が20kmは上がったらしいが、
コースアウト→クラッシュした時の衝撃が強いためか、
採用されませんでしたね。

アクセルを踏んだ時にリアの沈み込みを想定してリアが上がるなど
アクティブサスの目的は走行時の車体姿勢の安定であって、
サスの堅さとは別なもの。
質問者さんはアクティブサスの目的を勘違いしているようです。

＞アクティブサス導入とかならないのでしょうか？
　ホイールベースが長く、コーナリング速度が遅いトラックに
　アクティブサスを付けても「宝の持ち腐れ」でしょう。
　強いて言うなら「アクティブ　キャビン」ですかね。

　バスは、観光バスに乗れば解るが今あるエアサスで十分。
　路線バスにはエアサス分（１千万）を上乗せする
　価値が無いから、採用されていないのでしょう。
　乗り降り重視で車高が下がる路線バスはありますが。

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この回答へのお礼

アクティブサスを知らない上での回答なので意味が通りません

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お礼日時：2016/10/28 23:41

No.5

回答者： rgm79quel
回答日時：2016/10/25 10:17

アクティブサス、懐かしい名前ですね。

昔、乗用車だと、一時期アクティブサスペンションが盛んに搭載された時期がありましたが、Ｓクラスの一部を例外に消滅したようですね。

まぁ、それをトラックやバンに付ける意義は見いだせないのでしょう。

電車に全く無知ですが
新幹線などには付いているらしいですね。

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No.4

回答者： loftybridge
回答日時：2016/10/24 20:48

>大型、中型、にかかわらずバス、貨物は乗り味がただ硬いたけで

･･･それは単なる『気のせい』です。

※中型以上の貨物車はキャブサスが標準で、更に大型車ではシートサスまで付いており、純粋な乗心地の物理量（＝シート上の上下加速度)で比較すると、あらゆる乗用車よりもよいです。（大型トラックが殆ど休憩を入れずに九州から東京まで荷物を運べるのは、あのブヨブヨした乗心地にも理由があります。乗用車の、特に高級車と比較すると･･･例えば、アウトバーンでの高速走行を考慮しているベンツやBMWの硬いサスで、ほとんどノンストップで東京まで運転するには相当の体力と気力が必要でしょう。）

※エアサスは、更に乗心地がよくなります。
　エアサスでは、積載量に対応してばねレートが硬くなりますが、総重量の空積差が大きいトラックやバスでは、ばねの固さ自体はそれほど問題ではありません。
　それよりも、エアサスでは荷物の空積でばね上共振周波数が一定となる様に設計されており、要するに乗心地自体は積載でも空荷でも大きくは変わらない様になっている、ということです。（これが金属ばねだと、空車から積車まで常に一定の振動特性とする事は難しく、荷物の量によってどこかに『異常に乗心地が悪くなる』領域がどうしても出来てしまいます。）
　観光バスにエアサスが多いのは、乗車人数の増減で乗心地が変わらない様にする為であり、また既に乗員に対する乗心地がよいトラックでは、少量の荷物しか積んでいない時に荷痛みを防ぐ（＝荷物にとって『乗心地がよい』荷台振動を提供する）為にエアサスが装着されています。
　実のところ、エアサス車の振動を実際に測定してみると、単純なばね~マス系の計算式ほどは乗心地がよくなっていないのですが････それはエアサスにするとどうしてもフリクションが増えてしまうからで、エアばねの高いばねレートの責任ではありません。

※路上で最悪の乗心地のクルマは、実は小型トラック（エルフ、キャンター、ダイナ/デュトロ、タイタン、アトラスなど1～4t積でキャブオーバーのトラック）です。
　これらの殆どにはキャブサスがなく、3.5~4tになるとキャブサスはありますがストロークの短い『柔らかいキャブマウント』程度の性能しかありません。
　このサイズのトラックでは、一応ばねレートが空積で複数段に切り替わる様に設計されていますが、半積載の状態では定積載時用の固いばねが働きつつ、しかしばね上重量は定積載よりずっと軽いという最悪の状況になり、ばね上共振周波数は5Hzに達します。（5Hzというと、サーキット走行専用として改造された乗用車ぐらいか、それよりやや硬いレベルです。）
　この種のクルマには、ばね上共振周波数そのものを制御するアクティブサスは大変有効で、実際にそういう検討もかつては一部のトラックメーカーで行われましたが････小型トラックは一般路を走行するクルマの中で圧倒的にコストダウンに厳しく（軽トラックよりも厳しいほどです）、導入がズルズル見送られていたところ乗用車でさえアクティブサスはオーバースペックと見做される様になり、ウヤムヤのうちに今日に至りました。

･･･御質問に対する回答は以上ですが、完全な余談と認識しつつ、しかし折角アクティブサスの話が出たのでついでに。

　御質問者様は、『乗心地』という振動分野のテーマの解決策としてアクティブサスを上げてらっしゃるので、アクティブサスの本質について既に御理解されていると思われますが、敢えて説明を入れますと。

　アクティブサスでは、車高を一定に保つとかエアサス的な乗心地になるというのはあくまでも副次的なモノに過ぎず、本質はばね上/ばね下の振動特性や各輪への荷重移動量などを任意に制御できるという点にあります。極論すると、アクティブサスとは『あらゆる路面で完全にフラットな乗心地』と『F1並みの高度なハンドリング』が両立出来る、『知能を持った自律制御のロボット･サスペンション』です。

　こういうサスは、トラックやバスよりも高価なスーパーカーにこそ必要だと思うのですが。
　例えばレクサスのFL-AとかニッサンGT-Rとか、何故アクティブサスを採用しなかったんでしょう？自動車史上、トヨタとニッサン（と、あとは油圧を使わず応答性にかなり劣るミツビシと、『なんちゃってアクティブ』のBMWぐらい）だけがアクティブサスと呼んでもよいモノ（＝自身が推力を発生させ、車両の振動や姿勢を強制的に制御するシステム。ダンパーの減衰力を制御するセミアクティブサスは、推力を持たないので正確にはアクティブではありません）の市販実績があり、これは世界中の多くのメーカーに対する圧倒的なアドバンテージです。

　そんなトヨタとニッサンで、アクティブサスを採用しなかった理由が全く判りません。
　例えば･･･今日では、アクティブサスは途方もなく高価で市販車にはオーバースペックとされていますが、しかしKYBがニッサンに供給していたアクティブサスがクルマ1台分で￥120～160万程度と予想されています。￥1千万を超すスーパーカーで、更に￥120万余計にかければポルシェもロータスもフェラーリも軽く凌駕するハンドリングが得られるなら、コストは採用断念の理由にはならないと思われますが････。
　トヨタもニッサンも、どういう判断だったんでしょうねぇ？まぁ、ロータスの場合はF1を含むレーシングカー専用として、アイシンやKYBの10倍の周波数を制御し、クルマの空力特性さえパラメーターに持つ『フルバンド･フルアクティブサス』を大量に作った実績があるので、トヨタやニッサンがスーパーカーレベルでアクティブサス車を作ると、ロータスもコイツを市販車に付けてくる可能性はありますが。