北海道新幹線は無駄だし赤字だらけ、保線とか大丈夫なんですか？

北海道新幹線は繁忙期を除くと乗車率は３０％以下らしいですね。
それも1時間に１本あるかないかで普通車が８両しかないのにこの乗車率です。

先日、テレビで新幹線の整備のをやっていました。
かなりの整備費用をかけているから事故が起きないとやっていました。
東海道新幹線なども相当な額をかけていました。

となると東海道新幹線の1/１０以下の輸送量の北海道新幹線って
利益もでてないのに、整備費用とかどうなっているのでしょうか？

元から平成になってできた新幹線なんてはっきりいって、あってもなくても
いいものだと個人的には思いますけど。だって必要なものは
高度経済成長期にできていたし、そこまで必要性がなかったから、最近まで
北陸も北海道もできなかったわけですよね。

No.6 回答者： ヨーソロー2 回答日時： 2017/05/20 02:19

整備にもついては良くわかりません、皆さんの考えとは少しちがうかも知れませんが、北海道に新幹線は必要かどうかは、札幌まで開通しないとわかりません、しかし、これからは新しい風が必要ではないでしょうか、今の北海道にはスピード感が全くありません、例えばJRで札幌～函館間318.7キロを今の特急列車でも平均約３時間半以上かかります、それに車で高速道路（265.3キロ）を使っても４時間半以上かかります、これを新幹線にすると、約４５分（試算）でかなりの時間帯短縮に繋がります、北海道をもっと観光したいと思う方々も大勢いると思います、今の北海道にはスピード感がまったくありません、飛行機にはかなわないかも知れませんが、ここは一つやってみても良いのではないでしょうか。

No.5 回答者： PeachMan 回答日時： 2017/05/18 04:13

東海道新幹線だって開業当初からウハウハの大繁盛だったわけではなく、編成は12両で、名古屋と京都しか停まらない“超特急ひかり”と“特急こだま”が１時間に１本ずつしかありませんでした。

画像は完成間もない頃の東海道新幹線の終着駅・新大阪駅の状態です。
本来なら画像左端には高架線となる北大阪急行線と新御堂筋が新幹線ホームに対して交差して存在するのですが、その工事中を示す柱すら見当たりません。
宮原界隈はものすごいド田舎だったんですよ。
人口も今よりぜんぜん少なかったですし、走っている自家用車だってまばら。
それが50年以上という年月をかけて発展してきたのです。
だから北海道新幹線だって、今はムダかもしれないけどいずれは不可欠なものへと変わると思います。

産みの親である国鉄は結果的に破綻しましたが、旅客輸送中の脱線事故やそれらに起因する死亡事故ゼロが今なお継続中なのは、ジリ貧状態にありながらも車両整備や保線管理に手を抜かなかったことの表れでしょう。

No.4 回答者： 野球仙人 回答日時： 2017/05/14 15:30

色々な議論・解説が興味をそそります。

色んな角度からの推測がある様ですが、今類似の路線は九州新幹線では？と思います。
何回か利用しましたが、熊本～鹿児島中央は極端に乗客が少なくなります。
又、新大阪から東へ、という需要は軽視されているのか、一本も直通がありません、その辺の推測は難問なのか諦めているのか、心配です。
更に長距離や夜行寝台特急は全国的に廃止、全国を通しての長期計画はどうなっているのか、回答出来る知識が無いので、遅まきながら勉強して論議に加わりたいと思います。

No.3 回答者： phj 回答日時： 2017/05/09 18:33

事実は「函館延伸、成功」です。

いくつかの資料をご紹介します。
・北海道新幹線の現状は「函館独り勝ち」
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161017/ …
・開業半年を迎えた北海道新幹線の現状と課題
http://www.dir.co.jp/library/column/20161012_011 …
・北海道新幹線、開業１年　予想超える２２９万人が乗車
http://www.asahi.com/articles/ASK3V2TS1K3VIIPE00 …

また北海道新幹線の乗車率が30％なのも数字の読み方としては「低くない」のです。

元々、新幹線は「東京往復の需要」からうまれたものです。ですから列車編成もダイヤも東京往復の需要を満たすようになっています。だから東京駅を発着する時点なら100％ぐらいないと困りますし、常に120％あるようだと、増発しなければなりません。ＪＲ東日本の新幹線が東京駅まで乗り入れたのも上野だけだと新幹線に乗る乗客をさばききれない（ホームもそうだし、上野まで来る乗客を山手線などで乗せきれない）からでした。

しかし、東京で100％でもその先は北陸・新潟・東北と分かれ、東北方面はさらに秋田・山形に分離していきます。その残った乗客または仙台や青森で乗った乗客が常に30％の席を占めているわけです。
その結果、２２９万人という在来線時代の２倍近い乗客数になったわけです。

東京駅から大宮駅を使うであろう潜在需要人口は３５００万人、それに対して福島・宮城・岩手・青森の沿線各県を足しても７００万人行かないぐらいの人口しかないのに、新幹線の30％の席が埋まっているのですから、成功といえるわけです。

また、北海道新幹線はＪＲ北海道の管内だけの乗車率を発表していますので、新青森ー新函館間での乗車率で表します。しかし、ＪＲ東日本の新幹線は各路線のどこかで席が埋まれば１００％になるわけです。したがって条件が違います。

ですので大成功と言われた北陸新幹線の平均乗車率６０％は大体埼玉県を走っているときの乗車率になります（その先、上越方面と北陸方面に分かれるから）ですから北陸新幹線の最後の部分である、富山ー金沢間の乗車率で比較しないとフェアではないでしょう。
この部分の平均乗車率は大体2０％程度ですので、北海道新幹線の乗車率は決して悪い数字ではありません。

また、北海道新幹線は東北と道南の移動需要を掘り起こしています。青函連絡フェリーの需要も伸びているからです。
ですから、問題点はあるし札幌延伸も重要ですが、今のところ成功といえるのです。

No.2 回答者： じゅじゅじゅじゅ 回答日時： 2017/05/09 14:38

函館には空港もありますし、現状は航路と比べて新幹線のメリットが少ないので航路に客を奪われている状況かとおもいます。

しかし、新幹線が札幌まで延伸されると航路と新幹線の差別化ができます。
新幹線が通る予定のルートにはニセコや小樽などの人気観光地がありますが、在来線だと各駅停車の鈍行しかなく、空港から小樽までで1時間、ニセコまでは3時間以上かかります。新幹線はこれらの地区を経由して札幌へ向かうことになります。

在来線の函館〜札幌間の特急列車は別ルートで、新千歳空港の近くを通りますが、新幹線は在来線で補完できていなかった長距離輸送もカバーし、航路との差別化もできます。

ただ、在来線の特急列車区間の沿線人口は新幹線ルートの倍近くあり、利用者が多い区間なので、satoumasaruさんの言うように、在来線の特急を廃止することにはならないと思います。

No.1 回答者： satoumasaru 回答日時： 2017/05/06 18:01

はじめまして。

現在の北海道新幹線の駅は青森以北の「奥津軽いまべつ」「木古内」「新函館北斗」だけですからね。しかも「新函館北斗」というのは函館市街地から２０Ｋｍ離れています。現在はこれらしか止まりませんので、乗車率３０％も当り前でしょう。しかし、札幌まで新幹線が伸びれば全くかわってきますよ。

札幌まで新幹線が伸びれば、平行する在来線はＪＲから切り離され第三セクターなどに運営が移管されます。そうすると、ＪＲは線路の保守は新幹線のみですみ、これまでの在来線の特急は廃止、「もうかる」新幹線のみに専念すれば良いことになります。さらに函館から札幌までの乗客もあらたに増え、それやこれやで。飛躍的に乗客が増加すると思われます。いまはその前段階ですね。

整備新幹線は、線路の使用料や保守費用はＪＲが負担しますが、建設費については国が２/３、自治体が１/３を出してくれるのでＪＲの負担はありません。こう考えれば北海道新幹線というのは決して「赤字」ばかりではないのです。

おいしい思いをするのはＪＲ北海道だけではありません。新幹線建設にかかわるゼネコンなどの建設業界、また新幹線の土地買収で儲かる土地の所有者、新幹線の駅が建設されることによる土地の値上がりが期待できる不動産業界。もちろん、実績が評価され政治資金が集まる政治家もおいしい思いをするでしょう。

もっとも、建設費や第三セクターの赤字のツケは、結果的には国民にまわってきますので、どうなんでしょうね。