こんにちは
昔FT0いうスポーツカーがあったそうなんですが
ランサーが人気で全然売れなくて生産中止になったそうなんですが
この車に興味あるので知ってましたら
馬力やその他教えてください
4駆なのですか?
よろしくお願いします

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A 回答 (6件)

MIVECという可変バルブタイミングのエンジンを搭載したタイプが上位グレードのスポーツカーです。


最高出力200PS。
駆動方式はFFです。
詳しくは参考URLをご覧下さい。

参考URL:http://www.carmag.co.jp/IMPRESSION/DOMESTIC/MITS …
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この回答へのお礼

ありがとうございます
さっそく調べてみます
詳しい写真載ってて参考なりました
また教えてください

お礼日時:2001/07/08 04:02

僕今日中古でFTO買いました。


まだ、手続きとか残ってて手元には無いのですがかなりかっこいいと思います。
先月くらいまでかっこわるいというイメージでしたが実際に見てみると
結構いい感じですよ。マニュアルにこだわっていたのですが、スポーティー何とかっていうシフトでちょっと試したくて、手付け払って契約しちゃいました。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
FT0めちゃかっこええ車ですね~
今日買ったんですか~~
ええですね~~やっぱりかっこええスポーツカーは
乗ってて楽しいですよね!
納車されるの楽しみですね~
うちは個性的で大好きですよ!<FT0>
これからもいろいろ教えてくださいね

お礼日時:2001/07/09 03:42

以下のURLに公式のページがあります。



参考URL:http://web1.mitsubishi-motors.co.jp/FTO/
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この回答へのお礼

ありがとうございます
前後の写真や走行中の写真など
とてもかっこいいHPですね
今生産されてないのが残念です
また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/09 03:38

大昔の方じゃなくて、最近出た方のFTOでいいんですよね?


だとしたら、確か、2000ccで200馬力くらいじゃなかったかな?
スポーツモードATを搭載したモデルなんかもあって、
私は好きな車でした。
小柄なボディで、そのデザインが、『リッジレーサー』
と言う、ナムコのドライブゲームに登場する車に似ていて、
仲間内で『買うなら絶対、赤だな』なんて言ってました。
ちなみに、駆動方式はFFだけで、4WDはありません。
現在で言うインテグラType-Rの様な『良く曲がるFF』の
先駆者的な存在でしたね。

多分、『ランサーが人気で売れなかった』と言うのは、
ちょっと違うんじゃないかな? 確かに、三菱車では
ランサーが売れていたけど、FTOとランエボで考えると、
購買層が若干違うかも。どちらかと言うと、FTOの直接の
ライバルは、同じFFの『インテグラType-R』辺りで、
FTOとインテRを較べたら、走り屋は恐らく、インテRを
選ぶでしょうから。そう考えると、インプレサと言う
ライバルがあっても売れ行きが好調なランエボに較べて、
ライバル車に押されて売れ行きが伸び悩むFTOは、立場が
弱くなってしまったのではないでしょうか? さらに言うと、
ランエボは元々、『ランサー』と言うベース車両があって、
ごく一般の御家庭でも使えるセダンなのですが、FTOは
純粋にFTOであり、それ以外の何者でもありません。
この辺も、生産中止になってしまう原因だったのかも
知れませんね。

カーセンサーなどの中古車情報誌を見てみれば、多分
何台かは出ていると思いますよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
確かにリッジレーサーに似てますよね(笑
かなりレーシングカーに似たスタイルでええ感じですね

鋭い分析もありがとうございます!
FT0はFT0以外の何者でもない!
確かにそうみたいですね~~

あれ?FT0のベースは下のHPから考えて{ギャラン}なのでは?
ギャランのスポーツタイプ=FT0みたいですね

また教えてください

お礼日時:2001/07/08 04:33

駆動系統は「2WD」です。



馬力は

1800 16Vで125PS
V6 2000 DOHC 24Vで180PS
V6 2000 MIVEC DOHCで200PSです。

その他のスペックは
http://www2u.biglobe.ne.jp/~fto/fto/profile/syog …

と、このページを含む参考URLのページを参考にしてください。

また、FTO情報のリンク集が
http://www2u.biglobe.ne.jp/~fto/fto/link.html

にあります。(リンクが切れている物がありますが)

私もFTOは大好きな車です。

参考URL:http://www2u.biglobe.ne.jp/~fto/fto/index-j.html
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この回答へのお礼

ありがとうございMす
2000年に生産中止になった車なんですね
いろいろ詳しく解かって助かりました
初代もなかなかかっこええ車ですが2代目もええ感じでしたよね
結構小さなボディにV6でスピードもかなり出るみたいでかっこええですね
3代目出て欲しいですね~~
また教えてください

お礼日時:2001/07/08 04:26

FTOブランドは、1970年代に登場し、もともと「ギャランクーペFTO」といって同じく「GTO」とかのファミリーでした。


現行のFTOはいわば2代目ってところです。
FTO、GTOとも、三菱らしい個性があり無骨なデザインでした。
GTOの方は当時人気のファーストバックスタイルがそこそこ人気だったようですが、FTOはイマイチ売れ行きは芳しくなかったようですね。

参考URL:http://web-p.wics.ne.jp/colt/02.html
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この回答へのお礼

ありがとうございます
めちゃくちゃ古いコルトギャランFT0とか
見れてめちゃ興奮です!
感激しました!
昔の車ってええですよね
オーバーフェンダーが付いてたりして
ホンマかっこええですね!
また教えてくださいね

お礼日時:2001/07/08 04:18

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それと走っててたのしい車って4駆と2駆どっちだとおもいますか?
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Aベストアンサー

 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。
 今日の乗用車に使われている4WDの考え方は、'81年にフェルディナント・ピエヒ(ポルシェ家4代目にして現・VWアウディグループ会長)が送り出したアウディ・クーペ・クワトロをその発祥としておりますが、これはオフロードでの発進性だけを考えたモノでは無く、理論的に高速走行時の操縦性を改善する為に設計されました。

 クルマとゆぅ乗物は、流体の圧力差や慣性力を利用する航空機や船舶と違い、路面~タイヤ間のハガキ大4枚分程度の面積の摩擦力だけに頼って運動する、情けない移動体です。
 よってタイヤには加減速に使う前後方向の摩擦力と旋回に使う左右方向の摩擦力が期待されますが、タイヤとゆぅモノはちょっと面白い特性を持っており、摩擦力の積分値と申しますか、その総和が決まっています(これを、グリップサークル理論と言います)。
 具体的に考えましょう。
 今、アクセル全開で走行しているクルマがあって、カーブにさしかかってフルブレーキングしたとしましょう。
 この状態ではタイヤの摩擦力のほとんどが制動に使われており、もぅ旋回の遠心力に耐える摩擦力は残っていません。つまり、フルブレーキングからハンドルを切っても真っ直ぐコースアウトするか、或いは多少摩擦力に余裕があってちょっと向きが変わったとしても、フルブレーキングのままではすぐスピンです。
 これは、加速に於いても同じです。旋回から加速する時、遠心力がギリギリまでかかった状態でちょっとでも加速しようとするとホイールスピンを起こし、悪くするとその場でスピンかドリフト・アウトですね。

 速く走るためには、とにかく1mでも早く前に出る必要があります。しかし上記の様な状態では、満足にアクセルを踏めません。そこで駆動力を分散し、1輪当りの駆動力の負担を減らしてやれば、それだけ高速旋回をしながら加速出来るリクツです(4WDがルールで禁止されているF1などでは、強力な駆動力を得る為に異様に太いリヤタイヤと重たいリヤ荷重を持っており、結果的にRWDのレーシングカーは異常なまでのアンダ・ステア設計となっています。これでは逆に高速コーナーで怖くて加速出来ないので、ウイング等を用いて空気の力を利用し、マトモなハンドリングとなるようにセッティングします)。

 これは低馬力のクルマでも同様です。駆動力を4輪に配分すれば、その分各タイヤが大きい遠心力に耐えられる様になります。
 この話は純粋な物理の理論によるモノなので、サスペンションのセッティングなどでは越えられない壁です。

 4WDによる重量増とゆぅ問題は確かにありますが、ウマく設計すれば100kgf未満の増加で済みます。走行時の重量が700kgf程度のF1ではこの重量増は命取りですが、元々軽くても1000kgfほどの重量がある市販車ではガソリン残量、乗員数、トランクの荷物、エアロやドレスUPパーツ(結構重いです)、オーディオやカーナビやエアコンやサンルーフなどの『軟弱』装備の有無などによってこの程度の重量の増減はありますので、それほど問題となるとも思えません。GT-Rなどがクジラの様に巨大で重いのは4WDシステムばかりではなくその大トルクの為で、同じエンジンの2WD車を作っても、ライトウエイト・スポーツとゆぅワケにはいかないでしょう。

 さて、速い/遅いとゆぅ事とスポーツカーの性能に関してですが、現代ではスポーツカー=速いクルマ、とはなっていません(今日では超速のサルーンとゆぅモノもありますが、一般的にはこれはスポーツカーとは言いません)。強いて言うなら、スポーツカー=面白いクルマ、となると思います。

 それでは、どの駆動方式が一番面白いか、と申しますと、それはヒトそれぞれですが、21世紀のスポーツカーの主流はドリフトマシンではありません(フェラーリやポルシェやロータスは、どれもRWDですが今や全くハチロクの様にドリフトを維持して旋回出来ません。しかし、だからスポーツカーではない、とは言えませんね)。
 世界規模での技術的な流れを見ると、最近はカミソリの様なキレで、微妙なスリップアングルを繊細なハンドル&アクセル操作で維持する、レーシングマシンの様なハンドリングの方向に向かっています。
 ビスカスカップリングやシュアトラックなどの作動感が自然なLSDを持ち、アクセルを踏んで回る限りニュートラルステアとなるFWD車では、大雑把なセッティングをするとすぐドリフトマシンとなってしまうRWD車より、遥かに繊細でインテリなハンドリングが得られると言えます。高度で複雑な駆動力配分制御機構を持つ今日の4WDでは更に限界が高くなり、そして限界ギリギリを維持するのが難しいとゆぅ、安定して速い上にコントロールが難しいチャレンジしがいのあるハンドリングとなっています。

 しかし勿論、これらは先に申し上げた通り、ヒトそれぞれ、好みの問題です(元々スポーツカーは面白ければ何でもアリ、が基本です)。
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 この点は、ま、どれにお乗りになってもそれぞれの魅力がありますよ、とゆぅ事でしょうか。

 結論から先に申し上げますと、最速は4WDです。
 今日の乗用車に使われている4WDの考え方は、'81年にフェルディナント・ピエヒ(ポルシェ家4代目にして現・VWアウディグループ会長)が送り出したアウディ・クーペ・クワトロをその発祥としておりますが、これはオフロードでの発進性だけを考えたモノでは無く、理論的に高速走行時の操縦性を改善する為に設計されました。

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Qクロカン四駆と乗用車タイプ四駆の雪道走破性能の差は

ビックホーンからレガシーツーリングワゴンへ乗り換えました。スキーによく行くのですが、ビックホーンの時にはスタッドレスにしていたら、豪雪に遭っても、冒険をしない限りチェーンを付ける必要は感じませんでした。レガシーもスタッドレスを履かせたのですが、チェーンも買うかどうか迷っています。タイヤも大きくありませんし、車高も全然違うので。扁平タイヤなんでチェーンも高いんですよね。乗用車タイプの四駆に乗っていてスタッドレスを履いている方、特に雪国にお住まいの方のアドバイスをお待ちしております。

Aベストアンサー

札幌にすんでいます。私もレガシーに乗っていますが、道路を走るかぎり、チェーンはいらないと思います。腹がこするほどの深い雪の中に入ると、動けなくなることもありますが、そんな時は、チェーンをつけていても同じです。

Qランサーのヘッドライト

平成四年式の三菱ランサーに乗っています。
最近、特にライトの暗さに辟易しており、交換したいと思っているのですが、適切な方法と、留意事項等がありましたら、ご教示ください。
車検も含めて、すべて自分でやってます。今回も自力でやりたいと思っています。

Aベストアンサー

平成四年式ですと、ランサーEvo. EII EIII と同じランサーですね。

これはヘッドライトのレンズは樹脂製でしょうか?無機ガラス(一般的なガラス)でしょうか?

無機ガラスのレンズでしたらよいのですが、有機ガラス(樹脂、プラスチック)ですと、経年変化や直射日光の影響でおかしくなったり、明るい高効率バルブを取り付けると熱で溶けたりすることもあるようです。

例えばになってしまいますが、ランサーの1995/10~'97/07 のEvo.4と同じランサーのヘッドライトですが、国内では有機ガラス(樹脂、プラスチック)のレンズ、輸出仕様では無機ガラス(一般的なガラス)のレンズでした。全く同じ形で、見た目も同じでしたが樹脂製とガラス製とがあります。(両方とも右ハンドル左側通行用です。)

申し訳ありません、当方、ランサーEvo. EII EIII のヘッドライトレンズが樹脂かガラスかは調べたことがないため、naokopapa様のお車がどちらであるかは判りません。ご自身でお調べになる場合は、車のキー(全体が金属製で、ゴムなどの柄のないもの)などを使い、キーの先を持ち、柄(頭)の方をハンマーのようにしてヘッドライトレンズを、キズが付かないように“かる~く”コンコンとやると、音で樹脂かガラスか判ると思います。

無機ガラスでしたらレンズの心配はしなくても良いと思います。今度はリフレクターです。中の銀色の鏡です。貴殿のお車の様に、正面のレンズにレンズカットされているタイプですと、中がほとんど見えないのですが、目を限りなくレンズに近付けますと中が意外とよく見えます。リフレクターはメッキなのですが、このメッキ部が酸化してだめになっていることがあります。私が以前1995年頃所有していました1983年式の車では、左側だけやけに暗かったのですが、見た感じレンズも綺麗でバルブも問題がなく、なぜ暗いのか分からなかったのですが、目を近付けて中をよく見ましたら、リフレクターのメッキが酸化して無くなっていました。
もし、リフレクターの状態がよくない場合は、ヘッドライト全体を交換しないと直りません。

リフレクターの状態が良い場合は、バルブ(電球)を取り替えるだけで明るくなる場合もあります。

配線について、
あまり知られていませんが、配線も経年変化で酸化して容量が細くなってしまいます。ヘッドライトの場合、配線の酸化の影響は受けやすい部分といえます。新車時にぎりぎりに間に合う容量しかない配線が酸化してしまい、すぐに暗くなってくるようです。これを改善するには、純正の配線(ワイヤリングハーネス)に交換するのはとても高価になってしまうため、新たに配線をしてしまう方法が一般的です。バッテリーから直接配線して、リレースイッチを純正配線で動かすキットが売っているのですが、DIYでうまく取り付ける自信がない場合は、車両火災の心配がありますので取り付けは専門家にお願いした方が無難です。

ヘッドライトをそっくり新品にして、配線を新たに引き直せば、理屈上は新車時の明るさに戻ります。それなりのお金が掛かりますが、最も確実(失敗の少ない)な方法でもあります。


もっと簡単な方法:
明るい高効率バルブ(ワット数は純正と同じ)を取り付けてみるのも1つの方法です。しかし、リフレクターの状態が良い場合でないとあまり意味がありません。
白色や、青色に近いものは、かえって見え難く感じる場合があります。イエロータイプや、三菱純正のイエロータイプバルブ(小糸P0456Y)(http://www.sp.koito.co.jp/autosply/3-9/3-9-0/normalh.htm)の方が見えやすく感じるかもしれません。
もしも樹脂製レンズの場合は、ワット数が純正と同じ物であっても高効率バルブですと溶ける場合があるようですので、バルブの説明書をよく確認下さい。貴殿お車は、PIAA(http://www.piaa.co.jp/)で見る限り、Evo.3まではガラス、Evo.4から樹脂、となっておりますので、ガラスである可能性が高いですが、現車確認お願い致します。

HIDについて、
とても明るくて消費電力も少ない新しいタイプのヘッドライトです。H4バルブのみ交換の汎用タイプですと10万円前後(あるいはもうちょっと)で貴殿お車に取り付け可能ですが、HIDが世に出る前のお車ですので、HIDの紫外線でリフレクターが焼けるといったトラブルもあるようです。もともと高価なシステムですし、ヘッドライトがダメになる可能性もありますので、採用される場合は事前に専門家とよくご相談下さい。

フォグランプについて、
市販のフォグランプも純正のフォグランプも、取り付けてみてもあまり明るいとは感じられないかもしれません。たいていのフォグランプは、非常に広角で、足元のみを照らす感じです。明るいと感じられる明るさのものを選びますと対向車にまぶしくて使えないものになってしまうようです。

平成四年式ですと、ランサーEvo. EII EIII と同じランサーですね。

これはヘッドライトのレンズは樹脂製でしょうか?無機ガラス(一般的なガラス)でしょうか?

無機ガラスのレンズでしたらよいのですが、有機ガラス(樹脂、プラスチック)ですと、経年変化や直射日光の影響でおかしくなったり、明るい高効率バルブを取り付けると熱で溶けたりすることもあるようです。

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Q直結四駆

センターデフの無い四駆。 他の四駆構造より何か秀でた点はありますか。おしえてください。特に悪路の走破性についてはどうですか。

Aベストアンサー

悪路の走破性に関しては、すべてのデフがロックしている、3デフロック(フロント、センター、リヤ)が、最も走破性は高いです。
デフは、左右(フロント、リヤ)もしくは前後(センター)の回転誤差を消す為の装置です。
つまり、デフをロックする事で回転誤差が無くなり、全ての車輪が同一の回転数を維持しますので、極端に言うと、ほか3輪がスリップしたとしても、1輪だけは駆動力を発揮します。

ですが、これにも大きなデメリットがあります。
それは「直進時以外は駆動抵抗が極端に増加する」と言う事です。
車のタイヤは、旋回中、それぞれ描く軌道が違います。
つまり、それぞれのタイヤの走行する距離が異なる、と言う事です。
旋回の場合の移動距離は、外側タイヤ>内側タイヤとなり、フロントとリヤでも内輪差により、フロント側>リヤ側と言う回転誤差が生まれます。
その状態でデフがロックされて、旋回距離が均一にされた場合、車は、ブレーキを掛けた様に減速してしまいます。
デフがロックされている為に、回転誤差を吸収出来ないので、タイヤの接地点が滑らない限り、力の逃げる場所が無い為です。

走破能力としては高いので、軽トラックなどに、よく採用されています。
田んぼや畑からも脱出出来るようにしてあるんですね。

ご質問の走破能力に関しては、オールデフロックが最も高いですね。

悪路の走破性に関しては、すべてのデフがロックしている、3デフロック(フロント、センター、リヤ)が、最も走破性は高いです。
デフは、左右(フロント、リヤ)もしくは前後(センター)の回転誤差を消す為の装置です。
つまり、デフをロックする事で回転誤差が無くなり、全ての車輪が同一の回転数を維持しますので、極端に言うと、ほか3輪がスリップしたとしても、1輪だけは駆動力を発揮します。

ですが、これにも大きなデメリットがあります。
それは「直進時以外は駆動抵抗が極端に増加する」と言う...続きを読む


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