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竹鼻線の廃線された末端区間よりも赤字だと聞いたことがあります
一時期、日中の本数が半減したこともありました
県道大垣一宮線の高架ができた以上廃線はないでしょうか

質問者からの補足コメント

  • どう思う?

    1区間1.3㎞だけなのに赤字と言うのは余程乗ってないということでしょうか

      補足日時:2018/02/10 21:24

A 回答 (5件)

鉄道サークルの指導員であり、中部地区担当です。



 間違った回答が出ていますので訂正を兼ねて回答し、解説をします。竹鼻線はおちょぼ稲荷への参道の鉄道として開業し、大須駅が終点であり、宿場の関係で駅距離が短く、現在の倍以上の駅が存在しました。

 岐阜羽島駅との開業とは直截関係はありませんし、新幹線の開業時に新羽島駅は設置されたのではありません。江吉良駅は県道に接した宿の最寄駅でしたが、戦時中に休止になり、おちょぼ稲荷の参拝が減った事で復活をせずに羽島線として延長されるまで復活はしませんでした。その後に竹鼻線の江吉良駅~大須駅が廃止されて現在に至ります。

 東海道新幹線は大垣市に駅を設置する予定でしたが、線形の関係で開業ができずに当時の羽島郡竹鼻町に駅を設置し、羽島駅では地元以外では解らないので県名の岐阜を付けて岐阜羽島駅としました。大垣市、養老町への新幹線の利用客が多く、岐阜市への客は少ないのは事実です。

 名鉄は名古屋本線以外では常滑線、犬山線、津島線、瀬戸線、豊田線程度しか黒字路線はありません。羽島線が廃止されない理由は羽島市、笠松町のアクセスのライフラインであり、利用客は充分いますし、建設時の借金が完全に返済されていないので赤字路線のイメージがあり、これが尾を引いている訳です。
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この回答へのお礼

解りやすくご説明ありがとうございました

お礼日時:2018/02/12 07:23

羽島線の開業時には、江吉良駅は無かったんではなかったんですか。


江吉良信号所じゃなかったんですか。
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東海道新幹線が開業するに当たって、岐阜羽島駅へアクセスする鉄道が無かった。


やむなく、名鉄が竹鼻線の途中から(当初は駅の無いところ*だったが、後に駅を新設)、岐阜羽島へ向かう新線を建設した。(*正しくは駅を廃した後地あたり)
ご存知の通り、いまだに駅周辺は他の駅(開業時田畑の中だった駅)に比べて、今も一番発展画をしない駅ですね。
当然、公共交通機関で岐阜羽島駅を利用する人以外の、利用はほとんど限られている。
多分ですが、名鉄も本当は廃止をしたいのだと思いますね。
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乗車する方


少ないです
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おお赤字だけど今の所


廃線の話しはないね
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この回答へのお礼

ありがとうございます

お礼日時:2018/02/10 21:25

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Q名鉄が採算性の薄い事業に手を出す理由。

名鉄三河線、知立~豊田市間が複線化される見込みですが、いくら輸送量が増えているといっても、現在の三河線はどちらかと言うと赤字傾向の路線ですよね。
そもそも、景気の動向や道路整備により、今後も利用者が増える保証はありません。

以前も、羽島線や知多新線を安易に建設し、大赤字を出しました。
いずれも、建設費を回収できず、大手私鉄屈指の運賃高額路線になっています。

近年、多くの路線を廃止していますが、それらは別の中小私鉄の路線を買収したものです。そして、廃止されたり廃止が取り沙汰されている路線の大半は、マイカーが普及する以前から慢性的な赤字だったそうです。そんな鉄道会社を買収したのは、明らかな判断ミスでしょう。

なぜ今も昔も名鉄は、こうも赤字の可能性が高い投資ばかりを行っているのでしょうか?

Aベストアンサー

>なぜ今も昔も名鉄は、こうも赤字の可能性が高い投資ばかりを行っているのでしょうか

 三河線に関しては、
・全体でみると経営状況は良くないものの、複線化を試みている区間では
 それほどでもない。
・公共性の観点から、国・自治体より建設補助があり、名鉄の負担はそれ
 ほど大きくない。
・利用客は減少傾向、そもそもそれほど利益にならない・・・といっても、
 少なかろうがお客は永続的に見込めますので、『最新の製造設備を導入
 したものの、海外との競争に負け、製品は売れず、設備は即座にスクラ
 ップ』みたいなことが頻発している製造業に比べてはるかにローリスク。

 あたりが主たる理由でしょうか。

 羽島線や知多新線に関しても、ある程度の利用客はいて日銭は稼げている+余剰人員の調整先として利用可能、という観点からえいば、儲かるという当初のもくろみは外れたものの、それほど損にもなっていない、というのが現状といえるかもしれません。

 以前の買収路線については、
・戦中の国策による合併なので、赤字だとしても経営判断としては合理的
 (赤字云々を理由に渋っていたら軍部に目をつけられる・・・)
・経営が杜撰だったケースが多く、合理化により、モータリゼーション以
 前の環境であれば経営改善できた。
・最終的に廃止というのは鉄道ファンにとっては残念なことだが、「買収
 とその後の合理化により、20年程度は利益が出る事業にして、その後清
 算(廃止)」というのはビジネスとしては間違いでもない。

 といった事も挙げられるかもしれません。
 他の大手私鉄に比べると、地理的な条件が悪いので、経営判断の結果が不利な方向に動くことは否めない感じもありますが、特段特殊なことをしているわけでもないという風に思ったりもするのですが、いかがでしょうか。

>なぜ今も昔も名鉄は、こうも赤字の可能性が高い投資ばかりを行っているのでしょうか

 三河線に関しては、
・全体でみると経営状況は良くないものの、複線化を試みている区間では
 それほどでもない。
・公共性の観点から、国・自治体より建設補助があり、名鉄の負担はそれ
 ほど大きくない。
・利用客は減少傾向、そもそもそれほど利益にならない・・・といっても、
 少なかろうがお客は永続的に見込めますので、『最新の製造設備を導入
 したものの、海外との競争に負け、製品は売れず、設備は即座にスク...続きを読む

Q名鉄竹鼻線はなぜワンマン化しないのですか?

2011年のダイヤ改正からもうすぐ7年。
尾西線と豊川線でワンマン運転が始まりましたが、やって良さそうな竹鼻線に動きがありません。
三河線でできるのに竹鼻線でできない事情があるのでしょうか?
乗客数だけで見れば十分可能と思いますが・・・
なぜでしょう?

Aベストアンサー

車両がワンマン対応していないからになります。

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ワンマン運転に対応させるには、
必要な車両は少ないのに、本線の多くの増結車両に機器を積まなければなりません。
無駄が多いですよね。

ワンマン運転専用車両を用意すると、増結車両達が暇をもてあそんでしまう。車両の運用効率が低下してしまう。

つまり、現状維持がベストだったからになるのです。

Q「以上」と「超」の意味の違い

「100%以上」という場合100は入るということは分かるのですが、「100%超」という場合は100は入るのでしょうか?
回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以上と超は以下と未満の反対の意味に使う都解釈して良いと思います。
ですから以上以下はその数字を含む、未満、超はその数字を含まないとなります。整数で言うと
100未満 は ~99 
100以下 は ~100
100以上 は 100~
100超  は 101~
となります。


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