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もう8年も前のことですが。自動操縦とはいえ怖すぎます。
https://response.jp/article/2010/03/12/137606.html

質問1 このパイロットたちは半ば遊び感覚で飛行機を飛ばしているのでしょうか? 

質問2 乗客の命を預かっているのだという意識がないのでしょうか。

質問3 いまも彼らはこの航空会社で飛行機を飛ばしているのでしょうか。

質問4 格安航空会社だから人の選定がいい加減なのでしょうか。


これも格安航空の乗務員が起こした事故 27歳は若すぎるし採用までの過程でわからなかったのか?
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A3 …

A 回答 (7件)

>MI185便事故 インドネシアで墜落


>・23歳の副操縦士 若すぎませんか? 

日本ですと25歳前後からでしょうから、若干若いと言えるとは思いますが、若すぎるということはないでしょう。職種は同じでも生り立てとベテラン、もっと言えば定年間際の人もいます。F/Oになるのに最短で5年ぐらいかかりますから、この人は生り立てだったのでしょう。あと、この事件で墜落【させた】のはF/Oではなく、C/Pです。

>・インドネシアで起きる墜落事故はこの四半世紀では多いような気がするのですが、経済活動が活発な東南アジア、広い空域、そのようなことが関係するのでしょうか

インドネシアと台湾の運行乗務員は総じて技量が低いと疑わせる事故が多いです。

GA865事故では、V1を超えてのRTOが原因です。RTOはV1より前に決断が必要です。V1直前のRTO判断は結果的にV1を超えます。ボーイングやエアバスからは、離陸してしまった方が遥かに安全というシミレーションレポートが何度も出ています。上がってしまった方が、プロシジャ確認時間が確保できますからね。それでもRTOを選ぶのは人が鳥ではないので地上に留まりたいからだとも言われますが、実際のところ、極限で計器を信頼できずVFRに戻ろうとする習性、つまりは訓練不足や適性不足が極限で露見してしまうのだろうと思っています。

GE235事故はもはや論外。「人口密集地を避けた英雄」なんて善意の誤解がされていましたが、第二エンジンの故障なのに第一エンジンをアイドリングにしたという、本当に事業用操縦士だったのか疑うような操作が原因でした。日本であれば、この技量では国交省の審査で落ちるでしょう。墜落のときの映像を見る限りは善意の誤解が入る余地はなく、技能の問題(ヒューマンエラー)か整備の問題(両系統のエンジン故障)というのは明らかで、台湾人の善意の誤解に基く発言には「何を言ってんだか」と思っていました。

>・よくよく考えると、昭和40年以降で見てみて、日本国籍の定期便大手準大手の営業飛行中墜落事故は1985年のJL123便以来起きていないかも知れません。

日本では操縦士の技量によるインシデントも含めとても少ないです。

>間違っているかも知れませんがS40以降の大手航空会社墜落事故
> ANA B727羽田墜落 YS11松山墜落 B727雫石衝突 ANAはこれ以降なし
> TDA YS11函館墜落
> JAL CV880壱岐訓練中 CV880羽田訓練中 CV880モーゼスレイク訓練中 
>    DC8ニューデリー墜落 DC8モスクワ墜落 DC8貨物アンカレッジ墜落 
>    DC8クアラルンプル墜落 DC8羽田墜落 B747御巣鷹墜落 

パーディゴ、整備修理の問題、世代が違う機体への移行時の事故(これは特性の違いとか常識の変化とかで、世界的にも事故が増える原因です)、空港設備や工事、管制に起因する問題、更には統合失調症の乗員起因とかです。

>CV880が訓練中に落ちる これはなにかありそう

失速特性に癖があるそうです。全面的に面倒な機体(YSとか)、常に緊張を強いられる空港(啓徳とか)では意外と事故が少ないのですが、急に特性が変わる機体は事故が多い傾向があります。MDなんかもそうなんでしょう。

>DC8ばかり落ちる(当時の主力機だったから?)

CV880やB2と同じく、黎明期の機体ですからね。余り乗る機会はないかもしれませんが、クラシックB3なんかも変な特性がありますし、今の時代ですとDC、MD、DHCなんかは好んで乗りたいものではありません。発展途上国に行くと、今でもあるので機材には敏感になっています。
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この回答へのお礼

アジアの国はインテリ層が少なそうなので少し心配には感じます。

お礼日時:2018/05/26 17:02

質問1 このパイロットたちは半ば遊び感覚で飛行機を飛ばしているのでしょうか? 



「遊び感覚で飛行機を飛ばしている」…ということではないと思います。今日の旅客機では、離陸後上昇を終えて所定の高度に達したらクルージングモードとして自動操縦に切り替えますし、行き先は空港で停止している間に行き先空港のコード番号をテンキーの数字ボタンを叩いて入力してセットを終えていますから、自動操縦になれば機は自動的に目的地に向かって飛び続けます。また、前方に何か危険があれば、レーダーが察知して警報を発します。

ですから、操縦時に振り返ってピースと指を突き出して写真を撮るぐらいは、やろうと思えは出来ます。ただし、こうした行為は内規で厳に禁じられていますから、「半ば遊び感覚で飛行機を飛ばしている」わけではなさそうですが、明らかに短時間ながら内規を無視した不注意な行為だったとは言えます。

質問2 乗客の命を預かっているのだという意識がないのでしょうか。

パイロットにしろCAにしろ「乗客の命を預かっているのだ」という意識…ぐらいは持っているでしょう。ただ、ふと、一時的にその責任感を忘れてしまったということではないでしょうか。

質問3 いまも彼らはこの航空会社で飛行機を飛ばしているのでしょうか。

彼ら…が当該パイロットのことをさしているのでしたら、たしか解雇されたと聞いています。しかし、それ以上のことはしりません。

質問4 格安航空会社だから人の選定がいい加減なのでしょうか。

著名な航空会社の機材のコクピットでも、さすがに振り返ってピース…などという馬鹿はいませんが、食事や飲み物を届けに行くと、前方から視線をそらしてCAと会話やジョークを交すコクピットクリューは居ますし、格安航空会社だから人材の選定がいい加減…ということはないと思いますが、中には気の緩み…を生じてしまう者も居るのかもしれませんけれどね。

>これも格安航空の乗務員が起こした事故 ????。

27歳でコーパイ、つまり副操縦士として席に着く人は主要な航空会社でもたくさん居ますし、とりたてて「格安航空の乗務員」だからとか「若すぎる」…などとは言えないと思います。ただ、ご指摘の事故では、キャプテン(機長)がトイレにと席を立った際にドアを閉じてしまったということですから、おそらくコーパイの精神状態に何か異変が起きたか、キャプテンと何かトラブルでもあったのではないかと想像するしかありません。
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この回答へのお礼

911テロ以降はとても厳しくなりましたね。
それ以前だと、国際線で飛行中に操縦室を見学させてもらったという話や記念写真を見せてもらっています。
厳しい方が良いのですが。気のゆるみは困りますね。

もうひとつは・・・乗員のネットリテラシーにも問題がありますね。

お礼日時:2018/05/26 17:01

そういえば、BCでも自社養成のF/Oが誕生しましたよ。



https://trafficnews.jp/post/80157

逆に言えば、今までは自社養成はしていなかったか、やっとこさ始めたということを立証しているだけなんですが。
BCが潰れず、かつ自社養成を30年ぐらい継続できて、今のF/Oが教官や査察機長になると、BC流という言葉も真に実現するのでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

お礼日時:2018/05/26 17:01

>質問1 このパイロットたちは半ば遊び感覚で飛行機を飛ばしているのでしょうか?



さすがに遊び感覚ではないと思いますが、「プロとしての自覚は皆無で、技能適性はあるにせよ、心構えは全然できていない。立ち位置も理解していない。間違ってプロになってしまった人達」だと思います。

>質問2 乗客の命を預かっているのだという意識がないのでしょうか。

一言で言えば「弛緩している」なんだと思います。B3でも第二世代だと微妙に緊張を要する機体でしたけど、第三、第四世代になるといわゆるハイテクです。それに甘えてというか慣れてしまって弛緩している、典型的な世代間ギャップです。
とはいえ、世代が変わったときに適応できずに事故を起すのは、こういうお調子者か真面目過ぎて適応できない人達です。

>質問3 いまも彼らはこの航空会社で飛行機を飛ばしているのでしょうか。

解雇になったはずです。

>質問4 格安航空会社だから人の選定がいい加減なのでしょうか。

歴史があるキャリアですと、その系列も含めて自社養成です。教官も代々自社の方なので、いわゆる○○イズムとか○○流といったプライドがあります。

例えば、ANA流なんてのは離陸時の片系エンジンフュエルカットがあろうとも、軸線をぶらすことなく上がっていけるのは「普通」です。エンジンフェイルですから、多少ぶれようが安全に上がれれば良いのですが、「ぶれない」ということがANAでは求められます。JALなんかでもJL系、JD系で色々違いますが、それでも伝統と流儀はあります。

新興のキャリアですと、自社養成もなかなかできず、他社からの転職組になります。BCは就航当初、外国人乗務員が多く日本での事業用免許の取得講習・訓練をNHに依頼していました。NH流に染めることはできず(染める必要もない)、過去に海外で飛ばしていた流儀がそのまま出ていたように思えます。

今に至って外国人乗務員比率は下がっているのかもしれませんが、日本人乗務員といえども自社養成ではない、BC流も確立されていない、ということで各運行乗務員の自身が身につけた流儀が出ているのでしょう。アメリカのキャリアなんかですと、1軍、2軍、3軍のように待機に回る乗務員も多いですし、ランクが下がるに連れ自己流というか自身が身に着けた流儀が前面に出ているように見えます(そういう余った乗務員がNCCに転職したりします)。上手い下手は余り無く、買収されたキャリアの乗務員だったとか、保険の意味で確保された乗務員だったとかそういう位置づけです。同じ会社の1軍でも米国ベースのパイロットと欧州ベースのパイロットでは流儀が違うこともよくあります。

解雇された乗務員も、北米あたりのキャリアの2軍で飛行手当てが少ないがために転職してきた組みかと思いますが(完全に想像)、免許も技能もあるけど自己流が強く出るパタンなのかなと思います(これも想像)。

>これも格安航空の乗務員が起こした事故 27歳は若すぎるし採用までの過程でわからなかったのか?

LHの子会社ですから、自社採用、自社養成であればLH流を叩き込まれている口じゃないかと。そもそもこの例は、MI185便事故やMS990便事故と同じく、運行乗務員による自殺の道連れですから、内容は同じでありません。
しかしながら、運行乗務員の定期検査が甘かったという点は同じで、そこは反省し改めるべき項目でしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

MI185便事故 インドネシアで墜落
機長は中国系シンガポール人(空軍出身、当時41歳、曲芸飛行の教官経験)で副操縦士(当時23歳)はニュージーランド人だった。

・23歳の副操縦士 若すぎませんか? 

・インドネシアで起きる墜落事故はこの四半世紀では多いような気がするのですが、
 経済活動が活発な東南アジア、広い空域、そのようなことが関係するのでしょうか

・よくよく考えると、昭和40年以降で見てみて、日本国籍の定期便大手準大手の営業飛行中墜落事故は
 1985年のJL123便以来起きていないかも知れません。

間違っているかも知れませんがS40以降の大手航空会社墜落事故
 ANA B727羽田墜落 YS11松山墜落 B727雫石衝突 ANAはこれ以降なし
 TDA YS11函館墜落
 JAL CV880壱岐訓練中 CV880羽田訓練中 CV880モーゼスレイク訓練中 
    DC8ニューデリー墜落 DC8モスクワ墜落 DC8貨物アンカレッジ墜落 
    DC8クアラルンプル墜落 DC8羽田墜落 B747御巣鷹墜落 

CV880が訓練中に落ちる これはなにかありそう
DC8ばかり落ちる(当時の主力機だったから?)

お礼日時:2018/05/24 10:22

その記事中に「同社は、関係した乗務員を諭旨退職処分」と書いてあるし、国交省の立ち入り調査とも書かれてますよね。

つまりそういうことです。とっくに始末は終わっています。人の選定うんぬんについては、当然その可能性はあるでしょう。

> 急に異常があったら回避操作ができるのでしょうか?

逆に、見ていたところで回避はできない気がします。例えば前方から何か向かってきた場合、ぶつかると分かった時点でもう回避操作は間に合わないし、もしパイロットが凄腕の戦闘機乗りであっても、旅客機や輸送機で緊急回避のような急激な機動をさせれば、機体がGに耐え切れずに一瞬でバラバラだから、どっちもどっちな結果です。

計器の異常だったら見ていなくてもアラームは鳴るから、それから見てもそんなには変わらないかも知れません。だからああいうバカなことをやったのだってことでしょうね。
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この回答へのお礼

このパイロット パイロット不足の昨今 
世界のどこかでパイロットをやっているのでしょうか。
中国とか・・・

お礼日時:2018/05/24 09:55

まず、現在使用されているほとんどの旅客機にはGPSを利用した自動操縦装置が付いており、出発前に地上のどの地点を通ってどういう速度で目的地空港まで行くかをセットしておくと離陸後に一定高度に達して自動操縦装置をONにするとその設定にしたがって飛びます。


また、飛行機のが搭載する装置、空港(滑走路)に設置されている誘導設備によっては人は飛行機の動きを監視するだけの完全自動着陸も可能です。

なお、パイロットは航空会社の社員で「今日はこっちの航空航空会社の飛行機を操縦、明日は向こうの航空会社の飛行機を操縦」といったことは通常あり得ません。
加えて民間機の操縦免許は機種限定ですので「今日はこの機種の操縦、明日は向こうの機種の操縦」ということもあり得ません。

参考まで。
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この回答へのお礼

飛行中でも計器は見ないといけないんじゃないでしょうか?
2人とも振りむいて記念写真
急に異常があったら回避操作ができるのでしょうか?

お礼日時:2018/05/22 15:35

基本的に自動操縦を設定したら、解除するまでは人の手は不要です。


離着陸も安全に行えるよう操縦をサポートする機能もあります。
ハッキリ言って飛んでいる間は寝ていても構わないんですよ。(パイロットとしては失格ですけどね)

あと・・・ネタを本気にしちゃダメ。
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この回答へのお礼

これはネタではないです。機内で本当にあったことです。

お礼日時:2018/05/22 15:33

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