まさか今だにライセンシー・・・・・・泣く

舶用大型ディーゼルエンジン、VWが分離検討でやきもき日本メーカー
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180605-0001 …

と言うニュースをみましたが、

＞MDTは船舶用大型ディーゼルエンジンで世界最大のライセンサー。中国企業などに買収され、三井E＆Sとのライセンス契約が見直されると事業に影響を及ぼしかねない

＞　日本、韓国、中国などのライセンシーがMDTやスイスのウインターツール・ガス・アンド・ディーゼル（WinGD、旧バルチラ）などとの契約に基づき市場を棲（す）み分けてきた舶用ディーゼルエンジン業界。国内では三井E＆Sを筆頭に日立造船、川崎重工業がMANのライセンスを保有し、エンジンを製造する。


てっきり産業ディーゼルというか、工業製品を各国で自由に開発製造してるのかと思っていましたが、
まさか今だにライセンシー・・・・・・泣く
やっぱりメカニカル系の根幹は白人にはかなわないんでしょうかね？

質問者からの補足コメント

• >メカニカル系のひとつの究極である自動車は日本製が世界を制していますし、
  >工業製品を作るＮＣ機械は中国に抜かれたとはいえ世界シェア2位ですから、
  >「新たに日本で新型を設計開発してもペイしない」からライセンシーで作っているのです
  
  結構、翼賛報道・意識に毒せれてますね。
  車と言っても安物働くクルマ位なのを認識してください。
  制しているならルマン史上、白人国籍以外のメーカーはマツダだけですよ。
  制しているならf1のマクラーレンのエンジンはナゼ、ルノーに
  変わったのですか？
  ロールスのカリナンが昨日発表されましたし、
  少し前にウルスもでましたが、
  2千万円以上のsuvの日本車を教えてください。制してるのなら。
  
  >新たに日本で新型を設計開発してもペイしない。
  戦後からブラック労働強要してコストダウンするのが取り柄だったんじゃ無いのですかね？

    補足日時：2018/06/13 09:37

No.2 回答者： phj 回答日時： 2018/06/13 10:10

＃１です。

補足拝見しました。

＞車と言っても安物働くクルマ位なのを認識してください。
制しているならルマン史上、白人国籍以外のメーカーはマツダだけですよ。

十分じゃないですか。逆をいえば「白人だからと言ってすべてのメーカーがルマンを制しているわけではない」ですよね。人口比や車産業の歴史、ルマンが与える販売などの影響力からすればマツダだけでも「非白人国家が作ったエンジンが勝った」ことで十分だと思います。

またＦ１に関しては１９８６年から１９９１年まで５年間、ホンダは完全自社開発のエンジンでＦ１の年間チャンピオンになっていますから、それもまた十分な成績でしょう。

＞制しているならf1のマクラーレンのエンジンはナゼ、ルノーに変わったのですか？
どんなメーカーでも多額な費用がかかるレースには「費用対効果」を求めます。日本のメーカーは大衆車ですから、ルマンにしてもＦ１にしても「費用対効果が悪い」なら撤退するわけです。

逆にフェラーリ―やポルシェは「Ｆ１・ルマンで勝ち続けることがメーカーの証」であり「Ｆ１で勝てるエンジンを高い金を出してでも買いたい人たち」に向けて売っているわけです。

ちなみにニュルブルクリンクでは１０００万以上するポルシェ911とほぼ半額の日産ＧＴＲが常に互角なタイムなのは良く知られています。

日本がある意味不幸なのは「モータリゼーション発祥の白人のメーカー」ではないために「とにかく高くてもすごい車が欲しいし、そういうメーカーがあるのが国の誇り」という意識がないことです。日本ではフェラーリ―のようなメーカーは存在できないわけで、だから大衆車ばかりつくることになるといえ、高級車が作れないのは歴史的な問題・文化的な価値観の問題であって技術の問題ではないでしょう。

だから２千万の車なんて日本では作れないですが、いや作っても売れないですが、2千万だから言って「技術の根幹」となんの関係があるのか分かりません。できればカリナンやウルスに装備されている「白人様の技術の根幹」を補足してくださるとうれしいです。

＞>新たに日本で新型を設計開発してもペイしない。
戦後からブラック労働強要してコストダウンするのが取り柄だったんじゃ無いのですかね？

その通りですよ。だから輸入ではなく、ライセンシーでも安く良い品質で作っているわけです。
ただ、販売となると前回も書いたように「単に作ればよい」という問題では済まないわけです。なにより重要なのは「壊れた時に整備できるかどうか」で、外国ではブラック労働を日本のようには強制できないですから、コストばかりかかって売れない、という判断になるわけです。

そういう点では船外機を「途上国の過酷な環境は特殊なのではなく、むしろ普通」として途上国＝一般地として常に改良したヤマハはだいぶ頑張ったといえるでしょう。逆をいえばそれぐらい「売った後のアフターケア」にコストがかかるわけで、その採算性を見ればライセンシーのほうがよかった、ということです。

ライセンシーで作っているのは「採算性の問題」であって、技術の根幹とはなんの関係もありません。

No.1 回答者： phj 回答日時： 2018/06/13 09:02

＞やっぱりメカニカル系の根幹は白人にはかなわないんでしょうかね？

そんなわけないでしょう。メカニカル系のひとつの究極である自動車は日本製が世界を制していますし、工業製品を作るＮＣ機械は中国に抜かれたとはいえ世界シェア2位ですから、中国を含めて「アジア人が作る工作機械」でMDTのエンジン部品だって作られているわけです。


問題なのは「日本では船舶エンジンの需要がそれほど大きくないこと」です。同じ船舶エンジンでも船外機ならヤマハ・ホンダ・スズキなどは世界中で売れていますが、そこそこ大きめの船に乗せるディーゼルエンジンになると、昔とそれほどメカニズムも変わられるないので「新たに日本で新型を設計開発してもペイしない」からライセンシーで作っているのです。

飛行機の世界も同じで、日本が敗戦で航空機研究に出遅れた、という部分は有るにしても日本で作った飛行機がアメリカやＥＵと競争して勝てるほどの需要はないわけです。アメリカだって1970年代までは、ボーイングだけでなくロッキード・マクダネル・ダグラスなど沢山の航空機メーカーがありましたが、旅客機メーカーはボーイングしか残っていないわけです。

逆にＭＲＪを開発中の三菱は「今後ボーイングやエアバスが作らない、ボンバルディア（カナダ）やエンブラエル（ブラジル）のような小型旅客機はどんどん需要が増える、として開発に乗り出したわけですが、エンジンは他のメーカー同様にP&Wやロールスロイスなどを使うわけで、近年「自前でジェットエンジンまで作った」のは民間機だとホンダジェットぐらいなものでしょう。

それでも日本ではIHIがP-1対潜哨戒機用に作ったジェットエンジンを民間販売する計画などもあり、根幹技術としてはそれなりの能力をもっているといえるでしょう。

でも問題は「エンジンを売るなら、サポート体制を世界規模で作る必要がある」という需要に即した体制を整えることが難しいので、なかなかできないのです。

船用のライセンス生産も「作ることはできるが、遠洋航海で故障して現地の港で直せるかどうか(部品などがあるか、整備士はエンジンの事を知っているか）」という問題があるから、ライセンシーのほうが安くなる、ということでしょう。