最近新しいトルクレンチができたという記事をよみました。
実際使ってみようと思うのですが価格が12~18万程度なので
いくらトルクレンチは高いものだという認識があってもちょっと
悩んでしまいます。
 新しいトルクレンチは東日製作所の新増し締めトルク法というのを
使ってることらしいのですが、どなたか詳しいかたいらっしゃいませんか?
今までのほかのトルクレンチに比べてどこがいいんでしょうか・・・。
長所短所ってどんなものなんですかね。
詳しい方お願いします!!

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A 回答 (2件)

 理論はasuca様御回答の参考URL通りですので、こちらはネジ締め付け法に関します御参考情報です。



 ネジの締め付け法には、現在「締付トルク法」「トルク勾配法」「塑性域角度法」の3種類が実用化されており、自動車やバイクで使われているのは、一般的には「締付トルク法」と「塑性域角度法」です。

 締付トルク法はトルクレンチでトルクを測るとゆぅ極めてカンタンな方法でネジの締付け管理が出来ますが、設計屋から見ますとほとんどアテにはなりません。
 主にネジ座面の摩擦係数のバラつきが問題で、トルク管理されたネジの軸力には「最高50%の差が生じる」とした研究報告もあるほどです(その為、高い軸力=高いネジ締めトルクが必要となる重要な部分のネジでは、座面やネジ部にグリスをつけ、少しでも摩擦係数が安定する様にします。ネジにグリス、とゆぅと感覚的には緩みそぅですが、ちゃんと設計されその通りに締付けられたネジは、グリス程度では緩みません)。
 しかし、生産ラインの現場ではこれ以上簡易的な管理方法はなく、ナニもしないよりは100倍マシ、とゆぅワケで採用しているのが現実です。

 このジレンマを解消する為に採用されたのが塑性域角度法で、ネジを塑性域(緩めてもネジの全長が元に戻らないほど強く締め込む領域)に入れて締付け角度で管理する方法です。1回の締付けでネジを伸ばしてしまうので、この締付け法で締められているネジは、見た目ナンでもなくても再利用出来ないのがタテマエです(実際には、3回程度は反復利用に耐えますが)。
 この締付け法は国内ではいすゞ自動車が最初にエンジンヘッドボルトに採用し、最後まで採用せずにちょっとみっともないヘッド設計をダラダラ続けていたのがホンダです。
 
 現在ではこの締付け法がネジ管理の決定打となっていますが、遅れ破壊とゆぅ恐ろしい現象があり(ネジ締付け後時間をおいてネジが破断する現象)、ネジや平ワッシャの設計が非常に難しくなります。座面に防錆剤や塗料が付着している可能性があるシャシネジ(サスペンションなどのネジ)には、リスクが高過ぎ未だに使用されていません(サスを組み立てて、次の日ガレージに行ってみたら、軒並みネジの頭が落ちていた、ではシャレになりませんね)。

 しかし現在ではエンジンヘッドボルトやトランスミッションケースのネジには、比較的普通に塑性域角度法が使われています。もし御自身でエンジンなどをバラされる場合は、どのネジがどの方法で締付けられているのか、よく調査された上で実施される事をお勧め致します。

 最後になりましたが、御質問にあります新増し締めトルク法とは、基本的には締付けトルク法ですが、ある意味トルク勾配法に近い軸力予測をトルクレンチがやってくれるシステムですので、現行のトルク管理法よりは軸力の精度が高くなると思われます(実は、ワタシもチャンスがあったら設計に取り入れたい、と考えていたところでした)。
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今までの物は「測定結果は締め付けトルクとは一致せず,しかも測定者によってバラつき,精度良く測定するには熟練技能が必要だった。



ということで熟練技能なしに,かつ高精度にねじの締め付けトルクの検査が出来るようになるところが長所でしょう。

しかしちょっと値段が高すぎるように思いますね。
ここは短所。

今までのトルクレンチでもなれさえすればある程度正確に締め付けをおこなく事は出来るように思うんですが。

それとバイクカテゴリーですのでバイクに使われるのだとすると締め付け部というかトルクレンチのハンドルの部分が少し長めなので今まで使えてた場所にうまく入らないと言うこともあると思います。

参考URL:http://nmc.nikkeibp.co.jp/kiji/clo561b.html
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