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JR西日本の車両に詳しい方教えてください。

北陸線の 521系は 223系の電気的仕様並びに車体構造を基本とし、交流機器を追加したものと聞いています。
このため北陸線のローカル運用には過剰とも思える仕様になっている一方で、223・225系との併結運転はできないとされています。

現実にも、金沢・福井発の 521系が長浜か米原で223・225系に併結して京阪神へなどという運用はありません。

では、521系の何をどのように改造・改良したら、金沢発播州赤穂行きが実現できるのでしょうか。

JR西日本にその気があるかないかは別として、車両技術面での解説をお待ちします。

gooドクター

A 回答 (7件)

電気連結器の芯線を統一すれば連結運転は可能。


おそらく現状でも絶縁板などで異なる線を繋がないようにすれば運転だけは可能でしょう。
本格的に運転するならサービス機器回路の統一、モニタ装置の改修、併結時の交流冒進対策なども必要でしょう。
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この回答へのお礼

なるほど。そうですか、ありがとうございます。

お礼日時:2018/08/07 12:38

おはようございます。


No.3です。

>独自仕様の車両を新造すると却って割高になるというのは、JR西日本の言い分でしょう。

独自仕様を作って低廉になる理由もないですがね……

>旧国鉄の標準化思想そのものです。

逆に、いまの時代で独自仕様の車両そのものも少ないのはご存じでしょうか?
京阪京津線なり、箱根登山鉄道なり、江ノ電なり、
メーカーによる規格車があり、その上で各社仕様にしています。
質問者様が思っていらっしゃる以上に、標準化が進んでいます。

>高くてもどうせ地元に負担させるのですから、自社のふところは痛くもかゆくもないという考えでしょう。

それは知りません。
JR西日本に直接お尋ねください。
せっかくインターネットが使えるのですから。

>5両や10両の新造なら確かにそういう面もあるでしょうが、福井県の並行在来線会社準備室は44両を新造すると言っています。
滋賀、石川、富山 3県で使っているのも足せば 100両は優に超え、200両に近いところまで行くでしょう。
これだけの両数があるのに設計費用が出ないなんて考えられません。

設計費用は出せるでしょうけど、そんな暇と時間があるのかなと。
ましてや第三セクター、これから会社を作っていく過程で鉄道車両に関しては自社のノウハウがない。
JR西日本に検修依頼や出向を要請する側で、敢えてJR西日本で採用していない独自仕様を使う意味も無いですね。
メーカーの標準車やJR西日本で採用している車両の塗り替え、客室接遇設備のカスタムがイイトコロです。

>旧国鉄の標準化思想などに固執する必要のない静岡鉄道や広島電鉄では、10両、20両単位で独自の車両を新造しています。
これはどう説明されるのでしょうか。

いやいや、両社ともメーカーが用意している標準車じゃないですか!
静鉄A3000→J-TRECのサスティナS13
広電5000→シーメンスコンビーノ
広電5100→U3プロジェクト
全然、独自設計などではないですよ。
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この回答へのお礼

ここは質問に答えてもらう場であって、質問内容を超えて討論、議論する場ではありませんので、回答者様に同意も反論もいたしません。
回答者様のお考えはお考えとして承っておきます。
ありがとうございました。

お礼日時:2018/08/09 09:57

JR東日本のE531系/E501系も、JR九州の415系もそのまま目的地まで併結せず運用します。

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この回答へのお礼

確かにそのとおりですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2018/08/08 18:19

こんばんは、No.3です。



なるほど。
よく分かりました。

確かに、北陸本線のローカル運用において時速130キロの車両の必要性はありません。
また、223系・225系と合わせる必要も無い。

それはそれで理にかなう考えです。

しかしながら、質問者様が仰っているような仕様の車両を新造すると、却って割高になるのも、質問者様なら分っているはず。

JR西日本、交流専用車を持っていないので、
一から図面を作成しなければならなくなります(これ、もの凄く大変なんですよ)。
当然時間も掛かりますし、それに対し、既にある新型の交直流車との導入費用の差違がどれだけの差になるか・・・。
交流専用車にしても、思ったほどの低廉さを出せないのでしたら、そのまま交直流車を継続して新造した方が早いのも事実です。

521系にする事で、
223系や225系の部品を使うことで、保守整備の煩雑さを無くし、共通部品によって部品管理も容易になります。
もちろん規格化が出来ます。
時速130キロを出す環境ではありませんが、それは限流値の設定の問題と運転士のノッチの使用方で、省エネにも過剰性能にも出来ます。
つまるところ、ポテンシャル云々と共通部品化、どちらを選べば低廉な価格で車両を用意出来るかの問題なのです。

政治家が鉄道を分っていないのは今に始まったハナシじゃありません。
こういう車両でと言われ、そのままGoサインを出した可能性も否定しません。

ただ、521系よりも低廉にとなると、
正直なところ気動車による単行運転かなと、個人的には思います。
いくら交流電化で変電所数が少なくてすむと言っても、電力設備が勿体ないですね。
貨物列車だけですから。
(ただ、交流電化は機関車牽引による客車列車などをイメージして建設を進めていった経緯があるので、現在の交直流電車でとなると、そもそも交流電化そのものが間違った施策だったという見方も出来ます。使い方の問題になります。)

いくら「新快速」といっても、福井や芦原温泉から大阪まで乗るかと言われると、やはり時間が・・・。
“落としどころ”にはならないのです。

政治家も動き方が悪いですね。
求めるベクトルが違います。
新幹線を大阪まで早急に伸ばせば、万事解決するハナシであり、アプローチするやり方が巧くないですね。
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この回答へのお礼

独自仕様の車両を新造すると却って割高になるというのは、JR西日本の言い分でしょう。
旧国鉄の標準化思想そのものです。
高くてもどうせ地元に負担させるのですから、自社のふところは痛くもかゆくもないという考えでしょう。

5両や10両の新造なら確かにそういう面もあるでしょうが、福井県の並行在来線会社準備室は44両を新造すると言っています。
滋賀、石川、富山 3県で使っているのも足せば 100両は優に超え、200両に近いところまで行くでしょう。
これだけの両数があるのに設計費用が出ないなんて考えられません。

旧国鉄の標準化思想などに固執する必要のない静岡鉄道や広島電鉄では、10両、20両単位で独自の車両を新造しています。
これはどう説明されるのでしょうか。

あっ、ここは質問の場であって議論する場ではありませんでしたね。
つい言葉が弾みすぎてしまいまして申し訳ございません。
ご意見は参考にいたします。ありがとうございました。

お礼日時:2018/08/08 18:18

223系等は最高速度が130km/hなのに対し、ほぼ同一設計のはずの521系は最高速度が120km/hに制限されています。


https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97% …
485系などが特例で130km/h運転を行う区間でも521系は120km/h順守だそうなので、ここにも何らかの技術的理由がありそうな気がします。

まぁ、最大の理由は「高価な交直両用車を、直流区間で延々と走らせたくない」でしょうが。
同様の理由で、JR東日本も常磐線のE531系を上野東京ライン運用する際は品川以南に乗り入れていません。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
下の方にも書いたのですが、521の1次車は製造費用全額を滋賀県と福井県で負担しました。
ローカル運用だけですから 100km/h も出ればじゅうぶんで、223と仕様を合わせる必要はなかったのです。
田舎の政治家はそういうことが分からないのです。

JR東では E531 を黒磯に投入しましたが、黒磯-新白河間の 20キロほどを行ったり来たりするだけで、直流区間を延々とはもちろん、交流区間を延々と走らせることもしないみたいですね。

その一方、富山と石川の並行在来線会社は、直流区間に入ることなど一切ないのに高価な 521 を増備し続けています。
本当に北陸地方の政治家は馬鹿ばっかりです。

お礼日時:2018/08/07 21:48

こんばんは。

電車運転士をしております。

質問文を拝読し感じたのですが、
出来ない理由を技術面に求めていらっしゃるように見受けました。

実際のトコロ、技術面の問題はさしたる事なく、効率と営業面の問題です。


【まずは、質問者様が気にされている技術面で・・・】

交直流電車、最小2両からでないと組成出来ません。
直流電車(223系など)に、交流の高圧を変換する主変圧器などを搭載しなければなりません。
小さな変電所をお腹に抱えて走っているのが交流電車、そして切り替え装置を付加して交直流電車となります。
1C4MのM車+T車の2両組成で、T車に主変圧器などを搭載しています。
単車ではスペースが足りないので、最小編成単位が2両からになるのです。

上記を基に、3両組成にするには、制御器を1C8MにしT車を加えた3両1ユニット(2M1T)にするか、高松の私鉄「ことでん」のように、T車単車を連結する(1M2T)しかありません。

3両1ユニットでは地元の金沢や福井エリアでは輸送力調節しにくく、「ことでん志度線」の様にT車を1両増結する形では、京阪神エリアでは加減速能力に些かの不安があります。

要は使いにくいのです。
無駄があるのです。

ベースは同じなので、521系の交流関連機器の使用を止める、交流関連NFBを除外側に固定する、または取り外せば、
普通に連結して営業運転は可能でしょう。

ただ、勿論、そのままでは交流電化区間には入れません。
質問者様に取って、まったく意味のなさない改造だと推察します。

521系をそのまま、223系や225系に繋げると、521系で万が一不具合が発生したときに関知できない。
それが一番の問題です。
521系は交直流車、交流区間ではAC20,000ボルトを扱う車両。
ちゃんと絶縁しないと、また機器不具合を感知できずに交流区間に乗り入れた場合、最悪電気火災を起こして大事になる懸念があります。
少し前に、仙台駅で電気火災でパンタグラフが燃え、それがTwitterに掲載されてニュースになってしまいましたよね。
交直流電車の屋根上を見ると碍子がものものしいのはご存じだと思いますが、そのくらい高圧の管理は厳重にしないとなりません。

223系や225系に、何かしらの表示器やNFBを付けて、521系の管理を行えば解決出来ますが、
それ以前の問題として、そこまでやる意味があるでしょうかね・・・?

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【効率面で・・・】

金沢~播州赤穂、片道400キロ以上あり、所要時間が7時間くらい掛かってしまいます。
運用を考えると、一日2往復は出来ないでしょう。
走りっぱなしですから、走行距離もかさみます。
全般検査、期間を迎える前に60万キロ超過の恐れで早々に運用を外さなければならなくなるでしょう。
当然その分、車両を新造しなければならなくなります。新造費用の無駄です。

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【営業面で・・・】
○7時間も乗り通す旅客が居ない。
○7時間も掛かりますから、ラッシュ時・閑散時間帯に対応した運用が組めなくなる(旧国鉄のような、地域密着とは相反したダイヤになってしまう。)
○ダイヤ乱れの際、遅延の影響が広範囲に及んでしまい、定時運行確保が難しくなる。
○ダイヤ乱れの際、車両がちゃんと車庫に戻れなくなり、走行距離管理や点検作業に支障をきたす。
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この回答へのお礼

詳しくご丁寧にありがとうございました。
実は私はかつて国鉄時代に某電機メーカーで車両用回転機の設計に携わっていたのですが、近年の情勢には疎いので質問いたしました。

福井県では4年後に新幹線が敦賀まで伸びると、大阪へ行くのに乗り換えが必要になることから、サンダーバードとしらさぎを福井まで残せなどと、真剣な顔でいう政治家がいるのです。
これは JR が認めるとは思えず、代案として現在敦賀まで来ている新快速を福井か芦原温泉、加賀温泉あたりまで持ってこれないかと考えました。

したがって播州赤穂まで行く必要はなく大阪までで良いのですが、勢い余って播州赤穂と書いてしまいました。
誤解を生じさせたようで申し訳ありません。

それにしても、併結運転できないくらいなら223の仕様にこだわる必要はなかったのです。
521の1次車は製造費用全額を滋賀県と福井県で負担しました。
小浜線の125も同じですが、田舎の政治家は馬鹿な買い物をしたものです。
特に125は変電所が少なく起動加速度を確保できないので、気動車時代からほとんど時間短縮にはなっていません。
これを「武士の商法」、「士族の商法」というのでしょうね。

お礼日時:2018/08/07 21:32

>車両技術面での解説をお待ちします。



この板で、そこまで解説できる人を求める方が無理。
兎も角、223/225系とは総括制御できません。
そもそも、北陸新幹線が敦賀まで延伸されれば、金沢⇔播州赤穂を乗り通す人はほぼ皆無。
三セク化される鉄道事業者が、そんな旅客のニーズに合わない列車を相互乗り入れしようと言うような話に乗るワケがありません。
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この回答へのお礼

何をけんか売っているの?
回答できる素養を持たないのなら、わざわざ出てこなくてけっこうです。
下の人はきちんと答えてくれていますよ。

お礼日時:2018/08/07 15:34

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