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皆さんはレクサスのスピンドルグリルかっこいいと思いますか?

A 回答 (13件中1~10件)

レクサスのあのグリルに限らずトヨタのデザインはもう終わってると思う。

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オレは好きですね。


カッコ悪いとか不細工だと言う人が多いけど、オレは好き。
なんか、ヤカラ感がたまんない。
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自己主張は十分にあるでしょうが、かっこいいとは思いません。

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思いませんし 衝撃にすごく弱く 直ぐにラジエーターをやられ走行不能になるなーと


見ています。 ご愁傷様です。
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最近他社でも、似た様なデザイン多いから。

 個人的には特に興味無し。 マツダ、インフィニティ、外国も多い。 ミニバンも最近グリルデカい。 これはダサい。
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まぁ、慣れますね。


ダースベイダー@プリウスはまだ慣れませんが。
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レクサスのデザイン責任者が公式の場で、


「不細工なことは承知しています。格好良いとか美しいとかではなく、共通したインパクトを優先しています。」
と発言していました。
本人が不細工だと思っているようです。
私も不細工だと思います。
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全く思いません。


というか嫌いです。
そのため乗り換えの選択肢には入れませんでした。違うデザインであれば品質や性能、内装デザインの点では候補なのでしたが、あのグリルデザイン1ヵ所が原因で候補外です。。。

参考まで。
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私には下品に見える。


まぁ人それぞれ。
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恥ずかしいだけですね。

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エンジンオイルは高級車ほどグレードの高いオイルが使われていますがオイルは使用するほど劣化していくので大衆車は車体価格が安いので値段なりのグレードのオイルが使われいるように思います。

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【大スクープ】SONYソニーが自動車産業の自動車市場に参入する動きがあります。

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メルセデスベンツ所有者に質問です。

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で、手で開けました。

Aベストアンサー

フットトランクオープナーのことだと思います。

買いものをして、右手に袋を1つ、左手に1つとか、ディスカウント店で買ったものを
手に持ち、お客様用の駐車場内に歩いて行く。

車のトランク側に廻り、足をトランクの下に置くと、トランクが開く機能です。

アメリカとかでは、スーパーに買い物に行き、お客様用駐車場では頭から突っ込み
ます。

なぜか? 

買いものをした荷物を載せる時にトランクが開けやすいからです。車の後部が前を向いて
ある方がトランクに荷物を入れやすい。

日本では、バック駐車が基本となりますので、車止めのある方にリアタイヤを接地させる
方式で頭が前を向きます。

ショッピングセンターとかでは、バック駐車してある車に行き、後ろ側にあるトランクに
車と車の間を通り荷物を持って行くと、まずカートがよく隣の車とかに当たったりします。

自分の車に当たることもあります。

よって、当たらない位置とかに置き、そこから荷物は両手に持ち、車と車の間をス~っと
歩いて行き、トランクを足で開けると楽ちん~ という感じになります。

■参考資料:メルチェデスのフットトランクオープナー
http://www.stern-ehime.co.jp/staffblog/22118

ただ、似たようなものとして、ミニバンとかの電動スライドドアもあります。

私の場合、今年7月に30プリウスの電子ブレーキ警告灯が点灯したりして、ディーラーで
無償交換となりました。その際福岡トヨタで代車を貸してもらい、シエンタハイブリッド
でした。

シエンタハイブリッドの場合は、左後部ドアが電動スライドドアでした。どこか郊外の
ホームセンターとかに買い物に行きますと、屋根なしの屋外にお客様駐車場があります。

今年は猛暑日とか多かった感じですが、買い物した後にお客様用駐車場に戻る際に、
車に近づいた時に電動スライドドアをリモコンキーで開けます。荷物を後部座席に積み込み、
そのままにしておき、運転席ドアを開け、ドアをバタンバタンと5回開け閉めしました。

一説によると、セダンなどの4ドアパネルの車は、左後部ドアパネルを開け、次に運転席ドア
パネルを5回バタンバタンと開け閉めすると、車内温度が外気温と同程度まで下がるとよく
JAFとかが紹介してあります。

空気は熱伝導率が低いので、1度高温になった空気は、1度外に出してからエアコン入れないと
無駄になります。

ただ、普通の車は、運転席のドアをバタンバタンとやると、また左後部ドアという対角線上の
反対方向まで歩いて行き、手でドアを閉めないといけません。

でも、電動スライドドアは、運転席にドアクローズのボタンとかもあるので、押すだけで
閉まるので、良い感じでした。

■参考資料:シエンタハイブリッドカーで真夏にエアコン入れて走るとどんな感じなの?
https://matome.naver.jp/odai/2153259603634591001

日本の場合は、ショッピングセンターや月極駐車場などで、バック駐車指定になっていたり
します。歩いて駐車場を通る人が、車内にドライバーが居ることが目視確認できると、事故
に遭いにくいとか、出る際の人をはねにくいとか、安全性とかでそのようになっています。

月極駐車場でも、プライバシーガラスで、車を頭から突っ込んでいる人と、それを見た人
は、「不気味さ」 みたいなものを感じ、無人運営ですので、そこに入らずコインパーキング
とかに一時的に置かれる女性などもいらっしゃいます。

精神病系の人とか、どうしても人と逆向きにしてという感じが多いので、それを嫌がる人
もいたりします。

そんな感じですので、買い物では、バック駐車の場所では電動スライドドアの車の方が
役立つ感は高い感じがあります。

よって、付いてなくても別に良いのかもしれませんね。

フットトランクオープナーのことだと思います。

買いものをして、右手に袋を1つ、左手に1つとか、ディスカウント店で買ったものを
手に持ち、お客様用の駐車場内に歩いて行く。

車のトランク側に廻り、足をトランクの下に置くと、トランクが開く機能です。

アメリカとかでは、スーパーに買い物に行き、お客様用駐車場では頭から突っ込み
ます。

なぜか? 

買いものをした荷物を載せる時にトランクが開けやすいからです。車の後部が前を向いて
ある方がトランクに荷物を入れやすい。

日本では、バック駐車が...続きを読む

QCVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、CVT搭載車で1番大きなエンジンを積ん

CVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、CVT搭載車で1番大きなエンジンを積んでいる車種は何ですか?

CVTが大型エンジンに対応出来ないのは自動車メーカーの技術不足ってことですよね。

どこのメーカーが大きいエンジンに対応出来ているのかトヨタかホンダか日産か。どこが大型エンジン適応に得意なのか何ccまでのエンジンに対してCVTが搭載出来る時代になっているのか教えてください。

Aベストアンサー

まずCVTの定義ですが。
 CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略で、直訳すると『継続的な・変数の(階段状でない変数の)・変速機』という意味で、要するに変速段がなければすべてCVTであり、原理や構造は関係ありません。

 っというわけで、さて。

>CVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、

 それは、可変プーリーとベルトで変速するヴァリオマチック式のことです。

※乗用車用無段階変速機では、摩擦力によって駆動力を伝達する原理となっているのが基本ですが、大馬力(正確には大トルク)を伝達するためには摩擦力を増やさなければなりません。

※摩擦力を増やすというと・・・高校の頃、摩擦力の式F=μWってのを習いましたね?
 摩擦係数μが一定なら(潤滑されている金属同士なら、0.1~0.12になります)、荷重Wを増やさなければなりません。
 これは即ちベルトを挟むチカラを大きくするということで、その為にはまずプーリーの『挟み力』を強くしますが、それも限界があるので、更にベルトとプーリーの接触面積を減らし、単位面積当たりの荷重を大きくします。(もし接触部が線や点の様に無限に小さかったら、摩擦力は無限大に大きくなりいくらでも大トルクを伝達出来る様になります。)

※ここで思い違いをしてはいけないのは、接触面積は全く関係ないということです。学校の勉強をちゃんとやっていれば、既に良く知っている話なんですが・・・同じ荷重で接触面積が増えると単位面積当たりの荷重が減るので、摩擦力自体は逆に減ってしまいます。
 まぁこれは余談というかグチですが・・・大学の工学部や工専に行かなくても、小中高の理科レベルでも、自動車工学に通じる物理的原理を沢山教わっています。自動車やバイクを趣味とするヒトの多くがこの頃は勉強をしなかったか或いはすっかり忘れてしまっているのか、我々工学者(ワタシ、懸架装置と操縦安定性を専門とする自動車工学の研究者です)が、機械工学でなく『気がする工学』と呼んでいる怪しげなヘリクツが信じられてしまっています。

※さて話を戻して・・・・っというワケで、ヴァリオマチックではプーリーをより強いチカラで押し、ベルトを極限まで薄くしてプーリーとの接触面積を減らさなければ大きなトルクが伝達出来ませんが、薄いベルトは剛性が低くプーリーの推力で変形したり、またプーリー側はベルトとの接触面圧が高くなり過ぎて、プーリー上をベルトが滑るとモーレツに摩耗してしまいます。
 要するにF=μWのWには現実的な限界があるということで、しかしμが変わらないとなるとおのずと摩擦力Fにも限界があるわけで、それがヴァリオマチック式の伝達可能トルクの限界になっていました。

※接触面積の減少は摩耗につながるのでソコソコとして、もっと強いチカラで挟める様に高剛性な摩擦発生部品があればその分トルクも伝達出来るというワケで、登場したのがベルトよりも遥かに高剛性のローラーをプーリーで挟むハーフトロイダル式、日産がかつて『エクストロイド』という名前で学会でもメチャクチャ自慢?していたCVTです。

※そしてもう一つ。
 ベルトを高剛性のチェーンに替えてプーリーの巨大な推力に耐える、スバルの『リニアトロニック』CVTです。
 元々ファン・ドールネ社が特許を保有していた頃(現在はこの基本特許の権利は切れています)のCVTはベルトの設計に問題があり、それで乗用車系にはCVTは普及しませんでしたが、このベルトを自力で改良して市販車で採用したのがスバルでした。
 スバルは日産の様に『ベルトに問題があるならベルトをやめればいい』ではなく、『ベルトに問題があるならそのベルトを改良する』という、技術的には決して革新的ではなく、ドロ臭く地味な姿勢で研究を進めていた成果がこれ、ということになります。

>CVT搭載車で1番大きなエンジンを積んでいる車種は何ですか?

 日産ではY34型セドリック、グロリア、V35型スカイライン350GT-8など。スバルの方はレガシィなど。
 いわゆる300馬力級クラスでは、世界的に見て市販化されたのはこれらだけだと思います。

>CVTが大型エンジンに対応出来ないのは自動車メーカーの技術不足ってことですよね。

・・・っと判断するのは、難しいです。
 CVTに限らず変速機や駆動系全般は、自動車メーカー単独では開発し切れず、必ず変速機メーカーが絡んで来ます。

※日産『エクストロイド』は、NSK(ベアリングの国内最大手)が超高剛性のローラーの開発に成功し、ジャトコ(トヨタのアイシンと並ぶ国内最大級の変速機メーカー)がモーレツに頑張ったおかげで市販化が可能になったという経緯があります。

※スバル『リニアトロニック』自体は富士重内製ですが、この変速機のキモであるチェーンは、ドイツの老舗部品メーカー、シェフラー製(正確にはシェフラー傘下のLuk製)です。

・・・つまり、CVT技術は自動車メーカー一社のものではありません。各部品メーカーの技術がなければ実現不可能だったもので、そしてあくまでも部品メーカーである以上、複数の自動車メーカーに部品を納入したいのは当然であり、自動車メーカー本体に技術力があるかないかに関わらず、他メーカーでもそれらのCVTを使用する可能性は十分あります。
 そうなると『CVTを大型車に使っているから技術力がある』とは必ずしも言えないでしょう。
 まぁCVTに限らず、あるクルマに革新的な技術が使われたとして、その技術が自動車メーカー固有の技術なのかどうか、見極めが必要でしょうね。

>どこが大型エンジン適応に得意なのか何ccまでのエンジンに対してCVTが搭載出来る時代になっているのか

※上述した様に、実際に市販車に使われたのは日産とスバルで、ひとこえ300馬力級のクラスのクルマです。

※しかし・・・最初に申し上げた通り、CVTとは無段変速であれば『何でもよい』のです。
 よく街中を走っているラフテレーンクレーンに使われている油圧モーターや、エレファント駆逐戦車に使われた発電~電動機駆動は、どちらも内燃機関を動力としていながらCVTとしての性格を持ち、『無段変速として振る舞う様に』変速比を制御することが可能です。
 重機や、戦闘車両史上最大級の重量の戦車の駆動系にも使えるぐらいなので、形式を特定しなければ上限はありません。
 またかつてF1のウイリアムズチームにCVTを使用する計画があり、しかしその年のレギュレーション改正で主催者側に先手を打たれてCVTが禁止となってしまってレースデビュー出来なかったということがありました。F1で使えるのであれば、スーパーカーでもCVT化することはそれほど困難ではないでしょう。
 もっとも、当時チーフデザイナーのパトリック・ヘッドが、『今年からCVTを使う計画で開発も終了していたが、残念だ』とコメントを残しましたが・・・当時のウイリアムズのチーム規模では『ホントかな~?』っという気がしないでもありませんでしたが。

まずCVTの定義ですが。
 CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略で、直訳すると『継続的な・変数の(階段状でない変数の)・変速機』という意味で、要するに変速段がなければすべてCVTであり、原理や構造は関係ありません。

 っというわけで、さて。

>CVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、

 それは、可変プーリーとベルトで変速するヴァリオマチック式のことです。

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