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2018年の北海道全域停電事故によりJR北海道の全路線で運休になりましたが、その後、新幹線など一部路線が復旧する中、非電化路線での復旧が遅れた理由はなんでしょうか?

信号系統に北海道電力からの買電に頼っている為、北電の停電時は非電化区間も運休せざるを得ないというJR北海道の事情は理解しておりますが、送電復旧後、非電化区間の運行再開が遅れた理由が理解できません。

JR北海道の内部事情に精通した方や、鉄道マニアのかたなどより、事情を解説していただけるとありがたいです。

どうぞ宜しくお願いします。

A 回答 (6件)

信号や踏切が正常動作して運転できるようになるのはその線区の全ての区間での送電が正常になり安全確認が出来た後です。


1箇所でも停電箇所があれば運転できません。またその箇所以外での運転も折返し設備が無かったり、代行バスが無かったりして何も無い無人駅で放り出すことも出来ないので全線で運休します。

非電化路線でも旭川-名寄などは早期に運転再開しています。
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この回答へのお礼

非電化路線が先に復旧したケースもあったのですか。

私は、非電化路線の方が復旧に時間を要したとばかり誤認しておりました。

電化、非電化に関係なく、作業の早いチームと、作業が遅いチームがあったと言うだけのことかもしれませんね。

有難うございました。

お礼日時:2018/09/09 15:43

↓のNo.4です。

お礼?ありがとうございます。

>運送実績が多い電化路線が復旧するまで、じっと待ってるのですか?
詳細はJR北海道に直接聞いてください(ただし復旧作業が落ち着いてからにしてください)。

JR北海道の保守点検要因が10人以下しかいないということは俄かに想像しづらいです。
相対的に輸送量が低い路線は後回しになる傾向はあると思いますが、
だからと言って「じっと待っている」と判断する状況は思い当たりません。

マスコミの報道も含め皆さん触れない傾向がありますが、
JR北海道の線路は貨物列車の利用比重が他社よりも高い傾向があります。
旅客移動需要のある路線+貨物でよく使う路線は優先して作業していると想像します。
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この回答へのお礼

はい。
それらは容易に想像がつきますが、実際のところはなぜなのか、JR北海道の内部事情などをご存知の方からの回答をお願いした次第です。

お礼日時:2018/09/09 15:54

河川は無くても信号機などは電気。


非電化路線は商業的には電化路線より優先度が下がる(←人手をどちらへ優先的に配分するかといったところ)でしょうし、駅間の点検にもより時間が掛かるでしょうし。。。

鉄道マニアでもJR北海道関係者でもないので一般論的想像ですが。(_ _;;
参考まで。
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この回答へのお礼

一般論的想像では電化路線の方は送電変電設備の点検に膨大な時間がかかり、非電化路線は信号系統などわずかな点検対象しかないので停電後の復旧は迅速であると想像されるわけです。

また電力復旧時も、高圧動力線の復旧には通電火災を回避する慎重なプロセジャーが必須ですが、低電圧な信号機用電力なら家庭用の通電と似たような安全対策で済むだろうに、、、というのが鉄道マニアでもなく、JR北海道関係者でもない素人の想像でした。

お礼日時:2018/09/09 15:51

復旧作業は運送実績が多い線優先でしょうし、非電化区間でも信号設備や制御システムは電気で動いていますので。

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この回答へのお礼

はい。それは容易に想像がつきますが、、、。

例えば釧網本線など、運送実績の少ない非電化路線の保線要員などは、運送実績が多い電化路線が復旧するまで、じっと待ってるのですか?

お礼日時:2018/09/09 15:36

儲けが少ないところは後回しなんでしょうね。


線路や信号等の点検・修理も人が足らないでしょうし。
これ幸いと路線削減・廃止計画を早めるのではないのでしょうかね。
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この回答へのお礼

一人でやるならあと回しも理解できるのですが、非電化路線にだって、その路線の保線区にはその路線の保線要員が勤務してるわけで、かれらが、わざわざ遠くの電化路線に赴いて復旧作業をすることはないのでがありませんか?

お礼日時:2018/09/09 15:39

お客が少ない路線だからでしょう。


当然ながら主要幹線から先に復旧させます。
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この回答へのお礼

なるほど。

例えば全線非電化の釧網本線の担当者は、他の電化区間の復旧のニュースが入ってくるまで、何もせんでボーッとしてるってことですか?

お礼日時:2018/09/09 13:34

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下記の「ICカード乗車券取扱規則」をご参照ください。
https://www.jreast.co.jp/suica/etc/rule/index.html
まず、第3条の用語の定義で「Suica乗車券」と「Suica定期乗車券」では異なる規定になる可能性があることを頭に入れておいてください。
そして、第54条を熟読してください。
・第1項のカッコ内に(券面表示区間内での乗車を除きます。)と記載があるように、「Suica定期乗車券」では区間内での乗車であれば、入場駅と同一駅で出場しても問題ないです。
・第2項は「Suica乗車券」の規定なので今は無視します。
・第3項は「Suica定期乗車券」の規定ですが、区間外の駅の場合に入場料相当額を支払わないといけない規程になっています。つまり、区間内の駅であれば問題ありません。

ご質問は、第54条1項の規定どおりですので、問題ありません。

-----------------------------------------------
東日本旅客鉄道株式会社ICカード乗車券取扱規則

●第3条(用語の定義)
(9)「Suica乗車券」とは、ICカード乗車券のうちSuica定期乗車券及びSuica特別車両券以外のものをいいます。
(10)「Suica定期乗車券」とは、第26条に基づき発売する定期乗車券の情報が記録されたICカード乗車券であって、東日本旅客鉄道株式会社旅客営業規則(昭和62年4月東日本旅客鉄道株式会社公告第4号。以下「旅客規則」といいます。)に定める定期乗車券に準じて取り扱うものをいいます。

●第54条(入場駅と同一駅で出場する場合の取扱方)
Suica乗車券又はSuica定期乗車券を使用して入場した後、任意の駅まで乗車し、出場することなく再び入場駅まで乗車して出場する場合は、第38条の規定にかかわらず、実際乗車区間(券面表示区間内での乗車を除きます。)に対するIC運賃を支払い、当該Suica乗車券又はSuica定期乗車券の出場処理を受けなければなりません。
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横浜駅も東京駅も定期券区間内の駅ですから問題ありません。自動改札機ではねられることもありません。

下記の「ICカード乗車券取扱規則」をご参照ください。
https://www.jreast.co.jp/suica/etc/rule/index.html
まず、第3条の用語の定義で「Suica乗車券」と「Suica定期乗車券」では異なる規定になる可能性があることを頭に入れておいてください。
そして、第54条を熟読してください。
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Q衝撃! あずさ回数券廃止で新宿→松本が実質40%の値上げに

JR東日本では現在、中央本線の特急列車(あずさ号・かいじ号)を今のE257系から
スーパーあずさ号と同じE353系に置き換えを行っていますが、この置き換えが完了する
来年春をめどに常磐線の(ひたち号・ときわ号)で導入されている着席サービスを始める事に
なり、それと合わせて(スーパーあずさ号・あずさ号・かいじ号)が全車指定席になる
見通しです。http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf

これにより重大な問題が浮上してきました。それは新しい着席サービス開始に伴い、
現在、発売されている(あずさ回数券)が終了になる事になり、事実上の値上げに
なりますが、その率が(半端ない)じゃ済まされない位の率なんです。実際、現在
売られている(あずさ回数券)の1枚当たりの値段と来年春新しく始まる
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新宿→甲府 2018年10月現在 あずさ回数券1枚当たりの値段    2,880円
      2019年春以降  新着席サービス額導入後の正規運賃  3,820円

新宿→松本 2018年10月現在 あずさ回数券1枚当たりの値段    4,630円
      2019年春以降  新着席サービス額導入後の正規運賃  6,500円

となり、あずさ回数券を利用していた時の値段に比べ、新宿→甲府では33% 
新宿→松本では40%(どちらも小数点以下切り捨て)の値上げとなり、事実上の
大幅な値上げとなってしまいます。JRでは今回の新料金制度開始に合わせて
2週間前までに予約をすれば、ほぼ現在の(あずさ回数券1枚分)で乗れるチケット
(お先にトクだ値)の発売を始めるとのことですが、自由席がなくなり、特急列車を
気軽に利用しづらくなり、普通列車の混雑悪化が予想される事から
今回の料金制度見直しは来年10月に予定されている、消費税増税前と言え、
山梨県民を中心とする中央線ユーザーにとっては死活問題になる事は必至です。
JRはこの話を早急に行政(沿線自治体)に伝えると共に、行政も何だかの
補助制度の導入を検討した方が良いと思いますが、皆さんはどう思いますか?

JR東日本では現在、中央本線の特急列車(あずさ号・かいじ号)を今のE257系から
スーパーあずさ号と同じE353系に置き換えを行っていますが、この置き換えが完了する
来年春をめどに常磐線の(ひたち号・ときわ号)で導入されている着席サービスを始める事に
なり、それと合わせて(スーパーあずさ号・あずさ号・かいじ号)が全車指定席になる
見通しです。http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf

これにより重大な問題が浮上してきました。それは新しい着席サービス開始に伴い、
現在、発売...続きを読む

Aベストアンサー

元々、特急は全席指定でした。
時代が下り、特急の増発に合せ、急行の廃止により自由席が設けられるようになります。

JR東の新着席サービス導入は、本来あるべき特急の姿に戻しつつ、時代のニーズに合わせたサービスの展開です。
従前、自由席特急券では、空席があっても指定席車両(デッキも)に立ち入事すらできなかったワケですが、新サービスでは、空席であれば着席可能であり、飛び込み乗車や指定席売り切れでも座席に在り付ける機会が増える事になります。

>行政も何だかの補助制度の導入を検討した方が良いと思いますが、
赤字ローカル線や過疎地の路線バスでもないので、限りある財源を補助金に回す事には、地域住民のコンセンサスは得られないでしょう。


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