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「いま車で使ってる金属ベルト式CVtの
金属ベルトの特許をオランダの会社が持ってた」

CVT用の金属ベルトの特許を持っていたオランダの企業ってどこですか?

なんというメーカーですか?

そのメーカーの金属ベルトを使用しているCVTエンジンを搭載している車種も教えてください。

A 回答 (3件)

>CVT用の金属ベルトの特許を持っていたオランダの企業ってどこですか?



 基本特許を取得していたのは、オランダのファン・ドールネ社です。DAFやボルボではありません。
https://www.plm.automation.siemens.com/pub/case- …
 現在はドイツのジーメンス社の一部門となっています。
https://www.plm.automation.siemens.com/global/ja/

>そのメーカーの金属ベルトを使用しているCVTエンジンを搭載している車種も教えてください。

 ファン・ドールネ社の単独特許によるスチールベルトのCVTは・・・恐らく、少なくとも乗用車では無いと思います。

※CVTの初期には、ベルトの形状・構造こそが研究の中心でした。
 ファン・ドールネ社のCVTが長らく市販乗用車に普及しなかった理由の一つは、ファン・ドールネ考案の金属ベルトに重大な欠陥があったから、です。

※ベルトの形状や構造に関しては、現在では複数の自動車メーカー、部品メーカーがファン・ドールネ社のベルトに対して様々な改良を加え、それらが市販車に採用されています。
 自動車メーカーとファン・ドールネ社の共願特許もありますが、少なくともファン・ドールネ社が単独で保有していた考案初期の金属ベルトは、現代では使われていないでしょう。
 この辺りの詳しい事情は、ベルト式CVTのEU特許を丁寧に調べると、時系列でCVTの開発経過が判るでしょう。
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この回答へのお礼

みんなありがとう

お礼日時:2018/10/05 21:08

No1回当者さんも書かれていますが、


開発者はDAF社のヴァン・ドールネ氏。(DAF社の創業者でした)
CVTの基礎になった機構(ヴァリオマチック)を採用したのは、DAF社(75年にVolvo社に吸収されます)のDAF・Daffodil ,DAF・44, DAF・66です。
76年からはVolvo・343として80年代初めまでVolvo社のオランダ工場で生産されていました。
最初のヴァリオマチック付きのDaffodilは1958年には発表されていますよ。
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DAF社のオランダ人、ヨーゼフ・ファン・ドールネ氏(1979年没)が


開発者です。
製造メーカーは、自動車メーカーでもある「ボルボ」です。

日本では、スバルや日産などが採用していましたが、
軽や、コンパクトカーなどのエンジンが低出力の物にしか使われていませんでした。
使えなかったが、正確な表現。
それと、クリープ現象が無いので、微速走行が苦手だった。

特許が切れた後に各社の改良が進み、大出力のエンジンにも適用できるようになり、
現在に至ります。
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スクーター乗った事のある人ならわかると思うけど、構造はスクーターとほぼ同じです。
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スーーーっと走る感じです。
だけどCVTにも弱点はあるのです。

https://www.youtube.com/watch?v=VI_xK4BAsRM

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まずCVTの定義ですが。
 CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略で、直訳すると『継続的な・変数の(階段状でない変数の)・変速機』という意味で、要するに変速段がなければすべてCVTであり、原理や構造は関係ありません。

 っというわけで、さて。

>CVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、

 それは、可変プーリーとベルトで変速するヴァリオマチック式のことです。

※乗用車用無段階変速機では、摩擦力によって駆動力を伝達する原理となっているのが基本ですが、大馬力(正確には大トルク)を伝達するためには摩擦力を増やさなければなりません。

※摩擦力を増やすというと・・・高校の頃、摩擦力の式F=μWってのを習いましたね?
 摩擦係数μが一定なら(潤滑されている金属同士なら、0.1~0.12になります)、荷重Wを増やさなければなりません。
 これは即ちベルトを挟むチカラを大きくするということで、その為にはまずプーリーの『挟み力』を強くしますが、それも限界があるので、更にベルトとプーリーの接触面積を減らし、単位面積当たりの荷重を大きくします。(もし接触部が線や点の様に無限に小さかったら、摩擦力は無限大に大きくなりいくらでも大トルクを伝達出来る様になります。)

※ここで思い違いをしてはいけないのは、接触面積は全く関係ないということです。学校の勉強をちゃんとやっていれば、既に良く知っている話なんですが・・・同じ荷重で接触面積が増えると単位面積当たりの荷重が減るので、摩擦力自体は逆に減ってしまいます。
 まぁこれは余談というかグチですが・・・大学の工学部や工専に行かなくても、小中高の理科レベルでも、自動車工学に通じる物理的原理を沢山教わっています。自動車やバイクを趣味とするヒトの多くがこの頃は勉強をしなかったか或いはすっかり忘れてしまっているのか、我々工学者(ワタシ、懸架装置と操縦安定性を専門とする自動車工学の研究者です)が、機械工学でなく『気がする工学』と呼んでいる怪しげなヘリクツが信じられてしまっています。

※さて話を戻して・・・・っというワケで、ヴァリオマチックではプーリーをより強いチカラで押し、ベルトを極限まで薄くしてプーリーとの接触面積を減らさなければ大きなトルクが伝達出来ませんが、薄いベルトは剛性が低くプーリーの推力で変形したり、またプーリー側はベルトとの接触面圧が高くなり過ぎて、プーリー上をベルトが滑るとモーレツに摩耗してしまいます。
 要するにF=μWのWには現実的な限界があるということで、しかしμが変わらないとなるとおのずと摩擦力Fにも限界があるわけで、それがヴァリオマチック式の伝達可能トルクの限界になっていました。

※接触面積の減少は摩耗につながるのでソコソコとして、もっと強いチカラで挟める様に高剛性な摩擦発生部品があればその分トルクも伝達出来るというワケで、登場したのがベルトよりも遥かに高剛性のローラーをプーリーで挟むハーフトロイダル式、日産がかつて『エクストロイド』という名前で学会でもメチャクチャ自慢?していたCVTです。

※そしてもう一つ。
 ベルトを高剛性のチェーンに替えてプーリーの巨大な推力に耐える、スバルの『リニアトロニック』CVTです。
 元々ファン・ドールネ社が特許を保有していた頃(現在はこの基本特許の権利は切れています)のCVTはベルトの設計に問題があり、それで乗用車系にはCVTは普及しませんでしたが、このベルトを自力で改良して市販車で採用したのがスバルでした。
 スバルは日産の様に『ベルトに問題があるならベルトをやめればいい』ではなく、『ベルトに問題があるならそのベルトを改良する』という、技術的には決して革新的ではなく、ドロ臭く地味な姿勢で研究を進めていた成果がこれ、ということになります。

>CVT搭載車で1番大きなエンジンを積んでいる車種は何ですか?

 日産ではY34型セドリック、グロリア、V35型スカイライン350GT-8など。スバルの方はレガシィなど。
 いわゆる300馬力級クラスでは、世界的に見て市販化されたのはこれらだけだと思います。

>CVTが大型エンジンに対応出来ないのは自動車メーカーの技術不足ってことですよね。

・・・っと判断するのは、難しいです。
 CVTに限らず変速機や駆動系全般は、自動車メーカー単独では開発し切れず、必ず変速機メーカーが絡んで来ます。

※日産『エクストロイド』は、NSK(ベアリングの国内最大手)が超高剛性のローラーの開発に成功し、ジャトコ(トヨタのアイシンと並ぶ国内最大級の変速機メーカー)がモーレツに頑張ったおかげで市販化が可能になったという経緯があります。

※スバル『リニアトロニック』自体は富士重内製ですが、この変速機のキモであるチェーンは、ドイツの老舗部品メーカー、シェフラー製(正確にはシェフラー傘下のLuk製)です。

・・・つまり、CVT技術は自動車メーカー一社のものではありません。各部品メーカーの技術がなければ実現不可能だったもので、そしてあくまでも部品メーカーである以上、複数の自動車メーカーに部品を納入したいのは当然であり、自動車メーカー本体に技術力があるかないかに関わらず、他メーカーでもそれらのCVTを使用する可能性は十分あります。
 そうなると『CVTを大型車に使っているから技術力がある』とは必ずしも言えないでしょう。
 まぁCVTに限らず、あるクルマに革新的な技術が使われたとして、その技術が自動車メーカー固有の技術なのかどうか、見極めが必要でしょうね。

>どこが大型エンジン適応に得意なのか何ccまでのエンジンに対してCVTが搭載出来る時代になっているのか

※上述した様に、実際に市販車に使われたのは日産とスバルで、ひとこえ300馬力級のクラスのクルマです。

※しかし・・・最初に申し上げた通り、CVTとは無段変速であれば『何でもよい』のです。
 よく街中を走っているラフテレーンクレーンに使われている油圧モーターや、エレファント駆逐戦車に使われた発電~電動機駆動は、どちらも内燃機関を動力としていながらCVTとしての性格を持ち、『無段変速として振る舞う様に』変速比を制御することが可能です。
 重機や、戦闘車両史上最大級の重量の戦車の駆動系にも使えるぐらいなので、形式を特定しなければ上限はありません。
 またかつてF1のウイリアムズチームにCVTを使用する計画があり、しかしその年のレギュレーション改正で主催者側に先手を打たれてCVTが禁止となってしまってレースデビュー出来なかったということがありました。F1で使えるのであれば、スーパーカーでもCVT化することはそれほど困難ではないでしょう。
 もっとも、当時チーフデザイナーのパトリック・ヘッドが、『今年からCVTを使う計画で開発も終了していたが、残念だ』とコメントを残しましたが・・・当時のウイリアムズのチーム規模では『ホントかな~?』っという気がしないでもありませんでしたが。

まずCVTの定義ですが。
 CVTとは、Continuously Variable Transmissionの略で、直訳すると『継続的な・変数の(階段状でない変数の)・変速機』という意味で、要するに変速段がなければすべてCVTであり、原理や構造は関係ありません。

 っというわけで、さて。

>CVT無段階変速機は小型エンジンにしか使用出来ないそうですが、

 それは、可変プーリーとベルトで変速するヴァリオマチック式のことです。

※乗用車用無段階変速機では、摩擦力によって駆動力を伝達する原理となっているのが基本ですが、大馬力(...続きを読む

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エンジンオイルは高級車ほどグレードの高いオイルが使われていますがオイルは使用するほど劣化していくので大衆車は車体価格が安いので値段なりのグレードのオイルが使われいるように思います。

だから新車時と同じグレードのオイルを入れるべきというのは間違いな気がします。

どうせ乗っていたら劣化して質は落ちるわけだし、新車時のグレードオイルより良いエンジンオイルを入れても時とともに品質は落ちるので良いグレードのエンジンオイルを入れても問題ないのでは?

Aベストアンサー

別に問題はありませんしそれで故障するわけでもありません。
禁止もされていません。
ただエンジンに一番合ったオイルというのはあります。
粘性とか添加物とか。
それがもとで長い間使い続けるとエンジンの調子に差が出ることがあります。

Qスパークプラグがダメになると・・・。

古い国産車に乗ってます。

10万キロを超えているのでスパークプラグをそろそろ新品に交換しようと思っています。5万キロの時にも予防交換と言う形で(お店の方に勧められるまま)交換した気がします。(HKS ? NGK ? 何かそんな名でした)

私のショボい知識では、プラグ = 4本ある = 点火系 → 気化したガソリンに火をつけて爆発し、その勢いでピストンを回し動力にする程度です。(ハッキリ言って無知です)

私が知りたいのは4本ある内、1つがダメになると車はどうなるのかと言う点です。エンジンが動かないのか、動くけど走らないのか、なんとか自走できてもエンジンに大打撃なのか、とか。

タコメーターの回転数が不安定になるのかとか、振動が出るのかとか、煙や異音が発生するのかとか、要は私のような素人でもすぐ異常に気づくものなのでしょうか?

博学な方は色々専門的知識が豊富でしょうから色々と詳しく説明する事も可能でしょうが、できれば私のように大して知識がない人間にもわかるように簡素に教えて頂けると助かります。

例)一度壊れた事あるけど車が動かなくなるからスグ分かるよ。とか、プラグなんてメンテフリーだからそうそう壊れないよ等な回答でも結構です。

古い国産車に乗ってます。

10万キロを超えているのでスパークプラグをそろそろ新品に交換しようと思っています。5万キロの時にも予防交換と言う形で(お店の方に勧められるまま)交換した気がします。(HKS ? NGK ? 何かそんな名でした)

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Aベストアンサー

現役検査員です。

>4本ある内、1つがダメになると車はどうなるのかと言う点です。
>エンジンが動かないのか、動くけど走らないのか、なんとか自走できてもエンジンに大打撃なのか

動きますし、取り敢えず走りますが、
※4気筒ならドライバーは気が付きます。
※6気筒なら気が付くドライバーは皆無です。
これは本当です。
そして、一発だけ死んでいる場合、そのまま走り続けると、必ずエンジンブローします。

>タコメーターの回転数が不安定になるのか

4気筒は不安定になります。6気筒はほぼ変化有りません。

>振動が出るのか

4気筒はでます。6気筒はほぼ出ません。

>煙や異音が発生するのか

それはありませんが、4気筒の場合、幾分排気ガスが黒くなります。6気筒だとほぼ変化有りません。

>要は私のような素人でもすぐ異常に気づくものなのでしょうか?

4気筒なら気付きます。6気筒では気付きません。

尚、此所で言う4気筒とは「4気筒以下」を指し
6気筒とは「6気筒以上」を指します。

>プラグなんてメンテフリーだからそうそう

タイヤと同様に消耗品です。

HKSプラグは、HKSがメーカーにオーダーして作らせているものです。
HKSでは、NGKとデンソーの2種類を提供致しております。
エンジン別に、より適合するモノを用意し、ハイブーストやビッグタービンに耐えられるように設計していますので
純正品とは性能や仕様がまるで異なります。

現役検査員です。

>4本ある内、1つがダメになると車はどうなるのかと言う点です。
>エンジンが動かないのか、動くけど走らないのか、なんとか自走できてもエンジンに大打撃なのか

動きますし、取り敢えず走りますが、
※4気筒ならドライバーは気が付きます。
※6気筒なら気が付くドライバーは皆無です。
これは本当です。
そして、一発だけ死んでいる場合、そのまま走り続けると、必ずエンジンブローします。

>タコメーターの回転数が不安定になるのか

4気筒は不安定になります。6気筒はほぼ変化有りま...続きを読む

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フレームタイプの乗用車は重量やスペースの有効活用、という点で不利になります。
特にリアサスペンションとかを凝ったものにしようとすると途端に面倒になります。

トヨタ・クラウンは140系まで別体フレーム式でしたが現在ではモノコック式になっています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A6%E3%83%B3

セダンではないですが三菱のデリカ・スターワゴンというワンボックスがありました。
現在のデリカD5の2つ前(P系)と3つ前(L系)のモデルになります。
L系の4wdモデルはピックアップトラックのフォルテ(&パジェロ)のショートホイールベース版のフレームにワンボックスのボディをポンと乗せた腰高のものでした。
これはこれでタフでよかったのですが、スペース効率が悪く、スペアタイヤが荷台の真ん中をデン、と占領していました。
そのため割と早いサイクルでP系(モノコック式)にモデルチェンジが行われました。(メカニズムやかなりのパーツが使い廻しでした)

現在ではピックアップのフレームを利用したセダンとなると特装車のベースというのがほとんどです。

トヨタではハイラックスのフレームにむかしのセダンのレプリカボディを乗せたトヨタ・クラシックを作っていました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%B7%E3%83%83%E3%82%AF

有名なのがアメリカの大統領用の装甲リムジン「ビースト」です。これはピックアップトラックベースに走行を寄せ集めたものです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E7%B5%B1%E9%A0%98%E5%B0%82%E7%94%A8%E8%BB%8A_(%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E5%90%88%E8%A1%86%E5%9B%BD)

フレームタイプの乗用車は重量やスペースの有効活用、という点で不利になります。
特にリアサスペンションとかを凝ったものにしようとすると途端に面倒になります。

トヨタ・クラウンは140系まで別体フレーム式でしたが現在ではモノコック式になっています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%82%A6%E3%83%B3

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