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結論
東京メトロと都営地下鉄の統合については、とりあえず乗り換え改札を取っ払って料金統一しちゃえばいいんじゃね?
経営統合よりこっちのほうが手っ取り早いでしょ

詳細
東京メトロと都営地下鉄はどちらも東京の地下鉄ですが、一向に統合しません。
これが、たとえばどちらかが23区内を走り、一方がそれ以外の市区、多摩地域を走る、というなら使い分けができるのですが、どちらも東京23区内の重要地域を走るものだから始末が悪いです。
しかも乗換えをすればどちらも初乗り運賃以上を求められます。するとどこかへ行きたい、とおもっても
「地下鉄を使うとメトロと都営にまたがるのかあ、300円ちかくかかるなあ。じゃJRにしよう」
「地下鉄を使うとメトロと都営にまたがるのかあ、都バスでも行けるから都バスにしよう」
なんてことになります。

この問題について友人がこういっていました。
東京メトロと都営地下鉄はとりあえず乗り換え改札を取っ払って料金統一しちゃえばいいんじゃね?
経営統合よりこっちのほうが手っ取り早いでしょ
まず第一のネックは両線を使った場合、乗り換えでいちいち新たに料金が掛かることが問題。これにより多くの客を別の交通機関に逃がしてしまっている。まずは乗り換え改札を取っ払って、両線を乗り換えても新たに初乗り料金が掛かることのないようにすれば
「地下鉄は安い! JRや都バスに乗らずに地下鉄にしよう!」
と多くの客を取り込める。
第二のネックは両線の乗り換えのためにいちいち乗り換え改札を通過せねばならんことだが、乗り換え改札の通過必要な理由は、”両線が別の鉄道会社だから”である。乗り換え改札通過が不要に成れば、両線のホームを最短距離でつなぐことができる。実際に
「都営、メトロのホームが壁越しに接触しているが、乗り換えるためにわざわざ階段をつかって乗り換え改札を通らねば成らない」
という箇所が何箇所もある。料金統合してしまえば、いちいち乗り換え改札通過のために階段移動する必要はなくなり、これもまた利便性につながり、客を呼び込める。
「料金統合すると、メトロ、都営の取り分の問題が出てくる」というが、これは既に多数の地上私鉄と相互乗り入れをしているのだから経験済みである。
このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ。乗り換え改札の撤廃とホームの共通化をするにしてもこの場合は”撤廃”と”壁の除去”でよいのだから”改札と壁の新設”にくらべたら安いコストで出来るだろう。つまりは料金改定と同じだけの労力でできることである。
 これが仮に大掛かりに”経営統合”とか”新会社設置”となると、運行指令本部の統一化、社内マニュアルの統一化、制服の統一化、社員の福利厚生や給与体系や昇級昇格条件の統一化、などという問題もクリアせねばならんが、客の要望は要するに
「都営とメトロをまたがっても140円か210円ぐらいで乗せてくれよ。
 双方の会社に140円づつ払うんじゃ高くついちゃうよ。
 そんなに金掛かるンならJRを使っちゃうよ」
ということなのであり、それさえクリアしてくれたら両社が別個の会社として共存しつづけたとしても何の問題もない、むしろメトロの料金体系に合わせてくれたら実質的な値下げが行われるので、利便性の向上とあわせて、客数増大は間違いないし、客数増大によって値下げ分の利益カバーは間違いなく出来る。少なくとも雨の日は地下鉄の客は大幅に増加するだろう」

僕はこれを聞いて
「そんなにうまくいくかなあ。うまくいくならとっくにやってるんじゃないの?」
とおもうのですが、皆さんいかがでしょうか?

A 回答 (9件)

こんばんは。


電車運転士をしております。

そもそも、運賃体系の一本化が出来れば経営統合出来ますから……(苦笑)

一番の落としどころは、上下分離で、
⚪営業専念→東京メトロ
⚪施設所有→都営地下鉄(東京都)
……でして、実際にこの方向で考えています。

鉄道事業は設備維持に手間とお金が掛かります。
公共交通機関という事もあり、他業種より利益が低い業種です。
毎日、現金が入ってくる商売なのですが(売掛が無い)、
設備投資に費用が掛かるので、累積赤字の桁が大きい。
それがデメリットです。

施設は東京都が所有し、東京メトロが東京都から借りて営業するという形です。
高速バスなどと同じ形態です。

都営地下鉄は赤字経営で火の車というイメージを未だに持たれている方もいらっしゃるのですが、営業成績自体は黒字で、累積赤字は大江戸線の償還。
その大江戸線も利用客が増えています。

東京メトロは民営化されたのですが、その株式は誰が持っているか御存知でしょうか?
新聞の株欄見ても載っていない所で想像付くと思いますが、財務大臣と東京都です。
まだ株式の店頭公開は行っておらず、実質的には公営の状態です。

東京メトロは株式の店頭公開を考えており、
その際に都営地下鉄との統合は、累積赤字を背負い込む→マイナス要因と市場に判断され、株価に影響するのではと怖れて、統合をのらりくらりかわしているのです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>財務大臣と東京都です

麻生さん、金持ちがますます金持ちになっちゃいますね、ってか麻生さん個人の所有じゃないよね。

>実際にこの方向で考えています。

じゃ、その方向でおねがいします。
友人の野望は敗れ去る運命なんですね。

>その際に都営地下鉄との統合は、累積赤字を背負い込む→マイナス要因と市場に判断され、株価に影響するのではと怖れて、統合をのらりくらりかわしているのです。

早いとこ悪いイメージが払拭されるといいですね。

お礼日時:2018/10/18 20:55

>このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ


何十年前の話でしょうか?それとも、ご友人はsuicaとか使ったことの無い地方在住の方ですか?
紙のきっぷしかなかった時代ならそうだったかもしれませんが、現在は「PASMO」や「suica」といったICカード乗車券システムが導入されていて、これは乗った分だけの運賃を降車時に徴収するシステムになっています。料金体系の全面的変更による大規模なシステム改変の必要があり、それにより莫大な費用が掛かります。「カネ掛かるならPASMO廃止」とは、それこそ「利用者の利便性悪化」になるので無理筋です。

>今の日本、同業他社から客を奪うしかないんだよ
東京メトロも都営地下鉄も、他の鉄道会社と殆ど路線が競合していないので、客の奪いようがありません。
強いて言えば「都バス」と営業エリアが競合していますが、都バスの運営母体は「東京都交通局」、都営地下鉄と同じです。
都バスから奪った客の運賃収入を都営地下鉄と東京メトロとで分配する…東京都交通局の収入は減りますが、東京都交通局のメリットはどこにあるのでしょう。

少子化による人口減少も見込まれ、東京圏への一極集中状況の改善も叫ばれています。このような環境の中、値下げで増収になるほど乗客数が増えるとは到底考えられません。

>俺が小池百合子都知事なら
「電車を全部2階建てにして、通勤ラッシュを0にしよう」とか言った人がいたような気がしますが、それと同じような珍説にしか聞こえませんね。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

「>このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ
何十年前の話でしょうか?それとも、ご友人はsuicaとか使ったことの無い地方在住の方ですか?」

の部分ですが、私も友人からそれを聞いたときに
「はあ? お前バカか? ”券売機と料金表だけ取替えりゃいい”、ってのは当然、券売機の中のソフトウェアや自動改札機内でのデータ読み取り後の処理をも含んで言ってるに決まってんだろ?
これまで長いこと、”都営とメトロの両社が完全に一社化するのであれば、制服やマニュアルなどの”見た目の統一”から始まって、福利厚生やら社員教育、昇給昇格・人事査定・定年制度、各種役職者のリストラ、部署の再構築、株式、社風にいたるまで、何から何まで一社化しなくちゃならんのだぞ。
これらを全て一切合財統一するのにどれだけ時間と労力が掛かると思ってんだ。
利用客がいう”都営とメトロは統合してほしい”の意味は
”乗り継ぎ時に新たに初乗り運賃以上を支払わせるな”
”壁一枚で隣り合わせになっている二社のホームを、いちいち階段使って上り下りしなくても自由に行き来できるようにせよ”
ってことなんだよ、別に人事やら福利厚生まで一緒にしろ、なんていってるわけじゃない。
 だったらそれだけやればいいんだ。それをするにはさっき言った両社の統合、なんていう面倒なことをやるよりもハードウェア面では改札と壁の撤廃とソフトウェア面では券売機、自動改札の処理だけやればはるかに少ない労力とコストで済むだろ?
だからそれを長々と言うよりも
”ハードは改札と壁さえ撤廃。ソフトは券売機と料金表だけかえりゃいい”
ってことなんだ。それをいちいち額面どおりに
”あれ? 料金表を書き換えたらそれでおしまい?”
なんて聞くな、バカ。

お前は小さい頃、親から
”学校が終わったらまっすぐ帰ってきなさい”
といわれて
”学校と自宅は一直線の道でつながってないから、まっすぐ帰ったら途中で壁にぶつかる”
って反論する馬鹿ガキだったんだろ」
といわれて、ぐうの音も出ませんでした。
「なるほどなあ、大人ってのはコンパクトに伝える方法を使うんだなあ」
と改めて勉強させられました。

ということで、この友人は料金体系に関わる大幅なシステム改変については考慮済みのようですよ。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2018/10/18 19:31

#4にあるお礼を見ましたが…ご友人のたとえがおかしいです。


小売でたとえるなら、壁一枚をはさんだ2つの店があって、同じ商品を違う値段で売っているのにいきなり「壁を壊してレジ「だけ」を共有化する」って話なんです。
それでレジの担当者はどっちの店の品物の代金を取ればよくて、店間の売り上げをどうやって分けるの?ってことです。

仕入れというなら、鉄道の場合は電気代とか鉄道車両(といっても路線ごとに仕様が違うのを揃えるところから始まるのですぐに出来ませんが)の支払いのほうで、お客からもらうのは「売上」です。
かかっているコスト(はるか昔に作った路線とここ最近できた路線では建設費も違うし、職員の給料だって違う)が違うのに収入だけいきなり一緒にされても困ります、という話です(厳密に言えば出来なくはないけど、日本ではあまり例がないのでメトロに限らず相当な体制の見直しが必要で、それなら経営統合したほうがましかもしれません)。

まあ、最近は思いつきで政策を打ち出すのが日本に限らず流行のようですが…
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

>それでレジの担当者はどっちの店の品物の代金を取ればよくて、店間の売り上げをどうやって分けるの?ってことです。

さあ、私にも友人の提案がよくわかりませんね。
ま、鉄道会社の内情は知りませんが、乗客量の調査でもして、按分するんじゃないんですか?

>まあ、最近は思いつきで政策を打ち出すのが日本に限らず流行のようですが…

友人曰く
「俺の提唱する都営メトロ料金統一化案は”日本橋の上から高速道路を撤去せよ”という土木工事案よりもはるかに利用者にとってのメリットがある。
”日本橋の上に空を取り戻そう”
などという珍アイディアは所詮土木工事業者と癒着した政治家による税金無駄遣いに過ぎん。」
だそうですよ。

お礼日時:2018/10/18 17:00

統合を考える際の最大の問題点は料金統合の様ですよ。

都営地下鉄の運賃を現行より値下げすると今の運賃でも借金返済に苦労しているのに値下げで運賃収入が減ったらどうやって借金返済するんだという事らしいです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます・


>都営地下鉄の運賃を現行より値下げすると今の運賃でも借金返済に苦労しているのに値下げで運賃収入が減ったらどうやって借金返済するんだという事らしいです。


おっしゃるとおりですよね、都民に負担させるんでしょうかね?

お礼日時:2018/10/18 16:55

京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線も同じ事情。


線路は、繋がっていて何時でも直通運転は可能。
ただ、JRの運賃は、経路を特定せず最短経路で計算(東京近郊区間)するので、東京臨海高速鉄道側は、運賃の取りっぱぐれが生じ損するのは明らか。

連絡きっぷでは、初乗り区間同士だと、各々に10円割引で20円割り引くケースが多い中、東京メトロ線と都営地下鉄線の相互の乗り換えには70円という割引が設定されています。
それでも、割高感は否めませんが、さりとて値下げ分の旅客増大は見込めないと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

私も、この提案をした友人に
「旅客数の大幅な増大は可能性は低いのでは?
 もし統合するとなれば料金の安いメトロに合わせた料金体系にせざるを得ないだろう。
 あるいは両社の間を取った料金体系にするだろうが、その場合もメトロ側からみてちょっとだけの値上げ、都営側からみたらかなりの値下げ、という着地点にしないと客に嫌われる。 ましてや都営地下鉄の料金体系に合わせたら一方的にメトロの乗車賃を上げたら客がそっぽむくばかりか、意図的に地下鉄を利用しなくなるぞ」
といったのですが、友人は
「そうだよ、都営地下鉄をメトロに合わせて、
”これまでのメトロ利用者はこれまでと変わらない運賃、これまでの都営利用者にとっては、メトロと同じ額に料金値下がりになった”
とするんだ、こうすれば客からは文句は出ないし、料金統一、乗り換え自由になったことで都バスやJR、その他の私鉄から客を奪えること必至だ。
”値下げしたら儲からない”なんてのは護送船団方式が大好きな役所のセリフであって、値下げで成功した交通機関は多数ある。
 今の日本、同業他社から客を奪うしかないんだよ」
だそうです。

これで本当にメトロ都営の料金統一化は出来るんでしょうかね?

お礼日時:2018/10/18 16:54

出来ません。

都営地下鉄は赤字続きで莫大なる借金があります。だから東京メトロは嫌がってます。(笑)
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます
「都営地下鉄と東京メトロの統合がうまくいかないのは、都営地下鉄が抱える莫大な赤字を東京メトロが負担させられるのを嫌がってるからだ」
とのご意見、ありがとうございます

その件は友人からこの提案があった際に質問済みなんですが、その時は彼がいうには
「だから経営統合するんじゃなくて、乗り換え改札撤廃と乗客ホームの往来許可、そして料金統合のみを先行すれば良い、って言ってんだろ、馬鹿野郎。

経営統合の話になれば当然、
『赤字はどうするんだ』
『片方は民営、片方は都営だぞ。国鉄民営化みたいに簡単にはいかんぞ』
というがだからこそ
『まずは利便性の優先』
をやればいいんだ。
別の業界で言えば、小売業で
「仕入れの共通化は行うが、店舗のリストラや店舗ブランドの統一は行わない」
っていうやり方みたいなもんかな。
都営もメトロも
「仕入れ(乗客)は共有、料金も統一。しかし店舗や本部の運営は今まで通り別々に行う」
ってことだよ。
俺が小池百合子都知事なら
“カンタンにできるわ。2020年までにおやりなさいな”
って号令出すけどな」

だそうです。
これでうまくいく、と彼は胸を張ってますが、どうなんでしょうか?

お礼日時:2018/10/18 14:54

少なくとも簡単ではないです。


「料金統合すると、メトロ、都営の取り分の問題が出てくる」から。
他社と乗り入れているといっても、たいていはA社の路線で乗ってB社の路線の駅で降りる(3社以上の乗り継ぎでも経路はほぼ特定される)ことになるわけで、「普通に考えればこういう経路で乗り換えているはすだから、運賃はこう計算してこう配分する」というものが会社間で同意できるのですが、都営地下鉄とメトロでは考えられる乗継が多すぎてそれが出来ません。
たとえば新宿から門前仲町まで利用した客がどういう経路で移動したか(全部メトロなのか都営なのか、どこかで両者を乗り継いだのか)わかる方法は個別にはありませんし、それをチェックするコストも馬鹿になりません。

PASMOなどのICカード運賃では「実際に大多数の乗客が利用するであろう経路と運賃計算の経路が違う」例が出来てしまっている(たとえば半蔵門線の各駅から北千住間では、乗り換えなしで東武線経由でいくほうが合理的でも運賃は安いメトロ経由:ちゃんと考慮して配分されているのかわかりませんが)ケースもありますが、逆にそれをふさぐために西船橋駅では東西線とJR線の間に追加で乗り換え改札を設置してしまうなど「取りっぱぐれ」を防ぐようなことまでやっているのにそう簡単に同意できるとは思えません。

「客数増大によって値下げ分の利益カバーは間違いなく出来る。少なくとも雨の日は地下鉄の客は大幅に増加するだろう」というのが本当に見込めるならいいですが、そう考えている人に統計的な根拠がなければ経営的には動けません。雨の日に利用者が増える、ということ自体(そもそも雨なら遊びに出かける人が減るという要素もある)どこまで本当かどうか。

官(国と東京都)が株式を持っている官有民営企業とはいえ、メトロは一応「株式会社」ですから、儲けが見込めなければおいそれと運賃統合には乗れないのです。
そもそも統合を嫌がっているのも(本音はともかく)メトロが東京都交通局の累積赤字を引き受けたくないから、というのが要因ですし。
仮に両者がともに純粋な民間企業なら、ますます統合に関しては泥沼化ないしは決裂しているかもしれません(営業協力はスムーズだった可能性はありますが)。現状は(今はともかく、過去は)儲かっていない都営交通であっても、資本関係上は都がメトロの大株主というところで膠着している部分もあるので。
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ご回答ありがとうございます
「都営地下鉄と東京メトロの統合がうまくいかないのは、都営地下鉄が抱える莫大な赤字を東京メトロが負担させられるのを嫌がってるからだ」
とのご意見、ありがとうございます

その件は友人からこの提案があった際に質問済みなんですが、その時は彼がいうには
「だから経営統合するんじゃなくて、乗り換え改札撤廃と乗客ホームの往来許可、そして料金統合のみを先行すれば良い、って言ってんだろ、馬鹿野郎。

経営統合の話になれば当然、
『赤字はどうするんだ』
『片方は民営、片方は都営だぞ。国鉄民営化みたいに簡単にはいかんぞ』
というがだからこそ
『まずは利便性の優先』
をやればいいんだ。
別の業界で言えば、小売業で
「仕入れの共通化は行うが、店舗のリストラや店舗ブランドの統一は行わない」
っていうやり方みたいなもんかな。
都営もメトロも
「仕入れ(乗客)は共有、料金も統一。しかし店舗や本部の運営は今まで通り別々に行う」
ってことだよ。
俺が小池百合子都知事なら
“カンタンにできるわ。2020年までにおやりなさいな”
って号令出すけどな」

だそうです。
これでうまくいく、と彼は胸を張ってますが、どうなんでしょうか?

お礼日時:2018/10/18 16:47

>「そんなにうまくいくかなあ。

うまくいくならとっくにやってるんじゃないの?」
はい、その通りだと思います。

利権が絡む、それまでの構築した費用
また合併におけるシステムの統合に対する費用

そして、メトロは千葉にも行ってますよね?(東西線)
これはどうしましょう?という話です。
都バスも埼玉や千葉に運行されていたりしますが
都バスではなく京成バスなどになっています。
調布などもそうですね。

この自分たちのテリトリー以外は知らないよ。
補助しないとというスタンスなのだと思います。

そうなるとまず無理だと思います。
券売機も看板架け替えだけでは済まないのでは?
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます
「都営地下鉄と東京メトロの統合がうまくいかないのは、都営地下鉄が抱える莫大な赤字を東京メトロが負担させられるのを嫌がってるからだ」
とのご意見、ありがとうございます

その件は友人からこの提案があった際に質問済みなんですが、その時は彼がいうには
「だから経営統合するんじゃなくて、乗り換え改札撤廃と乗客ホームの往来許可、そして料金統合のみを先行すれば良い、って言ってんだろ、馬鹿野郎。

経営統合の話になれば当然、
『赤字はどうするんだ』
『片方は民営、片方は都営だぞ。国鉄民営化みたいに簡単にはいかんぞ』
というがだからこそ
『まずは利便性の優先』
をやればいいんだ。
別の業界で言えば、小売業で
「仕入れの共通化は行うが、店舗のリストラや店舗ブランドの統一は行わない」
っていうやり方みたいなもんかな。
都営もメトロも
「仕入れ(乗客)は共有、料金も統一。しかし店舗や本部の運営は今まで通り別々に行う」
ってことだよ。
俺が小池百合子都知事なら
“カンタンにできるわ。2020年までにおやりなさいな”
って号令出すけどな」

だそうです。
これでうまくいく、と彼は胸を張ってますが、どうなんでしょうか?

お礼日時:2018/10/18 14:54

>「そんなにうまくいくかなあ。

うまくいくならとっくにやってるんじゃないの?」
とおもうのですが、皆さんいかがでしょうか?

うまく行かないのは、片方が営利企業で片方が役所だからなんです。

役所というのは、縄張り意識がありますし、何をするにも法律や条例で決めないと行けないことになっています。だからどうしても動きがおそくなるわけです。

それに、都営地下鉄自体私鉄との乗り入れをしています。浅草線は京急・京成と両側2社ですから、料金の問題はほとんどない、といっていいわけです。

合併できないのは都営が「役所」という部分が大きいのだと思いますよ。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます
「都営地下鉄と東京メトロの統合がうまくいかないのは、都営地下鉄が抱える莫大な赤字を東京メトロが負担させられるのを嫌がってるからだ」
とのご意見、ありがとうございます

その件は友人からこの提案があった際に質問済みなんですが、その時は彼がいうには
「だから経営統合するんじゃなくて、乗り換え改札撤廃と乗客ホームの往来許可、そして料金統合のみを先行すれば良い、って言ってんだろ、馬鹿野郎。

経営統合の話になれば当然、
『赤字はどうするんだ』
『片方は民営、片方は都営だぞ。国鉄民営化みたいに簡単にはいかんぞ』
というがだからこそ
『まずは利便性の優先』
をやればいいんだ。
別の業界で言えば、小売業で
「仕入れの共通化は行うが、店舗のリストラや店舗ブランドの統一は行わない」
っていうやり方みたいなもんかな。
都営もメトロも
「仕入れ(乗客)は共有、料金も統一。しかし店舗や本部の運営は今まで通り別々に行う」
ってことだよ。
俺が小池百合子都知事なら
“カンタンにできるわ。2020年までにおやりなさいな”
って号令出すけどな」

だそうです。
これでうまくいく、と彼は胸を張ってますが、どうなんでしょうか?

お礼日時:2018/10/18 14:53

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外側にもドアの取っ手は設けています。

手動でドアを開く必要があるのは非常時のみ。
非常ドアコックを開くと、電気式ドアエンジンの場合、機械的に動力から切り離し、圧縮空気の場合、閉める方向の圧縮空気が抜けて、手動でドアを開ける事ができます。

外側の取っ手は、内側より低い部分、ドアの裾の部分に設けられています。
これは、線路上から操作する必要があるから。

なお、両開きドアの場合、方側にしか取っ手を設けていない場合もあります。
方側を開く事が出来れば、反対側は手で押し開く事が出来るからです。

Q富山県の高岡駅から石川県の金沢駅まで電車で行きたいのですが、高岡駅でICOCAを使って乗車した場合、

富山県の高岡駅から石川県の金沢駅まで電車で行きたいのですが、高岡駅でICOCAを使って乗車した場合、金沢駅でICOCAを使って降車することは出来ますか?

また、大阪でもICOCAを使うことは出来ますか?

Aベストアンサー

No4さんの回答に補足します。

> 「金沢からICOCAだけで大阪まで行く(特急を使わない場合はルール上NG)※2」は出来ません。

と書かれていますが、「特急を使わない場合はルール上NG」ではありません。
以下のケースは、200kmを超える場合でも、ルール上は問題ありません。
「在来線特急列車停車駅相互間のご利用の場合」
「大阪近郊区間内の駅と在来線特急列車停車駅相互間のご利用の場合」
※「特急列車に乗車」いう条件はなくて、あくまでも「在来線特急列車停車駅」かどうかが判断基準です。
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12448.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/180530_01_icoca.pdf

ICカード乗車券取扱約款;
http://www.jr-odekake.net/icoca/pdf/covenant_iccard.pdf

Q衝撃! あずさ回数券廃止で新宿→松本が実質40%の値上げに

JR東日本では現在、中央本線の特急列車(あずさ号・かいじ号)を今のE257系から
スーパーあずさ号と同じE353系に置き換えを行っていますが、この置き換えが完了する
来年春をめどに常磐線の(ひたち号・ときわ号)で導入されている着席サービスを始める事に
なり、それと合わせて(スーパーあずさ号・あずさ号・かいじ号)が全車指定席になる
見通しです。http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf

これにより重大な問題が浮上してきました。それは新しい着席サービス開始に伴い、
現在、発売されている(あずさ回数券)が終了になる事になり、事実上の値上げに
なりますが、その率が(半端ない)じゃ済まされない位の率なんです。実際、現在
売られている(あずさ回数券)の1枚当たりの値段と来年春新しく始まる
着先サービス導入後の正規運賃を比較すると

新宿→甲府 2018年10月現在 あずさ回数券1枚当たりの値段    2,880円
      2019年春以降  新着席サービス額導入後の正規運賃  3,820円

新宿→松本 2018年10月現在 あずさ回数券1枚当たりの値段    4,630円
      2019年春以降  新着席サービス額導入後の正規運賃  6,500円

となり、あずさ回数券を利用していた時の値段に比べ、新宿→甲府では33% 
新宿→松本では40%(どちらも小数点以下切り捨て)の値上げとなり、事実上の
大幅な値上げとなってしまいます。JRでは今回の新料金制度開始に合わせて
2週間前までに予約をすれば、ほぼ現在の(あずさ回数券1枚分)で乗れるチケット
(お先にトクだ値)の発売を始めるとのことですが、自由席がなくなり、特急列車を
気軽に利用しづらくなり、普通列車の混雑悪化が予想される事から
今回の料金制度見直しは来年10月に予定されている、消費税増税前と言え、
山梨県民を中心とする中央線ユーザーにとっては死活問題になる事は必至です。
JRはこの話を早急に行政(沿線自治体)に伝えると共に、行政も何だかの
補助制度の導入を検討した方が良いと思いますが、皆さんはどう思いますか?

JR東日本では現在、中央本線の特急列車(あずさ号・かいじ号)を今のE257系から
スーパーあずさ号と同じE353系に置き換えを行っていますが、この置き換えが完了する
来年春をめどに常磐線の(ひたち号・ときわ号)で導入されている着席サービスを始める事に
なり、それと合わせて(スーパーあずさ号・あずさ号・かいじ号)が全車指定席になる
見通しです。http://www.jreast.co.jp/press/2018/20181019.pdf

これにより重大な問題が浮上してきました。それは新しい着席サービス開始に伴い、
現在、発売...続きを読む

Aベストアンサー

元々、特急は全席指定でした。
時代が下り、特急の増発に合せ、急行の廃止により自由席が設けられるようになります。

JR東の新着席サービス導入は、本来あるべき特急の姿に戻しつつ、時代のニーズに合わせたサービスの展開です。
従前、自由席特急券では、空席があっても指定席車両(デッキも)に立ち入事すらできなかったワケですが、新サービスでは、空席であれば着席可能であり、飛び込み乗車や指定席売り切れでも座席に在り付ける機会が増える事になります。

>行政も何だかの補助制度の導入を検討した方が良いと思いますが、
赤字ローカル線や過疎地の路線バスでもないので、限りある財源を補助金に回す事には、地域住民のコンセンサスは得られないでしょう。


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