東京メトロと都営地下鉄の統合、こうすりゃいいんじゃね？

Question

結論
東京メトロと都営地下鉄の統合については、とりあえず乗り換え改札を取っ払って料金統一しちゃえばいいんじゃね？
経営統合よりこっちのほうが手っ取り早いでしょ

詳細
東京メトロと都営地下鉄はどちらも東京の地下鉄ですが、一向に統合しません。
これが、たとえばどちらかが23区内を走り、一方がそれ以外の市区、多摩地域を走る、というなら使い分けができるのですが、どちらも東京23区内の重要地域を走るものだから始末が悪いです。
しかも乗換えをすればどちらも初乗り運賃以上を求められます。するとどこかへ行きたい、とおもっても
「地下鉄を使うとメトロと都営にまたがるのかあ、300円ちかくかかるなあ。じゃJRにしよう」
「地下鉄を使うとメトロと都営にまたがるのかあ、都バスでも行けるから都バスにしよう」
なんてことになります。

この問題について友人がこういっていました。
東京メトロと都営地下鉄はとりあえず乗り換え改札を取っ払って料金統一しちゃえばいいんじゃね？
経営統合よりこっちのほうが手っ取り早いでしょ
まず第一のネックは両線を使った場合、乗り換えでいちいち新たに料金が掛かることが問題。これにより多くの客を別の交通機関に逃がしてしまっている。まずは乗り換え改札を取っ払って、両線を乗り換えても新たに初乗り料金が掛かることのないようにすれば
「地下鉄は安い！　JRや都バスに乗らずに地下鉄にしよう！」
と多くの客を取り込める。
第二のネックは両線の乗り換えのためにいちいち乗り換え改札を通過せねばならんことだが、乗り換え改札の通過必要な理由は、”両線が別の鉄道会社だから”である。乗り換え改札通過が不要に成れば、両線のホームを最短距離でつなぐことができる。実際に
「都営、メトロのホームが壁越しに接触しているが、乗り換えるためにわざわざ階段をつかって乗り換え改札を通らねば成らない」
という箇所が何箇所もある。料金統合してしまえば、いちいち乗り換え改札通過のために階段移動する必要はなくなり、これもまた利便性につながり、客を呼び込める。
「料金統合すると、メトロ、都営の取り分の問題が出てくる」というが、これは既に多数の地上私鉄と相互乗り入れをしているのだから経験済みである。
このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ。乗り換え改札の撤廃とホームの共通化をするにしてもこの場合は”撤廃”と”壁の除去”でよいのだから”改札と壁の新設”にくらべたら安いコストで出来るだろう。つまりは料金改定と同じだけの労力でできることである。
　これが仮に大掛かりに”経営統合”とか”新会社設置”となると、運行指令本部の統一化、社内マニュアルの統一化、制服の統一化、社員の福利厚生や給与体系や昇級昇格条件の統一化、などという問題もクリアせねばならんが、客の要望は要するに
「都営とメトロをまたがっても140円か210円ぐらいで乗せてくれよ。
　双方の会社に140円づつ払うんじゃ高くついちゃうよ。
　そんなに金掛かるンならJRを使っちゃうよ」
ということなのであり、それさえクリアしてくれたら両社が別個の会社として共存しつづけたとしても何の問題もない、むしろメトロの料金体系に合わせてくれたら実質的な値下げが行われるので、利便性の向上とあわせて、客数増大は間違いないし、客数増大によって値下げ分の利益カバーは間違いなく出来る。少なくとも雨の日は地下鉄の客は大幅に増加するだろう」

僕はこれを聞いて
「そんなにうまくいくかなあ。うまくいくならとっくにやってるんじゃないの？」
とおもうのですが、皆さんいかがでしょうか？

koge-magu · Accepted Answer

こんばんは。
電車運転士をしております。

そもそも、運賃体系の一本化が出来れば経営統合出来ますから……(苦笑)

一番の落としどころは、上下分離で、
⚪営業専念→東京メトロ
⚪施設所有→都営地下鉄(東京都)
……でして、実際にこの方向で考えています。

鉄道事業は設備維持に手間とお金が掛かります。
公共交通機関という事もあり、他業種より利益が低い業種です。
毎日、現金が入ってくる商売なのですが(売掛が無い)、
設備投資に費用が掛かるので、累積赤字の桁が大きい。
それがデメリットです。

施設は東京都が所有し、東京メトロが東京都から借りて営業するという形です。
高速バスなどと同じ形態です。

都営地下鉄は赤字経営で火の車というイメージを未だに持たれている方もいらっしゃるのですが、営業成績自体は黒字で、累積赤字は大江戸線の償還。
その大江戸線も利用客が増えています。

東京メトロは民営化されたのですが、その株式は誰が持っているか御存知でしょうか？
新聞の株欄見ても載っていない所で想像付くと思いますが、財務大臣と東京都です。
まだ株式の店頭公開は行っておらず、実質的には公営の状態です。

東京メトロは株式の店頭公開を考えており、
その際に都営地下鉄との統合は、累積赤字を背負い込む→マイナス要因と市場に判断され、株価に影響するのではと怖れて、統合をのらりくらりかわしているのです。

phj · Answer

＞「そんなにうまくいくかなあ。うまくいくならとっくにやってるんじゃないの？」
とおもうのですが、皆さんいかがでしょうか？

うまく行かないのは、片方が営利企業で片方が役所だからなんです。

役所というのは、縄張り意識がありますし、何をするにも法律や条例で決めないと行けないことになっています。だからどうしても動きがおそくなるわけです。

それに、都営地下鉄自体私鉄との乗り入れをしています。浅草線は京急・京成と両側2社ですから、料金の問題はほとんどない、といっていいわけです。

合併できないのは都営が「役所」という部分が大きいのだと思いますよ。

gabrielle5 · Answer

＞「そんなにうまくいくかなあ。うまくいくならとっくにやってるんじゃないの？」
はい、その通りだと思います。

利権が絡む、それまでの構築した費用
また合併におけるシステムの統合に対する費用

そして、メトロは千葉にも行ってますよね？（東西線）
これはどうしましょう？という話です。
都バスも埼玉や千葉に運行されていたりしますが
都バスではなく京成バスなどになっています。
調布などもそうですね。

この自分たちのテリトリー以外は知らないよ。
補助しないとというスタンスなのだと思います。

そうなるとまず無理だと思います。
券売機も看板架け替えだけでは済まないのでは？

wtm_999 · Answer

少なくとも簡単ではないです。
「料金統合すると、メトロ、都営の取り分の問題が出てくる」から。
他社と乗り入れているといっても、たいていはA社の路線で乗ってB社の路線の駅で降りる（3社以上の乗り継ぎでも経路はほぼ特定される）ことになるわけで、「普通に考えればこういう経路で乗り換えているはすだから、運賃はこう計算してこう配分する」というものが会社間で同意できるのですが、都営地下鉄とメトロでは考えられる乗継が多すぎてそれが出来ません。
たとえば新宿から門前仲町まで利用した客がどういう経路で移動したか（全部メトロなのか都営なのか、どこかで両者を乗り継いだのか）わかる方法は個別にはありませんし、それをチェックするコストも馬鹿になりません。

PASMOなどのICカード運賃では「実際に大多数の乗客が利用するであろう経路と運賃計算の経路が違う」例が出来てしまっている（たとえば半蔵門線の各駅から北千住間では、乗り換えなしで東武線経由でいくほうが合理的でも運賃は安いメトロ経由：ちゃんと考慮して配分されているのかわかりませんが）ケースもありますが、逆にそれをふさぐために西船橋駅では東西線とJR線の間に追加で乗り換え改札を設置してしまうなど「取りっぱぐれ」を防ぐようなことまでやっているのにそう簡単に同意できるとは思えません。

「客数増大によって値下げ分の利益カバーは間違いなく出来る。少なくとも雨の日は地下鉄の客は大幅に増加するだろう」というのが本当に見込めるならいいですが、そう考えている人に統計的な根拠がなければ経営的には動けません。雨の日に利用者が増える、ということ自体（そもそも雨なら遊びに出かける人が減るという要素もある）どこまで本当かどうか。

官（国と東京都）が株式を持っている官有民営企業とはいえ、メトロは一応｢株式会社」ですから、儲けが見込めなければおいそれと運賃統合には乗れないのです。
そもそも統合を嫌がっているのも（本音はともかく）メトロが東京都交通局の累積赤字を引き受けたくないから、というのが要因ですし。
仮に両者がともに純粋な民間企業なら、ますます統合に関しては泥沼化ないしは決裂しているかもしれません（営業協力はスムーズだった可能性はありますが）。現状は（今はともかく、過去は）儲かっていない都営交通であっても、資本関係上は都がメトロの大株主というところで膠着している部分もあるので。

NOPPOさん · Answer

出来ません。都営地下鉄は赤字続きで莫大なる借金があります。だから東京メトロは嫌がってます。(笑)

kuma-gorou · Answer

京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線も同じ事情。
線路は、繋がっていて何時でも直通運転は可能。
ただ、JRの運賃は、経路を特定せず最短経路で計算（東京近郊区間）するので、東京臨海高速鉄道側は、運賃の取りっぱぐれが生じ損するのは明らか。

連絡きっぷでは、初乗り区間同士だと、各々に10円割引で20円割り引くケースが多い中、東京メトロ線と都営地下鉄線の相互の乗り換えには70円という割引が設定されています。
それでも、割高感は否めませんが、さりとて値下げ分の旅客増大は見込めないと思います。

NOPPOさん · Answer

統合を考える際の最大の問題点は料金統合の様ですよ。都営地下鉄の運賃を現行より値下げすると今の運賃でも借金返済に苦労しているのに値下げで運賃収入が減ったらどうやって借金返済するんだという事らしいです。

wtm_999 · Answer

＃４にあるお礼を見ましたが…ご友人のたとえがおかしいです。
小売でたとえるなら、壁一枚をはさんだ2つの店があって、同じ商品を違う値段で売っているのにいきなり「壁を壊してレジ「だけ」を共有化する」って話なんです。
それでレジの担当者はどっちの店の品物の代金を取ればよくて、店間の売り上げをどうやって分けるの？ってことです。

仕入れというなら、鉄道の場合は電気代とか鉄道車両（といっても路線ごとに仕様が違うのを揃えるところから始まるのですぐに出来ませんが）の支払いのほうで、お客からもらうのは「売上」です。
かかっているコスト（はるか昔に作った路線とここ最近できた路線では建設費も違うし、職員の給料だって違う）が違うのに収入だけいきなり一緒にされても困ります、という話です（厳密に言えば出来なくはないけど、日本ではあまり例がないのでメトロに限らず相当な体制の見直しが必要で、それなら経営統合したほうがましかもしれません）。

まあ、最近は思いつきで政策を打ち出すのが日本に限らず流行のようですが…

bloodsucker · Answer

>このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ
何十年前の話でしょうか？それとも、ご友人はsuicaとか使ったことの無い地方在住の方ですか？
紙のきっぷしかなかった時代ならそうだったかもしれませんが、現在は「PASMO」や「suica」といったICカード乗車券システムが導入されていて、これは乗った分だけの運賃を降車時に徴収するシステムになっています。料金体系の全面的変更による大規模なシステム改変の必要があり、それにより莫大な費用が掛かります。「カネ掛かるならPASMO廃止」とは、それこそ「利用者の利便性悪化」になるので無理筋です。

>今の日本、同業他社から客を奪うしかないんだよ
東京メトロも都営地下鉄も、他の鉄道会社と殆ど路線が競合していないので、客の奪いようがありません。
強いて言えば「都バス」と営業エリアが競合していますが、都バスの運営母体は「東京都交通局」、都営地下鉄と同じです。
都バスから奪った客の運賃収入を都営地下鉄と東京メトロとで分配する…東京都交通局の収入は減りますが、東京都交通局のメリットはどこにあるのでしょう。

少子化による人口減少も見込まれ、東京圏への一極集中状況の改善も叫ばれています。このような環境の中、値下げで増収になるほど乗客数が増えるとは到底考えられません。

>俺が小池百合子都知事なら
「電車を全部２階建てにして、通勤ラッシュを０にしよう」とか言った人がいたような気がしますが、それと同じような珍説にしか聞こえませんね。

東京メトロと都営地下鉄の統合、こうすりゃいいんじゃね？

＞「そんなにうまくいくかなあ。

＞「そんなにうまくいくかなあ。

少なくとも簡単ではないです。

出来ません。

京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線も同じ事情。

統合を考える際の最大の問題点は料金統合の様ですよ。

＃４にあるお礼を見ましたが…ご友人のたとえがおかしいです。

>このやり方のいいことは、料金表の架け替えと券売機の料金表示をすればいいだけ

こんばんは。

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