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車を新車と呼べるのは走行距離何キロくらいまでですか?
それと使用年数何年未満までですか?

A 回答 (21件中1~10件)

60の自動車整備士です。


厳格に言うと、工場出荷状態から、フレーム番号に応じた車の注文書が確定する迄が新車。
注文書が確定から、キャンセルを受けた車や、登録番号が決まって、一度も公道を走行していない車が、新古車。(アウトレット)
注文書が確定し、登録番号が決まって、お客様の手に渡った時点で、中古車。
しかし、実際問題、新車を購入して下さったお客様にしてみれば、走行距離、年数に係わらず、新車は新車。
自分が所有する以前に、誰かが使用していた車が、中古車。
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>車を新車と呼べるのは走行距離何キロくらいまでですか?


 走行距離はさして関係ないと思いますが、
 強いていえば「メーカー保証の走行距離未満」になるかと。

>使用年数何年未満までですか?
 初年度登録から1年間が新車です。
 以前、法令点検の時期を示すステッカーがありましたが、
 そこに「新車」のゴム印が押されたステッカーは
 最初の12か月点検で張り替られていました。

ナンバーが付いた瞬間に「中古車」になる訳ですが、
生産後、未登録だった車を購入し、初めて登録した車を「新車」と呼びます。

納車日に全損になっても「ナンバーが付いたから中古車。なので償却します。」と
自動車保険の賠償でモメることが多くあり、
「保険会社の論法で行くと新車に乗るユーザーは存在しない」ことになるから
初年度登録から1か年は新車とされています。
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正確には登録ナンバーを取り付けた瞬間から中古車ですが・・・


気持ち的に、新車登録して半年から最大で1年以内が新車と呼称して良いでしょう。(1年過ぎたら程度の良い中古車です)
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登録したら新車ではない、ということらしいが実際はどうだろう?



友人が泥靴で乗ろうとした時、「新車なんだから汚すなよ!」とか、他人に傷つけられた時、「新車なんだぞ、どうしてくれるんだ!!」とか言いそう。
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>>てことは、車屋さんが登録してくれるので、自分の手に渡った時には新車とは言えないわけですか!


新車(未登録車)を購入したから新車買ったってこと。
一度でも登録すれば中古車、新古車なんて言い方は高く売る為の方便。
逆に言えば10年前の製造でも、一度も登録されていなければ定義上は新車。
但し、クローズドコースでのレースやテスト車両に使用などされていれば別。
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友達との話の中なら半年経つくらいまではいいと思うよ。


「これ、新車で買ったんだ!」
ってね。
厳密に言えば登録した時点で新車じゃないかもしれないけど、そんなんつまんないもん。
一年経つと、
「去年買ったんだ」
ってなって少し古く感じるじゃん。

自分の考えではそんな感じです。
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新車の解釈



誰も購入していない車
製造してすぐの車
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ナンバーの付いてない車が新車です。

買ってナンバーが付いた時点からは中古車としてしか売れません。
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>車を新車と呼べるのは走行距離何キロくらいまでですか?



走行距離が1桁台あるいは、数十キロ未満を新車。(走行試験を行ってから納車されるのは、もっと走行距離が伸びている場合もある。)
厳密には、登録されたら、新車とは呼べませんよ。

ほぼ新車って意味でも半年以内でしょうね。個人差がありますが。
1年もたてば新車で買ったって意味で言えても新車とは言えませんから。
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一般的に賃貸アパートとかでも新築して誰も住んでいない1年未満ですと、


「新築物件」と書いてあったりするので、たぶん、誰かが登録していない
状態を新車と呼びます。

走行距離は、車を工場から運ぶ際にキャリーカーとかに乗せるとかあるので、
20㎞とか多少走っていると思いますし、ディーラーに納車され、それを自分の
家まで運んでもらうとその分も増えます。

「私は新車を買って、その車に20年ちょい乗り続けた経験があります」 なんて
感じで、買った時の状態を新車と呼んでいるだけで、そうでない人は、「おれは
中古車買ったよ~」 みたいに言う感じです。

ディーラーで新車買うともれなく1カ月点検がありますが、認定中古車でも同じ
ように1カ月点検があります。

納車は、お客様の家まで届けるほかに、ディーラーに下取り車に乗って引き取りに
行く方法もあります。

一般的な中古車販売店で中古車買うと保証は3カ月間くらいですので、ひょっとしたら
3カ月まで新車ですと言う人もいるのかもしれませんね。

認定中古車ですと、もれなく1年保証ですので、1年間で1つの区切りとなるのでは
ないでしょうか。
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とあるメーカーの営業マンとの雑談で
「〇〇(車種名)はCVTの故障で
たくさん修理が来るんだよー」
と、教えてくれたことがありました

CVTに限った話ではなく
自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると
特定の車種を挙げて
(10万キロも20万キロも走った過走行車でもないのに)
「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
といわれることがあります

もちろん、ユーザーによって車の扱い(保管状況や、走行の仕方など)は違うのは
わかりますが、特定の部品に多くの修理依頼が来るというのは
あきらかに
おかしいと思います

単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
(把握はしてるが、コストの問題で対処するものと
しないものを振り分けられているような気がしますが・・)

それとも、
耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

また、特定の部品に多くの修理依頼が来た場合
その情報は
メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

Aベストアンサー

おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化することは絶対にありません。(実は、外国車ではロクに耐久性を調査していないという事はよくあることで、故に信頼性の面で日本車が世界の自動車市場を制服出来たのです。日本車が世界一売れるクルマとなったのは、決して価格の安さや性能だけではありません。まず第一に『壊れない』という事が、世界中の市場で評価されました。)
 そういう意味では、メーカーに怠慢はありません、っと断言します。

※問題は耐久基準で・・・今まで市場で使われたことがなかった装置の耐久基準がハズレだったというのは、基準策定時の『怠慢』と言えるかもしれません、っということを認めます。
 ただ、難しいんですよね、新たな耐久基準の策定って。勿論、超オーバークオリティに作ることは可能ですが、そうするとコストが上がって車両販売価格に跳ね返り、また重量がかさんで燃費やタイヤなどの摩耗部品の耐久性など、そのクルマの維持コストにも影響します。
 『市場での使い方に十分耐える』『しかしこれ以上の耐久性は不要≒コストUPも重量UPも最小で済ませる』っというギリギリのところを狙って策定された耐久基準が外れるのは、今に始まったことではありませんし、今後も解消されることは無いでしょう。(だからシミュレーション技術の精度を上げるのが最先端の技術動向の一つとなっているワケで、我々作る側も過去の経験やカンにだけ頼っているわけではありませんが・・・まぁ今のところ、効果はあと一歩って感じです。)

>メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

 勿論です。

※まず、故障部品を回収してその原因を予測し、再現実験を行い、更にそれを改善する設計変更の検討を進めます。

①実験部門が大車輪で動きます。
 再現実験が成功したということは、故障に至る現象が特定されたということです。
 再現実験の結果、効果的な改善策が判れば・・・

②再現実験で判明した対策方法に基き担当設計者が設計変更を実施し、対策部品が製造されて量産車に組みこまれ、また市場にバラまかれます。

・・・これがもし、緊急性のある不具合であれば・・・これらの対策作業は一分一秒を争う特急業務となります(この間も故障車をつかまされたお客様をお待たせし、また工場では2分に1台づつ問題部品が組みつけられた完成車がラインアウトし続けています)。当然、担当エンジニアは寝たり風呂に入ったりしているヒマなどありません。
 まぁ、どうでもよい話ですが・・・こういう状況を『修羅場』と呼び、どれほど高学歴で強靭な体力を持っていても、心がくじける者を大量生産します。この『修羅場』を潜り抜けられる不屈の精神力、或いは何が起きても他人事の鈍感力の持ち主だけが、量産開発のエンジニアとして生き残れます。(←まぁ多少誇張はありますが、ほとんどマジですよ。ワタシの友人も・・・2人ほど自殺しました。)
 これが、自動車メーカー、部品メーカーの開発部門が『超ブラック』だと言われる理由の一つです。

③再現実験が、開発段階での実験項目に追加されます。
 今後は同じトラブルが、開発段階で検出出来る様になるわけです。

④並行して、実験部で何故壊れたか?の学問的追求が行われます。
 一部は我々研究部門にも投げられ基礎理論構築が行われ、シミュレーションで計算上の再現が進みます。
 学問的な理由が明確になったら、それが新たな設計基準に加わります。
 ここまで来ると、同じ不具合は新型車の開発段階で検出&対策され、市場で発生することはほとんど無くなります。

・・・さてCVTに関してですが。
 組立を内製化していても、部品まで100%内製が出来る自動車メーカーは今のところ無く、どうしても変速機メーカーや部品メーカーとの協業の余地が残ってしまっていますが、どこで誰が作っているか?は関係ありません。
 その製品の最終的な性能(耐久性も含めて)を決めるのはあくまでも自動車メーカーであり、部品メーカーは(勿論、その部品に限定した性能保証はありますが)クルマの性能には直接は関係ありません。
 自動車メーカーが故障原因を特定し、その対策を決定したなら、その不具合に関しては克服したと言えるでしょう。近い将来的には、現在発生している不具合は克服される可能性が高いです。

>自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると・・・
>「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
>といわれることがあります

 経験的な『そんな気がする』話に過ぎず、メーカーが認めていない故障をユーザーに話すというのはどうかと思いますが、ほとんどは技術的な雑談でいかにもプロっぽいことを言っているだけでしょう。
 まぁ営業にしてみると、『クレームがイヤなので、出来れば扱いたくない』っというホンネがあるかもしれません。(クレームは1件でもあると、結構堪えます。この点では営業はスゴイな~っと尊敬出来ますよ。)

 ただ、例えばMTであれば故障率は限りなくゼロ、まず壊れることはありません。それに対してトルコン式ATが1台でも壊れたら『ATは壊れる』という見解になりますし、更にCVTが2台壊れたら、もはや『CVTはとてもよく壊れる』という感想を持ってしまいます。
 経験的な話を聞く時、実は事実はこういうことだったりするので、話半分で聞いておけばよいですよ。(もし彼らが言う様にホントに『よく故障する』というなら、それは既に市場不具合です。例えば販売車のわずか5%でも全く同じ故障に見舞われていたら、既にメーカーが動いている案件です。)

おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化すること...続きを読む

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