耳にこたえる、の意味を教えてください

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質問者：336ハイサイ
質問日時：2018/11/29 02:49
回答数：1件

耳にこたえる、の意味を教えてください

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No.1ベストアンサー

回答者：正岡子
回答日時：2018/11/29 03:09

「こたえる」は、他から与えられた刺激や言葉がとても負担になる、という意味です。

簡単に言えば、「ダメージを受ける」でしょうか。

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遅い時間にありがとうございます

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お礼日時：2018/11/29 03:10

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　上の部分は魯迅の『藤野先生』（日本語版）からの抜粋です。次の参考ページに『藤野先生』（日本語版）があるので、ご参考になってください。
http://www.japanpen.or.jp/e-bungeikan/guest/novel/rozin.html

　「正人君子」は「品行方正な君子人。人格者」の意味ですが、ここは反語として使われています。「おおっぴらに軍閥政客のお先棒をかつぐ、『正人君子』をもって自認する文人」を風刺しているのです。

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　次のサイトの「医学を棄て文筆へ」という部分に魯迅は医学を棄て文学の道を志すにする「スライド事件」を詳しく説明されているので、ご参考になさってください。
http://www.ifsa.jp/kiji-nihonryugaku-lojin.htm

　「およそ具弱な国民である限り体格がいくら立派でも、頑健でもせいぜい見せしめの材料と見物人になるだけだ。彼らの精神を改造することである。それに役立つには医学でなくて、文芸を挙げるべきだ」（駒田信二訳）と魯迅はおっしゃったことがあります。

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参考URL：http://www.ifsa.jp/kiji-nihonryugaku-lojin.htm

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一種の諧謔です。
http://dictionary.goo.ne.jp/leaf/jn2/35574/m1u/%E8%AB%A7%E8%AC%94/

冒頭の一では、
「ただ眼の大きな一疋（いっぴき）の蠅だけは、薄暗い厩（うまや）の隅（すみ）の蜘蛛（くも）の巣にひっかかると、後肢（あとあし）で網を跳ねつつ暫（しばら）くぶらぶらと揺れていた。と、豆のようにぼたりと落ちた。そうして、馬糞（ばふん）の重みに斜めに突き立っている藁（わら）の端から、裸体にされた馬の背中まで這（は）い上（あが）った。」
となっていますね。

そして、最後の十では、
「瞬間、蠅は飛び上った。と、車体と一緒に崖の下へ墜落（ついらく）して行く放埒（ほうらつ）な馬の腹が眼についた。そうして、人馬の悲鳴が高く一声発せられると、河原の上では、圧（お）し重（かさ）なった人と馬と板片との塊（かたま）りが、沈黙したまま動かなかった。」
という箇所があります。

つまり、これは、最初から蝿を擬人化した主人公とした小説なのです。
蝿の視点から見た光景として小説を作ったわけです。
ずっと馬車に居て一部始終を見ていたわけですが、馬車に同乗する乗客と同じ立場を与えることによって、最後の瞬間、崖の下へ転落していく馬車の状態を臨場感をもって読者に伝えることが可能になったのでしょう。
　　
「なぜ乗客の中に蠅を数えているのですか」
に対する直接的な答えとしては、
「諧謔として擬人化することによって、最後の場面に臨場感を持たせるため」
とでもいうことになるでしょうか。
自信はありますが、もしも点数が悪くても恨まないでね。^^；

また、次からは、ご自分の考えを少しでも書いた上で質問なさると、もっと良い回答が得られるかもしれませんよ。
　　
　　

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　相棒の研究者と2人で、総額￥1億ぐらいの研究費を使い、240km/h出せる4台の実験試作車を作り（このクルマの設計は楽しかった・・・）、比較検討車をとっかえひっかえ購入し、テストコースを何百周も走りました｡この研究は、ワタシの『青春の思い出』みたいなものですね～。

　さて。

>どのようなメカニズムでアウトバーンなどの高速走行で安定性を保っていたのでしょうか？

・・・全部述べたら本になってしまうほどのボリュームになります。
　っというわけで、とりあえず『工夫しているところ』だけ並べてみましょう。そういう工夫で何故直進性がよくなるか？は、考えてみてください。

※高速直進性がよい様に感じる要素は、極論すると『外乱に対し鈍感なクルマ』だということです。
　’80年末頃、最も優れた高速直進性を持っていたのは実はメルセデスでもVWでもなく、オペルの巨大なモデル、オメガとセネターでしたが、コイツらは操舵に対する鈍さも特級品で（操舵入力もクルマ側から見ると『外乱』の一つです）、直進性と操縦性は、ある種のトレードオフの関係となっていたと言えます。（完全にトレードオフとはならないのは、相反する要素と相乗する要素があるからです。クルマを作る上ではその見極めが重要なんですが、まぁそれはここでは関係ないということで。）

※高速直進性を向上させるのは、
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②直進性に適したサスペンション・ジオメトリ（アライメント変化、ロール軸の高さ及び傾斜角と、それに伴うロール剛性、ピッチ剛性など）
③横風に対する空力中心の位置
④それに、ドライバーの位置（正確にはドライバーの『頭部の位置』）
・・・などが直進性の良／不良に影響しています。
　①の場合は車体剛性、②はよく考えられたサスペンション・ジオメトリ、③は偏ヨー角を考慮した空力特性、④はドライバが比較的後方に座るパッケージング・・・っという点に､日本車とは違う工夫が見られました。
　例えば②でも③でも、どちらか一方だけでも詳しく解説するとここの回答規定である4000文字ぐらいすぐに埋まってしまいますが・・・長くなるので話を先に進めましょう。

※サスペンションのばねについて。
　一連のドイツ車のばねは、それほど固いワケではありません。
　ばねの固さは、ワタシはばね上共振周波数という数値で比較していましたが、ドイツ車の多くが、計算上はばね上共振周波数を1.2Hz 強の辺りに合わせてありました。これは日本車やアメ車と、概ね同じ傾向です。
　実際、例えばメルセデスは、高速道路のインターチェンジやジャンクションなどにある大きなカーブをグイグイ回っていると、意外に大きくロールしますよね？これは、ばねやスタビライザがそれほど硬くないからです。

※ダンパ（ショックアブソーバ）は？
　一方、ダンパのセッティングにはドイツ車特有の傾向があり、これが結果的に固い乗り味を演出する一部となっており、『ドイツ車はばねが硬い』っというイメージにつながっていたと言えそうです。
　具体的に言うと、ロール運動をヨーのダンピングに連動させる様にダンパがセッティングされているわけですが・・・まぁ、言ってる意味、判りませんよね？簡単に言うと『適正な固さのばねに対して、ショックアブソーバは結構固め』ということです。
　現在の日本車でも、このダンパとばねの組み合わせによるセッティングはなかなか実現されていませんが、これには重大なデメリットがあり、日本車では採用し難いという事もあります。
　高速直進安定性が優先され、操舵に対する応答や動き量がイマイチのドイツ車が、ハンドルを切ると『心地よいハンドリング』に感じるのは、このロールとヨーの連動がカギだと言えます。

※操舵系のチューニングも、当時の日本車には無かったものです。
　具体的には・・・・パワステのアシスト量の絶対値が日本車よりも少ないのは確かですが、ただヤミクモに重いという事ではなく、保舵力よりも操舵力を重視したセッティングでした。
　これが『ハンドルが重い』という印象につながっていましたが、同時にハンドルの座り感をよくする効果があります。
　こういう操舵系のセッティングではヒステリシス（時刻歴）が大きくなる様に設定する必要がありますが、ヒスが大き過ぎると微小舵角が曖昧になります。実際、メルセデスとオペルには、微小舵角で何かスッキリしない手応え感が残っていました。
　これ､いわゆるスポーティなハンドル手応え感（＝軽くスパッと切れ、しかしキックバックが明確で前輪のグリップ状況を明確に伝える）とは真逆なんですね。『軽い』『なめらか』を狙う日本車では、やはり採用が難しいセッティングです。

・・・・以上､サラッと話す、にしては長くなりましたが、概ねこれらが『アウトバーンなどの高速走行で安定性を保っていた』理由です。

　さて、ところで。

>トラクションコントロールや電子制御の無かった時代のドイツ車はどのようなメカニズムで・・・

　実際に車両の制御状況をモニタリングすれば判りますが、直進時は殆んど制御が働いていませんよ。車両運動に制御が介在するには、各輪のスリップ率の変化勾配やそれの前後左右輪での比較、車両のヨーイングや前後・横加速度、ハンドルの操舵角や角加速度、車速などの発動条件があり、例えリミッター限界の250km/h（ポルシェの全モデルとメルセデス、BMW、アウディの特殊なモデルを除き、ドイツ車には業界自主規制で250km/hリミッターが装着されています）まで出しても、フツーに真っ直ぐ走行している限り制御は行われていません。
　ドイツ車に限らず日本車でもイタ車でも、高速直進安定性は制御の巧妙さでは無く、『そのクルマの基本性能』で得られる様に設計されています。