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車のタイヤで、ダンロップは、ベンツとフェラーリで、どっちの方が似ていると思いますか?

質問者からの補足コメント

  • どう思う?

    車のタイヤのダンロップで、デザインとかが、ベンツとフェラーリで、どっちの方が似ていると思いますか?

    No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2018/12/02 11:25

A 回答 (3件)

DUNLOPというとレース/F-1のイメージが来るから


フェラーリの方ですね。
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この回答へのお礼

ありがとう

ありがとうございます。

お礼日時:2018/12/04 13:57

自動車史130年の歴史の中で、会社の誕生=自動車史の始まりといえるベンツ(1886年、ガソリン車を発明したのはカール・ベンツです)と、全くの新参者のフェラーリ(フェラーリ社は第二次大戦後の1947年に設立された、ベンツや1906年創立のロールス・ロイスなどと比べると小僧同然の若い会社です)とでは、重みが違い過ぎます。


 タイヤの歴史=会社の歴史と言えるダンロップは(トムソン特許の空気入りタイヤの製品化に世界で初めて成功したのがジョン・ボイド・ダンロップです)、クルマに例えるなら当然ベンツでしょう。ベンツ以前にはガソリン自動車が無かった様に、ダンロップの前には空気入りタイヤはありませんでした。

 またダンロップは老舗故、新しいテクノロジーに消極的な面があったかもしれません。
 交換がラクな脱着式ホイールとラジアル構造ではミシュラン兄弟に、レース用も含めた超ハイグリップタイヤではブリヂストンに、それぞれ出し抜かれた歴史を持ちます。
 1990年代のクルマのエレクトロニクス化で、日本の自動車メーカーに出し抜かれたベンツとよく似ています。
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この回答へのお礼

ありがとう

ありがとうございます。

お礼日時:2018/12/02 15:08

日本語になっていません

この回答への補足あり
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Aベストアンサー

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自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると
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「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
といわれることがあります

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(把握はしてるが、コストの問題で対処するものと
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それとも、
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また、特定の部品に多くの修理依頼が来た場合
その情報は
メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

Aベストアンサー

おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化することは絶対にありません。(実は、外国車ではロクに耐久性を調査していないという事はよくあることで、故に信頼性の面で日本車が世界の自動車市場を制服出来たのです。日本車が世界一売れるクルマとなったのは、決して価格の安さや性能だけではありません。まず第一に『壊れない』という事が、世界中の市場で評価されました。)
 そういう意味では、メーカーに怠慢はありません、っと断言します。

※問題は耐久基準で・・・今まで市場で使われたことがなかった装置の耐久基準がハズレだったというのは、基準策定時の『怠慢』と言えるかもしれません、っということを認めます。
 ただ、難しいんですよね、新たな耐久基準の策定って。勿論、超オーバークオリティに作ることは可能ですが、そうするとコストが上がって車両販売価格に跳ね返り、また重量がかさんで燃費やタイヤなどの摩耗部品の耐久性など、そのクルマの維持コストにも影響します。
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>メーカーにフィードバックされて改善されているのでしょうか?

 勿論です。

※まず、故障部品を回収してその原因を予測し、再現実験を行い、更にそれを改善する設計変更の検討を進めます。

①実験部門が大車輪で動きます。
 再現実験が成功したということは、故障に至る現象が特定されたということです。
 再現実験の結果、効果的な改善策が判れば・・・

②再現実験で判明した対策方法に基き担当設計者が設計変更を実施し、対策部品が製造されて量産車に組みこまれ、また市場にバラまかれます。

・・・これがもし、緊急性のある不具合であれば・・・これらの対策作業は一分一秒を争う特急業務となります(この間も故障車をつかまされたお客様をお待たせし、また工場では2分に1台づつ問題部品が組みつけられた完成車がラインアウトし続けています)。当然、担当エンジニアは寝たり風呂に入ったりしているヒマなどありません。
 まぁ、どうでもよい話ですが・・・こういう状況を『修羅場』と呼び、どれほど高学歴で強靭な体力を持っていても、心がくじける者を大量生産します。この『修羅場』を潜り抜けられる不屈の精神力、或いは何が起きても他人事の鈍感力の持ち主だけが、量産開発のエンジニアとして生き残れます。(←まぁ多少誇張はありますが、ほとんどマジですよ。ワタシの友人も・・・2人ほど自殺しました。)
 これが、自動車メーカー、部品メーカーの開発部門が『超ブラック』だと言われる理由の一つです。

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>自動車関係の人(営業マンや整備士など)と雑談すると・・・
>「××(特定の部品名)が弱いだよなー(よく故障するという意味)」
>といわれることがあります

 経験的な『そんな気がする』話に過ぎず、メーカーが認めていない故障をユーザーに話すというのはどうかと思いますが、ほとんどは技術的な雑談でいかにもプロっぽいことを言っているだけでしょう。
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 ただ、例えばMTであれば故障率は限りなくゼロ、まず壊れることはありません。それに対してトルコン式ATが1台でも壊れたら『ATは壊れる』という見解になりますし、更にCVTが2台壊れたら、もはや『CVTはとてもよく壊れる』という感想を持ってしまいます。
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おクルマの研究で食ってる者で、以前量産車設計もやってました。まぁ要するに『中のヒト』です。

>単にメーカーの怠慢なのでしょうか?
>耐久試験の内容(基準や手法)自体に問題があるのでしょうか?

・・・まぁ怠慢と言えば怠慢ですが・・・・
 新しい(市場実績が十分でない)部品や装置では、製品開発段階での目標値が重要となりますが、その目標値=耐久基準が間違っていた、ということです。

※誤解の無い様に最初に申し上げておきますが、少なくとも日本車に於いては、市場耐久を無視して市販化すること...続きを読む

Qカヤバのショックアブソーバ 大丈夫なのでしょうか?

建物制振用のアブソーバのデータ改ざんが露呈して騒ぎになっていますが、車のアブソーバは大丈夫なのでしょうか?

カヤバの体質として改ざん当たり前 のような?

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最近日本の品質が相当怪しいですね。
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Aベストアンサー

あそこは昔からすぐ壊れるので、
信用してませんから、
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大丈夫なわけないと思いますが。

Qシートレール

アルトバンHA25Vのローポジションシートレールを探しています。どこで手に入れられるでしょうか?

Aベストアンサー

アルトに限らず量産車のノーマルのシートは、フロアマウント(足)がスライダと溶接されており、またスライダはシートフレームとリベットや溶接により接続された『一体構造』なので、後付けの部品でシートを下げる事は不可能です。(『足』を溶接し直すなどの改造を施せば、シートをローダウンすることは可能です。)

 一方、レカロとかブリッドなどの後付けのシートであれば、シートレールは汎用でシートフレーム~シートレール~マウントは全てボルト止めなので、ローダウン出来るシートマウントが存在します。(っといいますか、後付けシートでは車両搭載に際して汎用部品をフルに使うので、逆にノーマルシートと正確に同じ高さに設置するのが難しいのですが。)
 シートごと取り換えるつもりになれば、座面を下げる事が可能です。

Qサイドスリップとは何でしょうか?

自動車用語でサイドスリップの意味を、教えて下さい。
ネットで調べましたが、?ですので素人にわかりやすく
教えて下さい。

Aベストアンサー

サイドスリップとは、車検の検査項目の一つです。

※簡単に言うと、クルマが『真っ直ぐ走るかどうか』を検査する項目です。
 具体的には、タイヤを転がした時の直進性を検査します。

※クルマは部品の加工誤差や組立誤差により、タイヤが正確に車体と同じ方向に向いているワケではありません。
 またタイヤ自体、構造や製造誤差により偏向性があります。
 つまりクルマは、真っ直ぐ走らせても上述した事情によりどうしても左右に少し曲がっていくワケで、この曲がって行く量を『サイド・スリップ』と言います。

※勿論、クルマはどこまでも真っ直ぐ走っていくのが理想ですが、上述した様に各部の誤差がある以上、どこまでも直進するクルマを作るのは実際には不可能です。
 そこで、サイド・スリップ量には許容誤差があります。
 具体的には、タイヤを1m転がした時の左右のブレが±5mm以下という基準になっています。

※車検場では、『サイド・スリップ・テスター』という装置で、サイド・スリップが許容値内にあるかどうかを測定します。
 測定ではただクルマをゆっくり動かし、サイド・スリップ・テスターを踏むだけです。

※サイド・スリップはあくまでもクルマの直進性の検査なので、ホイールアライメント(トー角とかキャンバ角とか)の狂い、タイヤ自体の偏向性など個々の事情はどうでもよく、故にタイヤの摩耗し易さとか『ハンドル取られ』などの偏りも検査対象にはなりません。
 ただ、サイド・スリップが『1mで±5mm』の誤差内に入る様にトーやキャンバ角を調整すると、結果的にタイヤの偏摩耗や異常摩耗が少なくなります。

サイドスリップとは、車検の検査項目の一つです。

※簡単に言うと、クルマが『真っ直ぐ走るかどうか』を検査する項目です。
 具体的には、タイヤを転がした時の直進性を検査します。

※クルマは部品の加工誤差や組立誤差により、タイヤが正確に車体と同じ方向に向いているワケではありません。
 またタイヤ自体、構造や製造誤差により偏向性があります。
 つまりクルマは、真っ直ぐ走らせても上述した事情によりどうしても左右に少し曲がっていくワケで、この曲がって行く量を『サイド・スリップ』と言います。

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Q日産自動車のゴーン会長を逮捕したのは、ゴーン会長が日産自動車の生産ラインである製造工場を全て本社ルノ

日産自動車のゴーン会長を逮捕したのは、ゴーン会長が日産自動車の生産ラインである製造工場を全て本社ルノーがあるフランスに移転させる計画があったから日本政府がそれを阻止するため日本に工場を残すために国策として国の主導のもとに立件したという話と、、

もう1つは真逆の本社ルノーとゴーン会長が仲が悪いのでルノーと日産自動車と三菱自動車の3社による共同製造工場計画を阻止しようとするゴーンが邪魔になったので消し去ったという真逆の話があります。

でも3社による共同製造工場を作って日本にある製造工場を全てフランスに移転したいとする日産自動車内部の策略なら、ルノーの株が暴落する行為をするとは思えない。

しかもゴーン会長は逆に日本から製造工場を無くてフランスのルノーの製造工場に集約するつもりだった。

ということは前者ってことですよね。

ゴーン会長が逮捕されて日産自動車の社長が総理官邸に出向いているんです。

ニュースでは安倍首相に騒動の発端の話を説明しに出向いたという話ですけど、安倍首相は日本政府機関のトップなんだから国税庁と東京地検に説明させることができる立場なのに日産自動車の社長に説明しろって呼び付けたというストーリーは無理がありませんか?

日産自動車の社長が安倍総理の国策通りに国税庁と東京地検の一発逮捕と日産自動車の工場をフランスに移転する話が一旦白紙になった説明をしに行ったのだと思う。

で、フランス工場移転計画を一旦白紙にしてくれいまこんな状況で無理だとルノーに言ったら受け入れられたのでルノーの株は暴落した。

要するに日産自動車の国内工場を閉鎖してフランスに工場を移転しようとしていたゴーン会長を日本政府主導で阻止したって話だったわけですよね?

日産自動車のゴーン会長を逮捕したのは、ゴーン会長が日産自動車の生産ラインである製造工場を全て本社ルノーがあるフランスに移転させる計画があったから日本政府がそれを阻止するため日本に工場を残すために国策として国の主導のもとに立件したという話と、、

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でも3社による共同製造工場を作って日本にあ...続きを読む

Aベストアンサー

どこから来たネタですか?
 なるほどな~こうやって荒唐無稽なデマが発生するんだな~っと感心しましたよ。

>要するに日産自動車の国内工場を‣・・・政府主導で阻止したって話だったわけですよね?

 そんな話があるわけないでしょ。どこをどう見たらこんな結論になるんですか?妄想にしてもひど過ぎますね。
 もっと現実を知りましょう。仮に、
『日産自動車のゴーン会長を逮捕したのは‣・・・国の主導のもとに立件したという話と、、』
『もう1つは‣・・・という真逆の話があります。』
っという2つの話がネットのどこかに転がっていたとしても、これを信じるのはコドモか、社会や企業の構造を知らんバカだけです。

Q車のタイヤ 車のタイヤは細い方が転がり抵抗が少なく燃費は良くなると思うのですが間違ってますか。 グリ

車のタイヤ


車のタイヤは細い方が転がり抵抗が少なく燃費は良くなると思うのですが間違ってますか。
グリップ力やタイヤの減りは悪くなる事は別として、町のりだけなら燃費が良い方がいいと思いまして。

Aベストアンサー

補足
もっとほかの例を挙げれば、水はたいていの物を溶解します、そう金も溶かします、現に海水に溶けている金を取り出すことも可能です。
でも実際にそれをやる人はいません、なぜでしょう。
似たようなことを、しようとしているように思えたなりません。

Q「いま車で使ってる金属ベルト式CVtの 金属ベルトの特許をオランダの会社が持ってた」 CVT用の金属

「いま車で使ってる金属ベルト式CVtの
金属ベルトの特許をオランダの会社が持ってた」

CVT用の金属ベルトの特許を持っていたオランダの企業ってどこですか?

なんというメーカーですか?

そのメーカーの金属ベルトを使用しているCVTエンジンを搭載している車種も教えてください。

Aベストアンサー

>CVT用の金属ベルトの特許を持っていたオランダの企業ってどこですか?

 基本特許を取得していたのは、オランダのファン・ドールネ社です。DAFやボルボではありません。
https://www.plm.automation.siemens.com/pub/case-studies/15611?resourceId=15611
 現在はドイツのジーメンス社の一部門となっています。
https://www.plm.automation.siemens.com/global/ja/

>そのメーカーの金属ベルトを使用しているCVTエンジンを搭載している車種も教えてください。

 ファン・ドールネ社の単独特許によるスチールベルトのCVTは・・・恐らく、少なくとも乗用車では無いと思います。

※CVTの初期には、ベルトの形状・構造こそが研究の中心でした。
 ファン・ドールネ社のCVTが長らく市販乗用車に普及しなかった理由の一つは、ファン・ドールネ考案の金属ベルトに重大な欠陥があったから、です。

※ベルトの形状や構造に関しては、現在では複数の自動車メーカー、部品メーカーがファン・ドールネ社のベルトに対して様々な改良を加え、それらが市販車に採用されています。
 自動車メーカーとファン・ドールネ社の共願特許もありますが、少なくともファン・ドールネ社が単独で保有していた考案初期の金属ベルトは、現代では使われていないでしょう。
 この辺りの詳しい事情は、ベルト式CVTのEU特許を丁寧に調べると、時系列でCVTの開発経過が判るでしょう。

>CVT用の金属ベルトの特許を持っていたオランダの企業ってどこですか?

 基本特許を取得していたのは、オランダのファン・ドールネ社です。DAFやボルボではありません。
https://www.plm.automation.siemens.com/pub/case-studies/15611?resourceId=15611
 現在はドイツのジーメンス社の一部門となっています。
https://www.plm.automation.siemens.com/global/ja/

>そのメーカーの金属ベルトを使用しているCVTエンジンを搭載している車種も教えてください。

 ファン・ドールネ社の単独特許によるスチール...続きを読む

Qディーラーの自動車整備士に質問です。 フルード等のオイル交換と違って全てを抜ききれない機構部のフルー

ディーラーの自動車整備士に質問です。

フルード等のオイル交換と違って全てを抜ききれない機構部のフルード交換は新品のフルードを3回入れて抜いてを繰り化して全ての機構部に新品のフルードを行き渡せると書いてありますが実際にディーラーでも3回も新品のフルードを入れ替えているのですか?

客には見えないので抜いて入れるだけの1回で誤魔化しているのが普通なのでしょうか?

Aベストアンサー

そうする場合とそうしない場合がありますよ。
やってないのに、余分に金をとると言うことはありませんでしょう。
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実際エンジンオイルで、上抜きしか出来ないにも関わらず、下抜きの料金を請求する用品店が多いですから。

Qエンジンオイルは高級車ほどグレードの高いオイルが使われていますがオイルは使用するほど劣化していくので

エンジンオイルは高級車ほどグレードの高いオイルが使われていますがオイルは使用するほど劣化していくので大衆車は車体価格が安いので値段なりのグレードのオイルが使われいるように思います。

だから新車時と同じグレードのオイルを入れるべきというのは間違いな気がします。

どうせ乗っていたら劣化して質は落ちるわけだし、新車時のグレードオイルより良いエンジンオイルを入れても時とともに品質は落ちるので良いグレードのエンジンオイルを入れても問題ないのでは?

Aベストアンサー

別に問題はありませんしそれで故障するわけでもありません。
禁止もされていません。
ただエンジンに一番合ったオイルというのはあります。
粘性とか添加物とか。
それがもとで長い間使い続けるとエンジンの調子に差が出ることがあります。


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