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なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?

電気の世界ではコンデンサーと言えば電荷を蓄えて放出する電子回路のことを言います。

なぜ放熱フィンがコンデンサと言うようになったのでしょう?

A 回答 (8件)

>なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?



何故も何も、言いません。
ですから回答しようがありません。

コンデンサとは,エアコン用の高圧冷媒を外気で冷却するための熱交換器です。
ドイツ語らしいです。意味は、エネルギーなどを蓄えたり、放出したりする機関のことのようです。
ズバリクーラーコンデンサーそのものですね。
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この回答へのお礼

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お礼日時:2019/01/07 18:33

ラジエーターフィンのことはコンデンサーとは言いません。


コンデンサーは別の部品(エアコン)です
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>電気の世界ではコンデンサーと言えば電荷を蓄えて放出する電子回路のことを言います。


日本では一般的にそうですが、世界的にはコンデンサーでは通用しないので正式な文書等ではキャパシターを使います。電気設計者としてはコンデンサーの方がちょっと使いにくい言葉です。

コンデンサーは凝縮器としての意味合いでいろんなところに広く使われます。特に熱交換関係では多く使われます。しかし冷却フィンをコンデンサーとは普通は言わないと思います(凝縮機能を併せ持っていれば別だが)。
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英語では、蒸気や液体を冷やす装置をコンデンサー、電荷を蓄えるものをキャパシタと呼びます。

まぁドイツ語はどちらもコンデンサーなので、日本のもそのせいかもしれません。
コンデンサーという語自体は、昔から”濃縮器”という意味で使われたもののようです。電気のものをコンデンサーというのは、ボルタの紛らわしいネーミングのせいってことのようですw
https://www.tdk.co.jp/techmag/condenser/200712/i …
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自動車のラジエターは、いくつかのパーツで構成されている傾向にあります。



例えば、一般的な自動車4ドアセダンとのそこそこ高級車とかですと、
ラジエターがドンと1個あり、その裏側にもう1枚のラジエターのようなものが
くっついて、2枚1セットとかになっていて、裏側がコンデンサーと呼ばれる
ものだったりします。

さらにその裏側に、電動ファンが左右1個ずつついています。

例えば、車がエンジンを掛けると、最初コールドスタートなので、冷却水温度は、
外気温と同程度とかですので、外気温10℃の場合は、水温も10℃くらいですので
電動ファンは回りません。

でも、エアコンをスイッチを入れますと、助手席側とかの電動ファンが回転し、
ラジエター → コンデンサー → 電動ファンが吸い込む空気 という構造で、
コンデンサー内のエアコンガスとかを使い熱交換して、車内のエアコン送風口から
除湿した空気を出すしくみです。

例えば、月極駐車場内でアイドリングさせている時とかボンネット(エンジンフード)
を開けていると、左側のファンが回転するのは、冷却用のコンデンサーが空気が通らないと
冷えない(熱を奪う)ことができないからです。

エンジンの内燃機関はガソリンを燃焼させるので、徐々の温度が上昇しますので、
ラジエター水温が上昇していきます。ラジエター内にサーモスタットが入っている
ので、75℃とか80℃になると、そこが開き、エンジン内を循環しているラジエター水、
LLCがラジエターの中のものと入れ替わるような循環を始めます。

水温がさらに上昇しますと、基本90℃で運転席側の強制排気用みたいな電動ファンが
回転します。こちらは運転席で運転手が、「あれれ~電動ファン回転している音がする
から水温90℃か」 とわかるしくみ。

助手席側のダッシュボードにも小っちゃなラジエターのような熱交換器が入っていて
それはヒーターコアと呼ばれる暖房の熱交換機です。

ラジエターと見えるものは、
①ほんとのラジエター
②エアコン用のコンデンサー
③ハイブリッドカーとかEV駆動モーター用の冷却ラジエター
④暖房用のヒーターコア
⑤エンジンオイルを冷却するオイルクーラー
⑥ターボエンジンとかの空気を冷却して圧縮する為のインタークーラー
⑦ATFクーラー

というくらい種類は多いです。

一般的には、①と②が1枚のようにセットになっているように見えたりして、下は⑦とかも
付いていたりします。ATとかはATF15万KM無交換設計とかだったりするのも冷却して
いたりするからだったりします。

軽自動車とかが春から秋とかにかけて、エアコン入れて道路とかで停止していると、
「ブ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~」 と音がうるさく感じて、やっと止まったと
思ったら3秒くらいでまた、「ブ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~」と鳴り出して
どこかの家の前に軽自動車停めて休憩していると、家の人は「うるさいな~」 となる
のは、電動ファンが1個だったりするからです。

エコカーとかも1個だけだったりするので、とにかくアイドリングでエアコン入れると周りの
人はうるさく感じます。

乗用車とかがアイドリング中で、エアコン入れて静かなのは、電動ファンが2個あるからです。
似たようなファンですが、運転中エアコン入れていて、渋滞した時とかに運転者が、「あれれ
90℃のお知らせの音のファンが回っている」 とわかるように意図的に違うファンがセット
配置されている点が軽自動車とかとたぶん違いです。

車の場合、オーバーヒートするとエンジンが焼き付くことがあるので、高額なエンジン搭載
してあると、音が少し違う感じの工夫がされてある感じ。

エコカーとかでも春と秋は静かであっても、真夏は、水温も上がるので、1個の電動ファンが
フル回転するので、うるさく感じことはあります。

ラジエターをコンデンサーと呼んでいるのではなくて、それぞれの機能があるので、その機能
別に呼び名をつけておかないと修理する人もゴチャゴチャになります。

お客さんがディーラーに「ラジエターが悪い」 と言っても、それはほんとにラジエターなのか?
コンデンサーと誤解していないか?とかも考えないといけない。

■参考資料:車のコンデンサーの名前の由来がわかるようなエアコンのしくみ
http://www.golddenki.com/acgenri.htm

1864年の博物新編 では冷水櫃(コンデンソル)と訳したりして、冷却する部分の呼び名で
それが浸透したのではないかという説があります。

電気のコンデンサーは、ドイツ語のKondensatorからだと想像しますので、意味しているものが
まったく違い、似たような発音という感じだと思います。
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http://www.ers.ebara.com/about-ers/terms/k/k-pos …

凝縮器(コンデンサ) 【Condenser】

蒸発器らで気体蒸気になった冷媒蒸気を、連続して循環する冷却水と熱交換させて凝縮液化させるために設計された熱交換器のことを
凝縮器またはコンデンサと呼んでいます。
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車体前部でコンデンサーというとエアコンの放熱器を指します。


配置としてはラジエターと並べて置いてある例もありますが、ラジエターの前側に重ねるようにして設置してあるケースが多いです。

どういう状況で「コンデンサー」と言われたのかを判りませんが、
多分ラジエターそのものではなく近所のブツを指しての発言だと思います。
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なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?<



そんな話は初耳だけど。

車の業界ではエアコンの放熱器(ラジエーターの様な形のモノ)をコンデンサーと
呼びますが電気の回路の事では無くフロンガスをコンデンス(濃縮)するモノだから
コンデンサー。そう言う事。

ラジエターの冷却盤のフィンはラジアルフィンと呼ぶ。
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これはすごくよい御質問ですね。
 雑誌社の編集や評論家レベルでは、恐らく知っているヒトはあまりいないでしょう。

>車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?

 本当です。デマでもウソでもありません。

>理由はありますか?

 3つあります。

※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
 タイヤが小さくなるとその分同じ走行速度ならエンジン回転数が上がり、燃費が悪化します。
 勿論、タイヤの摩耗で起こる直径の縮小は、メ一杯小さくなっても精々10~15mm程度で、街乗りではアクセルの操作(加減速の頻度)とか渋滞に巻き込まれている時間、エアコンの使用などに隠れてしまうレベルですが、高速道路などを使い一度に数百kmも走ると、燃費の差が『目に見えるレベル』になります。

※も一つ。
 接地面積ウンヌンの話をされている御解答がありますが、御意であります。
 タイヤ表面のブロックは、走行中に千切れ難くすることと成型時に金型から抜き易くする為に、ミゾの底に向かって断面積が徐々に大きくなるように設計されています。
 トレッドゴムが減っていくと段々ブロックが『大きく』なり、接地面積が増えて転がり抵抗が増します。

※最後の理由は、ちょっと難しい話になりますが。
 タイヤは、ただ転がるだけで『転がり抵抗』という走行抵抗が発生し、これが燃費を悪化させていますが、この転がり抵抗は、トレッド面のゴムが発生する抵抗だけで50%を占めます。
 そこでタイヤ全体の構造は同じでも、トレッド面のゴムの改質で燃費が改善出来ないか?っと考えます。

※しかし。
 トレッド面は路面に接触し摩擦力を出していますが、車両の運動(加速したり旋回したり制動したり)は全てこの摩擦力に頼り切っています。
 単純に摩擦力を減らしたゴムをトレッドに貼ると、ツルツル滑るキケンなタイヤとなってしまいます。

※ワタシが自動車工学を学び始めた’80年代初頭は(現職は一応自動車工学の研究者で、専門は車両運動と懸架装置なので、タイヤの技術も少しだけカスります)、省エネタイヤというとこういう『燃費は稼げるがツルツル』というインチキな商品ばかりで、まともな運動力学者や自動車エンジニアは取り合わない様な商品でした。

※が、工業化学者をバカにしてはいけません。彼らもモーレツな研究をしています。
 ’90年代中頃から、『滑り摩擦は維持』しつつ、『転がり抵抗は小さい』っという『なんかリクツに合わない様な気がする』ゴムを作ってきやがりました。
 例えば、最初に『サス屋も納得の省エネタイヤ』に使われたのが、S-SBR(溶液重合スチレンブタジエンゴム)です。このゴムは当時『省燃費ポリマー』などと呼ばれました。
 勿論、ただ『色々混ぜた合成ゴムを作ってみたらうまくいった』という話ではなく、分子量分布の改善とかS-SBRの末端処理とか、まぁこの辺りの話は高分子屋でないと理解出来ないでしょうが(ワタシは機械工学者なので、正直なところワタシも具体的にどんなことをやったのか?よく判ってません)、技術的なハードルを幾つもこえて実用化されたということです。
 更に。
 現在の最先端技術ではどうなっているのかよく判りませんが(職場には工業化学者も大勢いますが、『シロートにも判る様に』説明してくれません。まぁワタシもよく判らんので、あまりマジメに聴こうとしてませんが)、30年前よりは飛躍的に進歩しているのは当然でしょう。今の省エネタイヤは、省エネなどには触れてない普及グレードのタイヤよりもずっとハイグリップなほどです。(現在では、`70年代のレーシング・スリックに匹敵する様な超ハイグリップタイヤが市販車用として売られていますが、ワタシが個人的にすごいタイヤだと思うのはそういうスーパータイヤではなく、ブリヂストンのエコタイヤ『エコピア』です。低転がり抵抗であのハイグリップ、直進性やハンドル手応え感も自然で、しかも騒音や乗心地も結構よいとか、どんな技術で作ってんだ?と不思議に思うほどです。)

※一方タイヤには、形状を構成している基盤となるゴムがありますが、これには勿論、上述した様な低転がり抵抗のゴムは使われていません。っと言いますかこちらのゴムは単純な強度や空気の低透過性が必要で、トレッドゴムとは違う性能が追求されています。
 低転がり抵抗を実現しているのは、あくまでも『トレッド面に張ってある特殊ゴム』です。

・・・っというワケで。
 トレッドゴムには厚みがあるので、多少減っても変化はありませんが、トレッドゴムを使い切ったタイヤは①直径が小さくなる ②接地面積が増える そして③低転がり抵抗ゴムがすり減ってしまっている・・・・という変化により、走行抵抗が増え燃費が悪化します。

これはすごくよい御質問ですね。
 雑誌社の編集や評論家レベルでは、恐らく知っているヒトはあまりいないでしょう。

>車のタイヤが減ると燃費が悪くなるというのは本当?

 本当です。デマでもウソでもありません。

>理由はありますか?

 3つあります。

※まず。
 トレッドゴムが減ると直径が小さくなる、っという御解答が既に見られますが、まずそれがあります。これはちょっと考えれば小学生でも判ることですね。
 タイヤが小さくなるとその分同じ走行速度ならエンジン回転数が上がり、燃費が悪化します...続きを読む


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