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こんばんは。よろしくお願いします。
国内海外問わずちょくちょくレースを観ていて気づくのですが、
日本のレーサーと海外のレーサーでコーナリング進入時のアプローチに大まかな違いを感じます。
レーサーにもよるしカテゴリーによっても違うのは当然ですが、
・日本人レーサー→ブレーキをあまり残さず、クリッピングまで舵角を与え続けている。
・外国人レーサー→舵角を必要分スッと切ってしまい、ブレーキはその舵角に応じて残している。
という違いを割と見ているように思いますが、いかがでしょうか?
どちらに優劣や正誤があるのかをお聞きしたい訳ではないのですが、
なぜアプローチに違いが出るのか、それぞれのメリット?をお聞きできたら嬉しいです。

A 回答 (4件)

個人差でもありますが、どちらもちゃんとした考えのものです。


簡単に言えば、日本人と書いてあるほうが速く、外国人と書いてあるのがパーシャルと呼ばれる走り方です。

日本人のほうがスローインファーストアウトのラインどりで、侵入時にもより速い速度で入って(ブレーキをあまり残さずと書いてあるのは何かの間違いかも)、一番角度が急になるところからアクセルを入れて加速し(クリッピングを通って)抜けていきます。一番速く走れる理想的な走りです。日本人はまじめな人が多いので、これを目指す人が多いです。

パーシャルは、もともとは加速も減速もしない速度で曲がる走り方です。クルマは曲がってると自然に減速しますから、ややアクセルを入れて速度を落とさないようにする走り方です。パーシャルは上記に比べてやや遅くなりますが、何かのアクシデントなどに柔軟に対応できると言われます。海外ではコースのコンディションの悪いものも少なくないようなので、長丁場のレースでは”完走すること”が”1周を速く走ること”より重視されます。日本人の方でも、クリッピングをポイントではなくライン(ある程度の長さのあるもの)と捉えた走り方を推奨されたりして、パーシャルな走り方を勧めていたりしています。

とはいえ私もそれほど詳しくはないので、参考にでもなれば♪
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
レース環境で生まれた走り方の違いなんですね。
コンディションが良ければ最速の走り、良くなければマージンを残した走り。

お礼日時:2019/01/14 08:37

個人差が、大きいのでは。


ただ、日本のサーキットは、至れり尽くせりで、F-1なんて、コースをほうきではいています。外国のコースは、舗装もデコボコ、雨の排水を考えていない、自然の地形のままのコースで、雨のレースは、きびしいけど、日本のコースは、そんな事は、折り込み済みです。
つまり日本のサーキットは、日本独特のガラケーサーキットなのです。だから、インチョロなどの独特のテクニックが生まれる。温室育ちの、ドライバーは、外国の条件の悪いサーキットでは、苦戦するけど、外国人ドライバーは、日本に来ると、イージーモードだから、速いという事。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
環境に合わせた走りの違いもあるのですね。

お礼日時:2019/01/12 16:26

ご自身で書かれているように個人差でしかありません。


国籍や肌の色なんて全く関係ないですね。
スキルを上げるのに師事した相手が誰なのかによっても変わりますし。

強いて同調しうるなら、日本人が手本にするのに特定の「誰か・何か」が多い、ということかも。

人種で語るのならメジャーリーグに行った日本人投手は皆同じ結果になるという理論になってしまいますよね。


走りは個々の好きなセッティングによって変わりますし。
というか、そういう走らせ方だからそれ用のセッティングになるのですが。

昔あるラリードライバーがとあるマシンのテストドライブをした際
「パワーが足らない。もっとパワーがなければダメだ」と言ったマシンで、別のドライバーがその人のタイムをあっさり縮めたという話があります。
その二人は同じ国出身でした。

当然走らせ方が違ったからパワーがなくてもタイムは出たわけで、国が違うから走らせ方が違ったわけではないと。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
他国でのレーサーの露出状況は分からないですが、国内でしたら土屋さんを手本にした人は多そうですね。

お礼日時:2019/01/12 16:19

とくに日本人だから、外国人だから、というのはないと思いますよ。



ちょっと古いF1日本GPにおけるオンボード映像を見ていたのですが、アイルトンセナとアランプロストの操作術はまったく違うものでした。
最後、シケインで接触してシケインショートカットのペナルティを受けたセナの1位が失格となったあのレースです。


得意のセナ足を使ってエンジンのパワーバンドを維持しながら限界を攻めた走りをするセナと、早めのシフトアップでステアリングに集中したムダのない走りでトップを快走するプロストです。
セッティングに違いはあれど、クルマは同じもの。
中嶋悟もセナと同じクルマでロータスホンダ99Tをドライブしていましたが、センスの違いか中嶋は追いつけませんでした。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
理論上は最速のコーナリングやドライビングはあるのでしょうけど、
マシンやコース、セッティング状況で走り方はひとつに収まらないのですね。

お礼日時:2019/01/12 16:02

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Qこのマークは、何の車のメーカーなのか教えてください!

このマークは、何の車のメーカーなのか教えてください!

Aベストアンサー

スバル(富士重工業)のマークです。
スバルは星座のすばる座をモチーフにして作られたエンブレムです。

Q中古で、170万円のスーパーチャージャー付き86が売っていました。 説明を読んで見ると、「スーパーチ

中古で、170万円のスーパーチャージャー付き86が売っていました。
説明を読んで見ると、「スーパーチャージャー、当店でオーバーホール済み」と書いてありましたが、
これはどういうことですか?

信用できますか?走行距離8kmです。

Aベストアンサー

過給機付きエンジンとかのことかなあ~ と思います。

数的には多いのは、”ターボチャージャー” が搭載されたエンジンで、これは、エンジンから
出る排気ガスの力で、毎分10万回転とか回転する羽に連動した圧縮する羽がエンジン内に
空気を入れ込むので、エンジンが大量の空気を取り込むことができますので、よく
「ターボが効いて加速感ハンパない!」 なんて言われ方をします。

1つ構造上の問題があります。それは、排気ガスの力で羽が毎分10万回転とかで、高速で
回る。それはフローティングメタルとか呼ばれ、エンジンオイルで軸を少し浮かせて回転が
スムーズになるように浮かせてある。

エンジンオイルが通る管とかメチャメチャ細いので、オイルが劣化したままですと、
その影響を回転軸とかが受けたりします。軸には、ベアリングも採用してあるので、常に
高速で回転するとベアリングも劣化したりします。

この為、「ターボ付きの中古車を買ったので、まず1番最初にターボチャージャーをリビルト品
と交換した」 なんて感じで、車種によっては、「ターボ付きの中古車買ったのでオーバーホール
キットを買って、自分で組み直した」 とか言ったりします。

経年劣化でダメになりやすいのは、ベアリングだったりしてこれを新品と組み直す。あるいは
軸が高速で曲がるとか、羽の箇所がターボチャージャー本体に接触して音がしているとか、
いろいろなパターンがあります。

アクセル踏んだ時に、エンジン周りからガチャガチャ異音出ていると、羽が本体に接触している
可能性がありますので、最悪の場合、エンジンオイルとか引火して車両火災とかになる危険性
もあります。

たぶん、1番多いのは、リビルト品のターボチャージャーで、1度分解して、劣化するパーツを
新しく組み直した完成品で、これをネット通販とか業者から買い、自分で、または修理工場
で古いのを取り外して取り付けることが安くあがるかなあ~ と思います。

世界的にどこの国でも、「ターボチャージャーリビルト業者」 みたいな専門業者は存在して
います。新品買うと20万円とか高いので、筐体(きょうたいという本体のケース)を再利用して
そこに新しいパーツを組み込み済みのリビルト品というのを売って、「ガチャポンと取り換えるだけ」
として、取り外した古いのは、業者に送り返すと業者がそれにまた組み直して売るというしくみで
その為リビルト品は安い。

スーパーチャージャーというのは、「ターボチャージャーは、排ガスがある程度流れたらタービン
の回転が上昇していき、圧縮空気がエンジン内に流れてパワーがアップする」 という構造ですので、
アクセルを踏み込み、少し間があってから加速するというタイムラグの時間差があり、人によっては
レスポンスが悪いと感じます。

そのデメリットのウィークポイントを改良した感じで、スーパーチャージャーはエンジンにベルトで
連結し、アクセル踏んでエンジン回転数が上がると連動して即過給を開始する。そういう構造になって
います。

ターボチャージャーは、エンジンオイルがタービンの羽にも細い管を通り循環するしくみで、羽が
焼き付かないようにしてありますが、細い管ですので、エンジンオイルの管理が悪いとそこが詰まる
とかあります。

スーパーチャージャーは、その点が違い、本体2カ所とかに専用の“スーパーチャージャーオイル”
が入っている。エンジンオイルとは分離されたまったく別のものですので、「俺様の車はターボ搭載
しているので、エンジンオイル交換をマメにしないといけないし、アフターアイドリングもしないと
いけない」 とか、ターボタイマー搭載していたりする感じと違っている。

たぶん、町のどこにでもあるような個人がやっているような小さな修理工場でも、スーパーチャージャー
をエンジン本体から外して、手で回転させてベアリングとか羽の接触具合とか見て、問題ないとかです
とスーパーチャージャーオイルの量を抜いてチェックし、新しいのを入れておくというメンテナンスは
出来るのかと考えられます。構造自体は、ターボより少し簡略化されていますし。

>「スーパーチャージャー、当店でオーバーホール済み」と書いてありました

たぶん説明でうそを書くと、”不実の告知” という、うそで人をだまして車両売買契約を結んだ詐欺罪
成立すると考えられますので、本当にエンジンから取り外して、スーパーチャージャー本体を分解して
ベアリングとか交換し、スーパーチャージャーオイルを交換して、適量入っているとかのチェックを
して、「問題ない」 という目視確認とかやったりして、エンジンに組み直したのかなあ~ と想像
します。

①ターボチャージャー、
②スーパーチャージャー
③ブレーキ
この辺は、オーバーホールといって、劣化しやすいパーツを1つのアッセンブリーパーツとして、
1つの袋とかにシール材とかを入れてメーカーとかでも純正パーツとして売っていたりするので、
オーバーホールはそれ程珍しくはないので、よくやっています。

可変吸気バルブ系のエンジンもありますが、エンジンが4千回転とかの高回転になると、2本あるカムシャフト
が高速回転ように切り替わるという構造ですので、オーバーホールというより、切替ができない場合は
ソレノイド系パーツの故障で取り換えしたりするので、これはオーバーホールとならない交換です。

オーバーホールというのは、本体のケースとかを活かし、中身の劣化しやすいパーツのみを取り換えて
組み直すので、新品使うより安いということで、オルタネーターとかでもよくリビルト品使ったり
します。

要は「金目の問題」 で同じ結果であれば、安い方を使うというだけです。

オルタネーターという交流発電機でも悪くなると多くは、ディーラーでもリビルト品を勧めます。
完成してあるのでそれとガチャポンと取り換えるだけです。

でも、人によってはオルターネーターは古いのを取り出し、ブラシとかベアリングを自分で交換する
人はいるのはいます。それはオーバーホールした~ と言い、ベアリングにもメーカーとか呼び番号とか
のパーツコード記載されていたりするので、可能なケースがよくあります。

でも、わざわざ素人が手間ひまかけて分解して組み直しても、最初からリビルト品買えば手間暇は
掛からないので、やる人は少ない感じ。

スーパーチャージャーや、ターボチャージャー、可変吸気バルブ系エンジンとかって、最初にそれを
新車で買った人は、「俺様のスーパーチャージャーきちんと動いているかな?」 とわざわざエンジン
から取り外して動作確認しない傾向にあります。外すだけで工賃かかるから、組み戻す時にもかかり
ます。

そんな感じなので、スーパーチャージャーとか、ターボチャージャーの中古車を買う人は、試乗
してみて、その時のフィーリングとかで判断するしかない。

人によっては過給機の調子が判断できないとも考えられるので、よく「中古車はターボ車買うな~
修理代かかるぞ~」 といわれていたりします。

そんな感じですので、売る側は、「スーパーチャージャーはオーバーホールしてありますよ~」
とメンテナンスした後にそのことを説明し、商品価値をあげて売る方が、買う人も買ってすぐに
スーパーチャージャーに修理代とかかからないという予想ができるので、あんしんして買える
かなあ~ と考えられます。

ただ普段とかスーパーチャージャーの車とかに乗っていない場合は、エニカとかでそういう
似た車を1度くらい借りて乗る方が良いかなあ~ とは思います。

■参考資料:個人オーナーの車をカーシェアリングするエニカ
https://anyca.net/

スーパーチャージャーは近所でなくても、ターボ車とかはあると思います。

あるいは、中古車ですと、そのお店の保証とかもよく見ておくと良いかもしれません。

過給機付きエンジンとかのことかなあ~ と思います。

数的には多いのは、”ターボチャージャー” が搭載されたエンジンで、これは、エンジンから
出る排気ガスの力で、毎分10万回転とか回転する羽に連動した圧縮する羽がエンジン内に
空気を入れ込むので、エンジンが大量の空気を取り込むことができますので、よく
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回る。それはフローティングメタルとか呼ばれ...続きを読む

Q例えば、自分の気に入った車があるとします。 ですが、燃費が悪いです。 オーダーメイドで燃費のいい車に

例えば、自分の気に入った車があるとします。

ですが、燃費が悪いです。

オーダーメイドで燃費のいい車にすることって、できないのでしょうか?

燃費が悪い以外は、言うことないほど大好きな車に出会ってしまったので。

Aベストアンサー

なぜ燃費が悪いのか?

小さいエンジンにでも載せ替えたり、電動化すれば改善はするのだろう

もう少しおとなしめだと、タイヤを扁平率80%にするとか、車内の運転席以外のシートや内装を剥がすとか
それでも、ある程度は改善する

でもその時点で、気に入った車では無くなるのでは?

Qなぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか? 電気の世界ではコンデンサ

なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?

電気の世界ではコンデンサーと言えば電荷を蓄えて放出する電子回路のことを言います。

なぜ放熱フィンがコンデンサと言うようになったのでしょう?

Aベストアンサー

>なぜ自動車のラジエターの冷却盤のフィンのことをコンデンサーと言うのですか?

何故も何も、言いません。
ですから回答しようがありません。

コンデンサとは,エアコン用の高圧冷媒を外気で冷却するための熱交換器です。
ドイツ語らしいです。意味は、エネルギーなどを蓄えたり、放出したりする機関のことのようです。
ズバリクーラーコンデンサーそのものですね。

Q車の暖機について。

特に冬季に限ってなのですが、車のエンジンを始動させてからメーター内の水温の青いマークが消えるまで(約10分程度)暖機をしてから運転しているのですが、今の車は暖機運転というのは必要でしょうか?いきなりエンジンを高回転までまわしたりしなければ、始動直後、すぐに走り出しても問題ないでしょうか?

また、暖機については、やる必要はないが、やらないよりは良いという感じなのでしょうか?

詳しい方、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ガソリンが無駄になるので10分ものアイドリングはしません。
エンジン始動、シートベルト装着、発進、その短時間で十分です。
というか、反論的回答をもらうために意図して{約10分程度}としたよね?
17もの回答がもらえらえたので満足ですか?

エンジン始動直後は有害成分が排気ガスに含まれている云々は嘘ですね。
触媒で基準値以下に抑えています。

油膜切れ状態からエンジンを回す。
冷間でオイル粘度が高いのでポンプで吸い上げきれず
油膜切れの状態からエンジンを回すのでトラブルが云々も嘘。
最近の低粘度オイルは冷間時でも低粘度なので十分に循環する。
油膜保持性も高いので油膜切れも起きにくい。

AT、ハブ、軸受など駆動系が冷えているのでエンジンの暖機が必要なんて迷解答も出たけど
君へのミスリード回答だって理解できてる?
君が妙竹林な質問を繰り返すからからかい半分の回答が出ることは覚悟しておこうね。

Q私の父親は車好きなので通勤用 プライベートの車を3台持っています それはいいのですが、 ひとつ問題な

私の父親は車好きなので通勤用
プライベートの車を3台持っています
それはいいのですが、
ひとつ問題なのはアウディのガソリンです
ハイオクとレギュラーを混ぜて乗ってます
父親に聞いたら 大丈夫 って言っています
それって大丈夫なのでしょうか?
父親が乗っているので心配です

Aベストアンサー

支障はありません オイルショックの時スタンドはハイとレギュラ抱き合わせしか売らなかった 嫌でも半々に

Qモデルチェンジで前期型、後期型と言う言い方をよく見ますが、同じ後期型のモデル期間中でも基本的なボディ

モデルチェンジで前期型、後期型と言う言い方をよく見ますが、同じ後期型のモデル期間中でも基本的なボディシェイプやフェイスの外装が若干変わったりする事って有るんでしょうか?

Aベストアンサー

ボディーシェイプは、変わらないと思います。
フェイスは、バンパーやグリル、ライトのデザイン変更で大きく変わって見えるんのであり得ます。
モデル(型式)変更は、毎年行われます。外観を弄るか弄らないかは、その車によってちがいます。大体 初期型が飽きられるので 目新しさを出すために行われ コストは、カットされていきます。初期型が一番費用を掛けて作り込みます。後期は、値引きも増えますし コストカットして安く作れるようにしています。一般人には、解らないです。 内装・シート材などが必ずコストダウンします。 但し後期型の方が エンジンやミッションなどのトラブルは、完成度が増して出難く調子が良くカタログ燃費も向上しているものです。

基本的なボディーの形状は、あまり変更されませ 変更するとしたら 中期(3年目位)に1度だけ ボディーを作る型の変更は、高額な費用が掛かるからです。
なので バンパーやグリルなどの後付けの樹脂部品の変更で形が大きく変わったようにみせる変更程度でしょう。

QF1レーシングカーのエンジンが2300ccなのに時速300kmも出るのはなぜですか?

F1レーシングカーのエンジンが2300ccなのに時速300kmも出るのはなぜですか?

Aベストアンサー

市販車は10万キロの耐久性が求められるから
丈夫(重く)に造らなければならないが、
F-1は「レースを走り切り、ゴール出来れば良い。」ので先ずはパワー優先。
耐久性は、ゴールまでの走行距離350kmで十分ってことです。

ターボエンジンでブースト規制がなかった頃は、1500ccで1300馬力。
1週勝負、の予選では1500馬力を発していたようです。

エンジンの回転数が2倍になれば、最高速も2倍になる。
市販車の場合、毎分6000-7000回転だが、
F-1の場合18000回転くらいは回るし、パワーもあるので
300mもあれば300km/hまで加速出来る訳です。

Q新品スタッドレスタイヤは慣らしをしないで走行するのは危険ですか?

新品スタッドレスタイヤは慣らしをしないで走行するのは危険ですか?

Aベストアンサー

市販されているタイヤの表面には、
ゴム質の保護のために、うっすらとWAXがぬってあります。
4輪のタイヤの場合、それは、30分も走行すれば、とっくに取れてなくなるような
微量なものです。

スタッドレスタイヤの場合、
パターンというか、タイヤの切れ目が多いですし、ゴム質が柔らかいので、
慣らしは特にしなくても、走行性能に影響は出ません。
いきなり、雪道に入っても、十分に性能を発揮します。
そして、雪のない舗装路でしたら、全く影響はありません。
どうしても、気になるのでしたら、
ゆっくり3分ぐらい走ってもらえれば、OK.
というか、必要ないでしょうね。
4輪ですから。

よく言われる、タイヤの慣らし運転は、
ハイグリップタイヤで、峠を攻めたり、ハイスピードな条件での走行を
する前には、十分にタイヤの表面を暖めて、少しけずれた状態の方が
グリップ力が最大に発揮する、というものです。

もう一つは、2輪のタイヤの場合です。
バイクだと、コーナリングでバイクを倒すので、
タイヤの表面のWAX分は、ない方が安心なのです。
タイヤが新しくて、路面温度が低くて、少し濡れていたりすると、
グリップが弱いですからね。
まあ、2輪なので。

ということで、4輪はそこまでシビアに考えなくても、
タイヤがグリップを失うことはありませんので、ご安心を。

市販されているタイヤの表面には、
ゴム質の保護のために、うっすらとWAXがぬってあります。
4輪のタイヤの場合、それは、30分も走行すれば、とっくに取れてなくなるような
微量なものです。

スタッドレスタイヤの場合、
パターンというか、タイヤの切れ目が多いですし、ゴム質が柔らかいので、
慣らしは特にしなくても、走行性能に影響は出ません。
いきなり、雪道に入っても、十分に性能を発揮します。
そして、雪のない舗装路でしたら、全く影響はありません。
どうしても、気になるのでしたら、
ゆっくり...続きを読む

Q海外の話なんですが、以前知り合いの交通、自動車に関連する業界の方が「日本車はデザインや燃費が良いのは

海外の話なんですが、以前知り合いの交通、自動車に関連する業界の方が「日本車はデザインや燃費が良いのは分かるが、安全面を重視してドイツ車が良いよ。」と言われたことが有るんですが、海外の方の日本車のデザインに対する見方や着眼点が違ったので興味深かったのですが、日本車ってデザインやファッション性がかなり良いですね言われてみれば。ドイツ車の方が無骨で内面の機能美がそのまま出てるような印象です。
日本車が海外でもっと評価されるには、うどんや蕎麦をこねるように、無駄とも思えるような走行性能のなどの充実なんでしょうか?

Aベストアンサー

日本は、世界一信号機の数が多いと言われていますので、ストップ&ゴーという
停まっては完全に停止した状態から走り出すのを繰り返し行うという運転に
なります。

たぶんって、完全に停まった状態で、そこから走り出す瞬間に1番ガソリンを使う
のだと思います。

例えば故障車とか押した経験ある人は、最初に動き出す瞬間が重たくて、動き出すと
後は少し楽になると体験したりすると思います。

この為、軽さが重要視されていると考えられます。

■参考資料:30プリウスで冬の外気温10℃でドライブに行く時って、カタログ燃費出ちゃうの?
https://matome.naver.jp/odai/2154509302044296101

確かに、燃費良いか? という点にフォーカスしますと、良い感じはあります。

昔は、「アメリカだと3本とかのドアのサイドバーが国産車だと2本とかに減らされている」
なんて感じでドアが軽い感じがあります。

でも、車は軽ければ良いのか?

雨の日の高速道路で、ザンザン降りの天気の中、メルチェデスとかの大型車はスピード
出して走っていたりします。

重量が重たいので、ハイドロプレーニング現象起きにくいのだと思います。

スポーツカーとかがわかりやすいと思いますが、空力的に優れたデザインでも、排水性良い
タイヤを装着していても、ザンザン降りとかで道路の排水性が悪い時って浮いてくる
感じがあり、まっすぐに走らない感じです。

反面、日本の道路では、燃費が悪くなる感じ。

結局ユーザーが、燃費悪いのを知っていて買うか? 安全性重視するか?
それとも、カタログ燃費とか良さそうなのを買うか?
という点で人によって分かれてくると思いますが、世界的に見れば、GSが少ない地域も
あります。

日本でも、最盛期の半分程度までGSの数が落ち込んでしまったということで、田舎の方
だと給油も大変だったりするそうです。

メーカーはリサーチ結果に基づき売れる車を造っているだけですので、日本で売れる
車がそんな車の方が多いのだと思います。

ドイツの無制限道路アウトバーンとか200km/h超えて巡行したりして、「地上を高速で
移動するのがもっとも効率良い」 みたいな考え方ですが、そもそもその移動する高速巡行
ではボディ剛性高くないと150km/hとか超えてくるとガタガタと振動出て気分悪くなり
ます。

晴れた日もあれば、雨は雪の日もあるわけですので、重量も重たい感じで造られています。

そうすると、「地上を移動するのに、こんなにお金かかっちゃいました~」 というのは、
今の日本のように軽自動車買う人ばかりという状況では、そんなにお金かけたくない人
が多いのだと思います。

最近札幌で、どこかの不動産会社が消臭スプレー120本を廃棄する為に噴射し、その後
給湯器点けたらガス爆発で吹き飛んだ~ なんて事故がワイドショーで報道されていました。

日本の場合、事故とかもあまり考えない人多いと思うので、高機能な車はそこそこ売れる
程度かなあ~ と思ったりします。

日本は、世界一信号機の数が多いと言われていますので、ストップ&ゴーという
停まっては完全に停止した状態から走り出すのを繰り返し行うという運転に
なります。

たぶんって、完全に停まった状態で、そこから走り出す瞬間に1番ガソリンを使う
のだと思います。

例えば故障車とか押した経験ある人は、最初に動き出す瞬間が重たくて、動き出すと
後は少し楽になると体験したりすると思います。

この為、軽さが重要視されていると考えられます。

■参考資料:30プリウスで冬の外気温10℃でドライブに行く時って、...続きを読む


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