痔になりやすい生活習慣とは?

よく軽ターボスポーツで見掛ける4WDって早いんですか?逆に抵抗にならなくないですか?FFとどちらが速いですかね?

A 回答 (11件中1~10件)

単純な答えを求めているようなので。


両腕だけで泳ぐのと、両手両足を使って泳ぐのと どっちが速い?
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この回答へのお礼

両手両足です…( ˊᵕˋ ;) 単純だ…

お礼日時:2019/01/24 00:18

峠や悪路走行なら有利だろうけど、普通に走行できる場合いはFFの方が速いでしょうね。

軽量だし。
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この回答へのお礼

FF派の方が多いですね、やはりFFの方が軽いってのかも知れません。

お礼日時:2019/01/24 00:18

「速い」と言っても条件にもよる。


ゼロヨンなのか、最高速なのか、サーキットコースのラップタイムなのか。

路面状態は?
舗装路か未舗装路か、雪道か、ドライかウエットか。
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この回答へのお礼

舗装路です、皆さんFFの方が良いと言ってくださってます。

お礼日時:2019/01/24 00:20

4WDが速いのは、0発進~フルアクセルでホイールスピンするまで、です。

軽自動車の場合はトルク(馬力)がないのでフルアクセルでもほとんどホイールスピンしないでしょう。なので4WDの利点はないです。

それに4WDといってもビスカスのパートタイム4WDって言われるようなやつですし・・
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この回答へのお礼

無駄な機構が無いFFが良いかもですね

お礼日時:2019/01/24 00:19

速い、言葉だけで比べるなら、軽くて馬力が大きいほど速い、だけ。


でも実際に走るとなると、あまり軽いと、ちょっとした横風があっても走れません。
一つの条件の違いで即速さが変わるなんてことありません、すべての条件がうまく作用した結果、はy九走る、走れた、ということになるだけです。
単純な条件だけで、すぐ結果を求めたがっても、なんの意味もありません。
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この回答へのお礼

悩みに悩み込んで導き出すことが重要ですね!

お礼日時:2019/01/24 00:16

No2です、お礼ありがとう。



ターマックで乗るならFFで十分です。

カタログを見てください。
4WDによる車重増はそれなりにあって
デメリットのほうが大きいです。

雪道での利用においても
スタッドレスなどのタイヤに履き替えてない場合には
むしろFFより走破性が悪くなり、危険です。
フロントだけチェーン付けても後輪が暴れ
トルクがあるクルマだとまともに走行できなくなりますよ。

季節によってタイヤを履き替える等が前提であるなら
安心感と言う観点では確かに4WDです。
実際のところ僕もスポーツ四駆をメインマシンにしていた時期が
かなり長かったですからね。
でも、普通に転がすならFFで十分。
むしろ、
かったるいAT車よりMT車を選択する等の悩みのほうが
走りを求めるなら重大要素かな、と思います。
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この回答へのお礼

そうなんですね…分かりました、わかりやすい何度も回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/01/24 00:14

んん、4wdでも重量増加でそんなに変わらないのか…<


重量の増加で余り変わらないのは4輪駆動の制御方式の違いから来る。
例えば
フルタイム4WDの代表格のMercedes Gクラス F/R+Centerにデフが有り、その全てがロック可
このためトランスミッション+トランスファーが必要。
アクティブトルクスプリット4WDならGT-R
トランスミッション+トランスファーのトランスファーを電子制御。
軽の場合、それ程のコストが掛けられないし又その必要も無いので
FF用トランスアクスル+アウトプットシャフト+ビスカスカップリング(流体継ぎ手)
+リアアクスル(軽トラ用をモディファイ)なので厳密にはFull Time 4WDでは無い。
路面状況が良好ならFFのみで駆動するから。(重量はFFに比べて極端に増加していない。)
なのでこういった結果になる。
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この回答へのお礼

んんFFもなかなか良さげですね…

お礼日時:2019/01/24 00:12

別の側面から見ると


アルトワークス、ミニカダンガンなんかの時代の
軽ターボの主戦場は、ラリー、ダートトライアルなので
最高速よりトラクション重視だから、4wdがメインになります

舗装のジムカーナはどうやっても同クラスのホンダシティに勝てないので
そういう方向に進化していきました

実際、舗装はFFのほうが速いんじゃないかと思いますが
ダートだと当然4wdでしょうね
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この回答へのお礼

やはりよく走る状況によるんですね…

お礼日時:2019/01/24 00:10

軽のターボモデルがFull Time 4WD(常時4輪駆動)なのはあの大きさ、車重では64馬力をフルに


使うとTraction (駆動力)が余りに多くホイールスピンしたりして2輪では路面に伝達 し切れない
からです。同じエンジンを搭載していれば最高速は軽い分FFの方が多少勝ります。
逆に普通のモデルでは2輪で駆動力の路面への伝達が充分で有り、4駆にする意味が重量増加分でロス
するから不要ののです。
スーパースポーツと呼称される様な車、例えば「Pordsche 911 Turbo」等でも Full Time 4WDに
なっています。
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この回答へのお礼

んん、4wdでも重量増加でそんなに変わらないのか…

お礼日時:2019/01/20 13:15

強大なトルクを2輪だけでは伝えきれないクルマが


スポーツ4WDの恩恵を受けます。
スタートダッシュだけでなく
旋回する事で失う運動エネルギーを
どんな状況でも素早く回復させるためには
4WDのほうが、圧倒的に効率良いですからね。
これに対抗するために2WDとしては
レーシング用の粘着性があるタイヤを履くしかないです。
すぐ使い物にならなくなるので、実用性はゼロですけどね。

ご質問の場合ですが・・・
昨今の重量級軽カーにおいて4WDってどうかなぁ。

駆動系が複雑になるのでフリクションロスは増加。
衝突安全性確保でタダでさえ重い今の軽なのに
さらに重量も増加。
結果、加速性も悪化する気がしますね。
でもまあ、田舎のガラ場とか雪国においても
ラフにスロットル開いても暴れたりしませんので
「全天候性」としては4WDが有利ですね。
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この回答へのお礼

んん、選ぶの難しい…でもなんか4WDの方が良さそうですね…( ˊᵕˋ ;)

お礼日時:2019/01/20 13:11

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・・・今では、当時のクルマに幻想を抱いている若い衆が多いですが、ハッキリ言って遅かったです。
 勿論、現行の同排気量車とは比較にならないほどの低性能なのは当然としても、当時の同クラスの欧州車と比較しても、話にならんほどの低性能ぶりでした。

※実のところ日本製エンジンは、’70年代末、馬力やトルクでは既に欧州製に並んでいました。例えば1600㏄クラスでは、日本製エンジンは世界最速の部類だったと思います。
 がしかし、とにかくモッサリとしていて『上が回らない』『回転が落ちない』のです。どのエンジンもレッドゾーン近くでは『快音』とは程遠い悲鳴を上げ、『メ一杯引っ張る』という表現が相応しいほど、ムチャクチャ無理を強いてレッドまでの残り1000rpmを使う、っという感覚でした。当時希少なDOHCエンジン・・・2T-Gや18R-G(トヨタ)、G181W(いすゞ)でさえこんな感じです。
 速いかどうかはともかくキモチよいかどうかというと、そういう面での魅力は全く無かった、と断言出来ます。

※ハンドリングは更にひどく、この点では日本車は欧州車の域に全く達していませんでした。
 グニャグニャの車体(峠を攻めていると、車体が捩じれるのが判ったほど)、減衰の低いスカスカのダンパー、剛性が低く中立付近で曖昧な操舵系、『絶対に深く考えてない』としか思えない不可解なジオメトリのサス、3回のフルブレーキングでフェードするブレーキ、こんなクルマでよく輸出出来るな~っと逆に感心するレベルでした。(FRでもFFでも、基本的にはイノシシの様な『クソどアンダー』ばかりで、ハンドリングを評価する気にもなれないレベルです。)
 ’60年代の欧州車は、今日運転しても感銘を受けるハンドリングのクルマが多いですが、ワタシ個人は’70年代の日本車に、同様の感銘を全く受けません。ワタシにとって’82~83年頃までの日本車は、殆んどが評価の価値もない、ハンドリングに面白味のない『途上国のクルマ』に見えてしまいます。

※まぁ例外的に優れたハンドリングのクルマも、ごく少数ながらあるにはありましたが・・・・例えばPF60E(いすゞの初代ジェミニでDOHCエンジンを載せたヤツ)は、『ノーマルで競技に参戦出来る』ほどのハードなサスで登場してビックリしましたが、そもそもあれはドイツ車だし(PFのシャシはオペル設計)、当然乗心地は悪夢でした。
 当時の日本車でハンドリングに振ったグレードの殆んどがこんな異常な感じで、チューニングのレベルが低いのか基本設計に間違いがあるのか、何れにしろロードカーとしては失格ですね。

※当時の日本車を『それなりに速かった』『面白かった』と評価しているのは、クルマを改造していたヒト達です。
 当時の日本車はスカスカで改造し易く、また上述した様にノーマルではゴミ同然?なので、ちょっとした改造による性能の変化が判りやすかったという事もあります。
 がしかし、当時の車両改造に対する規制は理不尽で厳しく(感覚的には現代の3倍厳しく、30倍理不尽な感じ)、また改造車検取得も、不可能ではありませんが大変な困難が伴いました。(車体の色を塗り替えただけでも車検で揉めました。)
 現代の様に、『趣味感覚でタイヤサイズを変えたり車高を下げたり、マフラーを交換したり』というのは事実上不可能でしたし、マイルドヤンキーでない善良な一般市民が気軽にやることではありませんでした。
 この時代の日本車が、ノーマルでは全く面白味のないクルマばかりだったのは確かです。

・・・・っというワケで。
 現代、当時のクルマに乗って感心することがあっても、それはエンジンやサスが改造されていたり、タイヤが全く違うものに交換されているケースが殆んどです。
 まぁ当時の部品が手に入らない以上、仕方のないところでもありますが(タイヤすら、当時のサイズのものはなかなかありません)、何度も修理や整備、或いは最新の技術による改良が加えられ、それで現代まで生き残っているのが当時のクルマ達です。『新車の頃からこういう性能だった』ワケではありません。
 フルレストアされ、中古車屋で¥400万で売られている当時のクルマと、田舎の納屋で発掘された『当時そのまま』の中古車とはゼンゼン違うという事です。

免許を取得した時、SA(初代RX-7)もKP61(FRスターレット)もバリバリの新車だった世代です。AE86(レビン/トレノ)もホンダAE(初代CR-X)も、まだウワサすらありませんでした。

>早かったのですか?

・・・今では、当時のクルマに幻想を抱いている若い衆が多いですが、ハッキリ言って遅かったです。
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