【復活求む!】惜しくも解散してしまったバンド|J-ROCK編 >>

こんばんは。鉄道好きの乗鉄二朗(サイト利用上のニックネーム)です。熱海から静岡寄りを走る東海道本線の車両を見ますと、(昔はセミクロスシートであったのが)ほとんどが通勤型のロングシートですが、東京都内やその近辺を走る鉄道ほど混雑するような路線とは思えませんし、セミクロスシートのままでよさそうに思うのですが?そのあたりの事情を詳しくご存知でなおかつお時間のある方がいらっしゃいましたら回答頂ければと(緊急性のある質問ではないので)思います。

A 回答 (5件)

鉄道会社としては短距離移動が多いという実情に合わせて、ロングシート車を導入しています。


ロングシート車を導入するのは新幹線へ誘導するためという考えの人もいるようですが、そもそも一般の長距離移動者は普通列車がロングシートだろうがクロスシートだろうが、速く目的地に到着する新幹線を使います。時間がかかっても普通列車で長距離移動するのは鉄道旅行を楽しむ一部の人だけでしょう。
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おはようございます。お礼が遅くなり、申し訳ありません。やはり、長距離移動者は並行している新幹線を利用するのですね。回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/02/22 07:20

嫌なら東海道新幹線を使っての意味。


JR東日本の東北や甲信越区間も同じ。
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この回答へのお礼

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おはようございます。お礼が遅くなり、申し訳ありません。やはり、クロスシート車に乗りたい利用者には新幹線を利用して貰おうという考えもあるのですね。回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/02/22 07:24

静岡県下、取り分け静岡以西は、中規模都市が横並び。


長距離通して乗る客より、短距離利用者が多い実情があります。
また、私鉄との競合もない区間でもあります。

ですから、JR海では、コストの点も踏まえロングシート車で十分と考えているのではないでしょうか?
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この回答へのお礼

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おはようございます。お礼が遅くなり、申し訳ありません。やはり、在来線の利用状況に合わせいて、コストの面も考えているのですね。詳しく回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/02/22 07:28

静岡県は旧国境(伊豆、駿河、遠江)、大河(富士川、安倍川、大井川、天竜川、浜名湖)、山(薩田峠など)で分断され東西方向の繋がりが薄いので普通列車で長距離を乗るのは18キッパー位です。


平均乗車時間としては15分かせいぜい20分位ですから乗降しやすいロングシート車が使われます。
ロングシートにして新幹線に誘導などと言うのは物事の道理をわきまえない鉄小僧の妄想ですね。
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おはようございます。なるほど。それくらい利用者が少ないのですね。長距離移動者はやはり並行している新幹線を利用するのでしょうかね。回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/02/18 08:05

ライバル私鉄がいないから。


最低限の両数(3両)で最大限の顧客を乗せるという
経営効率のみを最重視してる区間だから。
クロスに乗りたいなら並行して走ってる(昼間は空いている)
新幹線「こだま」に追加料金払って乗れ、というJR東海の方針。
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この回答へのお礼

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なるほど。そうなのですか。回答ありがとうございます!

お礼日時:2019/02/17 21:38

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つまり各停車両の走行中に、確定車両を追い越した急行がいたということです。

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Aベストアンサー

どちらの鉄道かわかりませんのでこの回答が該当するかわかりませんが
自分は関西在住です
関西の鉄道はおおむねこれでもかというくらい細かな案内をする傾向にあります
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Aベストアンサー

世の中、無いものを作るより
あるものを無くす方が大変な場合もあります

超赤字路線の様に
客観視絶対的裏付けが無いと
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Aベストアンサー

No1,8です。再度回答します。

>天神橋六丁目や新神戸でも可能ということですね??

天神橋六丁目は大阪メトロの駅です。
大阪メトロと相互乗り入れしている線、阪急電車や近鉄線の一部は中間改札なしに乗り換えることが可能です。

新神戸は神戸市営地下鉄と新幹線の駅があります。
神戸市営地下鉄は現在はどの線とも相互乗り入れをしていません。
将来的には阪急電車との乗り入れが計画されているそうですね。

Q近郊区間について一部の経路を新幹線にしてあとは距離さえ満たせば「途中下車」可能な乗車券になると聞きま

近郊区間について一部の経路を新幹線にしてあとは距離さえ満たせば「途中下車」可能な乗車券になると聞きました。あと、経路を新幹線にしても実際新幹線に乗る乗らないは個人の自由とも聞きました。
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>新幹線にしてあとは距離さえ満たせば「途中下車」可能な乗車券になると聞きました
間違いです。新幹線でも米原―新大阪間は近郊区間に含まれています。

>経路を新幹線にしても実際新幹線に乗る乗らないは個人の自由とも聞きました
一部間違いです。原則として、乗車券は経路に限って利用可能です。
ただし、新幹線一部区間については旅客営業規則第16条に定める区間に限って、
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経路が在来線のもので新幹線を利用したりすることが可能です。

>そんな僅かで基本はあり得ない「品川→東京」経路に指定できるのでしょうか?
あり得なくありません。乗車券は経路通り発券するというのが基本ですから、どんな短区間だろうと新幹線経由にもできなくてはおかしいのです。

Qいつもお世話になってます。 横浜線について不思議に思うことがあります。 間の駅はとばします。新横浜か

いつもお世話になってます。
横浜線について不思議に思うことがあります。
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こんばんは。

町田市が神奈川県の間に割り込むような形で南に広がっており、横浜線がその部分を神奈川県相模原市から横断しているためです。

※試しに超簡単な地図を作ってみたので、これならイメージし易いかと思います。(添付画像)

地図を見ればわかると思いますが、小田急線も新百合ヶ丘~相模大野間で神奈川県(川崎市)→東京都(町田市)→神奈川県(相模原市)と、神奈川の間に東京が挟まる形になっています。
(また相原駅も実は東京都町田市で、見方によっては橋本~古淵が町田市に割り込んでいるとも言えるかもしれません。)

また九州の鹿児島本線でも福岡県→佐賀県→福岡県と通る区間があり、町田の例の他にも間に他県を挟む例は幾つかあると思います。


以上、参考になれば幸いです。

Q宗谷本線って旭川~名寄間だけで十分でないですか?

名寄~稚内間約210キロ
普通電車は1両~2両編成が1日3往復程度(それでもガラガラ)

後は特急が3往復。

どれだけ赤字だしているのだろう。

Aベストアンサー

JR北海道としては廃止したいのだろうが、ちょっともったいないと思います。

JR北海道はそもそも「北海道の鉄道資産を生かしていない」です。九州ではあれだけ観光列車が走り、好評をえているのですから、観光資源もグルメもたくさんある北海道ができないわけがありません。

1月に「JR北海道で東急のザ・ロイヤルエクスプレスを走らせる計画がある」という報道がありました。まだ公式ではないようですが、ようやく北海道でも観光列車が走るわけです。

これらは鉄道路線がつながっているからこそ走れるわけで「廃止」と簡単に言う前に、まずどうやって既存路線を活用するのかを考えるべきです。

また今後の世界を考えると、宗谷本線は大化けする可能性があります。それはロシアが間宮海峡に鉄道橋を作る計画があり、それができると宗谷海峡の向こう側までユーラシア大陸を全土につながる路線がやってくるのです。ユーロトンネルと同様に国際トンネルを掘れば、北海道はヨーロッパまで直通できる大動脈になれる可能性があるのです。

ちなみにご存知ないかもしれないので一応書いておきますが、すでに高速道路はアジアハイウエイという規格があって、東京を起点にイスタンブールでヨーロッパ高速道路網につながっています。途中政情不安でつながっていないところもありますが(北朝鮮はつながっていない)、100年先まで考えて東京の日本橋(日本の道路の起点)に「アジアハイウエイ1号起点標識」があるのです。
参考 https://blog.goo.ne.jp/dekatege/e/cb7f84db8249b0b93e3ee526693ab517

こういう点も含めて、宗谷本線に限らず北海道の路線は資源として考える必要があります。特に冬の吹雪でも問題なく走れる鉄道路線は北海道のような場所では本来ものすごく重要なはずです。

JR北海道としては廃止したいのだろうが、ちょっともったいないと思います。

JR北海道はそもそも「北海道の鉄道資産を生かしていない」です。九州ではあれだけ観光列車が走り、好評をえているのですから、観光資源もグルメもたくさんある北海道ができないわけがありません。

1月に「JR北海道で東急のザ・ロイヤルエクスプレスを走らせる計画がある」という報道がありました。まだ公式ではないようですが、ようやく北海道でも観光列車が走るわけです。

これらは鉄道路線がつながっているからこそ走れるわ...続きを読む

Q京浜東北線E233系が起動加速度2.5キロなのはなぜ?

京浜東北線にはE233系(1000番代)電車が使われていますが、調べると起動加速度が2.5km/h/sとなっているようで、中央線快速や常磐緩行線のものより低く設定されていることになります。京浜東北線は特に都心部で駅間が短い区間が多く、E233系は起動加速度の変更が可能な車両なためそれをもう少し上げても良さそうにも思えたのですが、そうしない理由は何かあるのでしょうか?

素人なりに漠然と考えた理由は
・電気、コストがかかる
・末端区間では駅間距離が長い区間もあり、効果が小さい
・車両の寿命
・そもそも京浜東北線のE233系は起動加速度の変更が不可能?

と思いつきましたが、実際のところはどうなのでしょうか?
詳しい方、回答の程宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

おはようございます、電車運転士をしております。

そうですね。
E233系は制御のプログラムを変えることで起動加速度を弄ることが出来ます。
起動加速度が2.5のままな理由は、

⚪起動加速度を向上させると、その分電力消費量が増えてしまう。
⚪ランカーブで比較しても時短効果が少ない。必要車両数が減るわけでもなく、劇的な所要時間短縮するわけでもなく、ただただ電気代が嵩んでしまうというデメリット。
⚪日中は駅間距離が短い区間は“快速”運転しており、ますます起動加速度を上げる必要性が薄い。ラッシュ時だと強いブレーキは乗客が将棋倒しになってしまうので使えませんし。

車両の寿命云々は関係ありません。
実はE233系、素人の方が思うほどは“安物”電車ではございません。
大量生産で統一規格ゆえに廉価であって、機能性や装備自体は他所の電車に劣っている訳ではありません。
そこを誤解されている方々が多い。

よく停まり、よく走る。
そういう車両です。
兄弟車(小田急4000)より良いですよ。


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