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旅客機のエンジンってひとつでも動いていれば飛行を続けられるんですか?

A 回答 (6件)

続けられます。


そういう規格になっています。
そうでなければ、航空会社、航空機メーカーは、コストの面(機体の価格)から、エンジンを1個にします。
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飛行機が本気のフルパワーを必要とするのは離陸くらい。

一部のエンジンが停止してもある程度の飛行や着陸は継続できるだけの余裕を持った設計、エンジンの選択をしている。
しかし、本来、複数のエンジンを前提に設計しているため、単発での飛行は通常より強い負荷がかかり長時間の飛行には耐えられないおそれもある。

で、ICAO(国際民間航空機関)が設定した規格が、双発機の片肺飛行可能時間「ETOPS(イートップス:Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)」。
機体やエンジンの設計、信頼性、実績、組み合わせ等から、安全な単発飛行時間を設定し、その時間内に緊急着陸が可能な空港が無ければ、航空路の設定が出来ないコトになっている。

ETOPSが規定される前は、双発機の長距離洋上飛行が出来なかったため、太平洋航路の日本からハワイやアメリカ本土、大西洋航路のアメリカとヨーロッパ間のフライトは3発機、4発機でしか出来なかった。
ETOPS規定が出来、信頼性の高いエンジンが増えるとETOPSも120(2時間)、180(3時間)と、より長時間の単発飛行に耐えうる機材が出てきて(今の最大はA350-900の370:6時間以上)、長距離洋上航路も経済性に勝る双発機が飛ぶようになり、B727、B747、A340などの多発機が駆逐されていった。
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すでに出ているように1発停止時の安全性です。



747などの4発機で3発停止の場合は75パーセント出力喪失になるので厳しいです、下降率を押さえて近い空港まで飛行することになります。出力に余裕が無く、復行ができないので着陸は技術が必要です。

双発機の場合は、50パーセント喪失ですから飛行は可能ですが、普通は出発地に引き返すか、最寄りの空港に下りることになります。

エンジン出力全喪失でも、機長の技量によって助かった事例があります。ハドソン川の奇跡(バードストライク)やギムリーグライダー(燃料計算のミス)、ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故(火山噴火が原因)などです。
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「ひとつでも動いていれば」ではなく、


「ひとつが動かなくても、残りで飛行できること」
が設計条件になっています。
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相当に出力は下がりますが、片方のエンジンが壊れても飛行は可能だそうです。


ただ、壊れた方に向きますが、垂直尾翼(ラダー)や主翼の方向舵(エルロン)で方向を修正します。
ブレーキ役のスポイラーでも方向修正します。
下を向く様でしたら、尾翼のエレベーターを上向きにします。
*バードストライカーで、エンジンが壊れない様に網で防御ができたら善いでしょうね。
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現代の機体は、そうなるよう設計されています。

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昔、成田→フランクフルトでスポットを離れて滑走路へ向かっていたところ向きを変えてスポットへ戻ったことがありました。急病人が出たためで、スポットに着くと救急隊員が入って来て倒れた方を担架に乗せて下し、外ではその方の預入荷物が入ったコンテナを降ろして荷物を出し、燃料の補給をして1時間か1.5時間後に再度離陸しました。

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リニアは少なくとも東京-大阪間は絶対必要です。
理由は
①東海や関西で起きるとされている巨大地震の影響を受けにくい中仙道ルートの新線(第二東海道線)が必要だから
②東海道新幹線は今年で開業55年になり、コンクリート橋脚の寿命などの限界が来ていて、大規模改修が今後必要になるから
③100年後の世界での鉄道の有り方を考えているから
です。

①に関しては、実は戦前から計画があり新幹線自体、東海道ルートと中仙道ルートが検討されていました。新幹線は戦前の弾丸列車構想とそれにより一部着工されたトンネルなどを使うため東海道ルートになりましたが、災害対応としての中仙道ルートは常に構想されていたのです。

 中仙道ルートが採用されない一番大きな理由は「山がある起伏が大きい地形」です。鉄輪を使う電車は大きな勾配を登ることができないのです。リニアは電磁石で進むので、勾配を大きくすることができ、なおかつ最高時速を落とさずに高低差を一気に登ることができるのです。

ですから「リニア技術があるからこそ、中仙道に第二新幹線を通せる」といえます。

②他の方も書かれていますが、新幹線の容量はすでに目いっぱいです。どのくらい目いっぱいかと言うと「山手線の一番本数が多い時間帯よりも、1時間当たりの本数が多い」ぐらいです。東京駅や品川駅だと、新幹線のほうが山手線よりも1時間当たり多く出発するのです。

しかし開業から55年になり、コンクリートの限界は60年程度と言われていますので(ただし、補修をすれば100年程度までは新しくしなくてもよい)今の容量のまま改修工事をするのは莫大な費用と、多大な時間がかかります。JR東海が「自費でもいいからリニアを作る。もう待てない」と表明したのは「新幹線の改修の問題」が大きかったからです。

したがって「リニア建設の採算性」は「新幹線をこのままの容量で走らせながら改修する費用」を踏まえて考える必要があります。それを考えればペイするとJR東海は考えたわけです。

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>ただ人を早く目的地に到着させるだけで旅の楽しみでもある車外から見える風景もない味気ない旅になると思えてなりません。
すでにのぞみは2時間半程度で東京と大阪を結んでいます。戦後初の電車特急が出来た時は8時間、新幹線開業時は4時間だったのが、どんどん短くなっています。
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 ですから「旅行者」ではないのです。リニアができて、時間が短縮されれば喜ぶ利用者のほうが多いのです。


>もし完成するば飛行機に乗るお客さんが減って航空会社の影響も心配です。
東京ー大阪間の新幹線のシェアは86%、夜行バスが6%程度、ですから飛行機のシェアは10%もないのです。特に東京ー名古屋間なら新幹線のシェアは100%なので、航空会社の影響はほとんどない、といっていいぐらいです。

リニアは少なくとも東京-大阪間は絶対必要です。
理由は
①東海や関西で起きるとされている巨大地震の影響を受けにくい中仙道ルートの新線(第二東海道線)が必要だから
②東海道新幹線は今年で開業55年になり、コンクリート橋脚の寿命などの限界が来ていて、大規模改修が今後必要になるから
③100年後の世界での鉄道の有り方を考えているから
です。

①に関しては、実は戦前から計画があり新幹線自体、東海道ルートと中仙道ルートが検討されていました。新幹線は戦前の弾丸列車構想とそれにより一部着工されたトン...続きを読む

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電車運転士をしております。

質問者様の心配されている事と、添付の画像の事例、
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紙の定期券で、期限が過ぎてしまったにも拘らずそのまま使っていることが発覚。
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⚪チャージ(電子マネー)

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定期券の期限が過ぎてしまっても、チャージ分にお金が入っているのでしたら、そちらからお金が引き落とされるので、無賃乗車にはなりません。
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おはようございます。
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