痔になりやすい生活習慣とは?

卒検について。
もうすぐ、卒検を受けてきます。
そこで質問なのですが、ブレーキをかける時の後方確認はどんな速度の時でもした方が良いのですか?
教官からは国道などで50キロ出している時など、早めの速度の時でいいと言われたのですが、30キロの時などはいらないのでしょうか?
よくわからないので、30キロで信号などで止まる時でも後方確認しようと思っているのですが、安全確認をしすぎは減点でしょうか?そもそも、30キロなど遅めの場合に後方確認はいりますか?
急いでいて文章が雑ですが、お願いします。

A 回答 (10件)

右左折するときや追い越し、合流のときに後方確認は必要ですね。

ミラーで見て、頭を振って確認する。そういうものです。真っ直ぐ走るのに後方確認は要りません。
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運転中は、前後左右を常時確認する、のがセオリーです。



>安全確認をしすぎは減点でしょうか?
 し過ぎ、って?
 目を閉じたりすることは無いから、し過ぎなんて存在しない。

 ポンピングブレーキを掛ければ、後方は気にしなくて良い。
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ぶっちゃけ、ブレーキをかける時に、後方確認なんか必要ありませんよ。


後方を気にして、前の何かにぶつかれば、あなたが悪いことになります。
後方を気にせず、後ろから誰かがぶつかっても、相手が悪いことになります。
やるだけ無意味です。

それより前方をよく見て、止まりきるなり避けるなりしてください。
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>ブレーキをかける時の後方確認はどんな速度の時でもした方が良いのですか?


いえ、ブレーキかける時に後方確認は遅すぎます。

試験でどうするは、はるか昔なのでアドバイスできませんけど。
ブレーキ踏む時の直前の後方確認はあまり意味はありません。
それよりもブレーキ踏むかもしれない交差点手前での後方確認が大事です。
そして前方確認がもっと大切です。

前方に自転車が走っていた場合、交差点手前で追い抜くのか
どうかで後方確認するかきまります。

安全確認しすぎで減点ないですが、安全確認で操作が不安定になったら
減点になる可能性あります
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現実的なこととして、


「暴走バイクなどを除けば、路上には自動車より速いものは存在しない」
という事実があります。

つまり、50キロを出しているとき、その時点で周りに何もなければ、
その状態から急接近したり追い抜いたりするものは何もないということです。

そして、減速してブレーキランプが点灯すれば、
周りの通行者にもそれに注意を振り向ける義務が発生します。
いちおう通行者は周囲すべての安全確認が原則ですが、特に注意しなければならないのは前方です。
追突のとき追突した側が加害者となるのはこのためです(前方確認、車間距離、・・・)

なので、減速前に確認していれば、その後の確認は要らないとも言えます。
しかし道路はイレギュラーの事例の宝庫なので、常に備えているべきだともいえます。

このへんは各自の安全のポリシーによります。
私は安全畑の人間なので、徹底的に確認する方が好きです。
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車の運転を始めたころに感じた事。


安全の確認の」ために使う神経は前3割、後ろ7割、と思いました。
前は目をむいているだけで確認できます、後ろは資格が多いですね、だから余計に神経を使います。
常時周囲の状況を把握しておくのが理想です、その中で積極的な減速をするときは、その直前に後方の確認は必要です。
>早めの速度の時
ではなく、ブレーキで減速する直前、です。
事故回避のための減速では、確認しても対応しようがない場合もありますが、そうでなければ対応のしようもあります。
信号で停止のためのブレーキ等は早めのブレーキの方が重要です、極端に言えば後方確認で、危険と思っても最終的には停止せざるを得ませんね。
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普段からミラーで周囲の確認をしながら運転することは必要ですが、教習所の試験でのポイントとしては、


直進時や普通のブレーキ時の後方確認は特に要求されていないと思います、見ても見なくても点数に影響はないと思います。

進路変更や右左折時、後退時は確認動作が試験官にわかるように眼だけ動かすのではなく顔も動かしてみた方が良いです。
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進行中はそれなりの時間間隔で自車の周辺状況を確認しておきます。


周囲にどれだけ車がいるかですね。

50 km道路は、それだけのスピードを出して良い、という道路ですから刻々と状況は変わります。
従って、ブレーキをかけるときの後方確認は、「早めの速度の時でいい」になるのです。

30km道路は、50 km道路に比べてそれだけ危険の要素が高いから30kmなのです。
特に前方の視界には注意が必要です。

そのような状況で、一瞬でも後方確認で目が離れれば、人や自転車を轢きかねません。
後方確認より前方確認が重要です。

これで後車にぶつけられるようなら、後車の車間距離不保持、前方不注意です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。口に出して安全確認はするのでたくさん言わないと…と思っていましたが状況を考えて判断します。
一番目でとても緊張しますが、頑張ります。頑張ります!

お礼日時:2019/04/14 10:45

どんなスピードでも周りに配慮は必要です。


私は10秒毎くらいに後方確認を無意識の内にしています。
免許取得して、ドライブライフを楽しんで下さいね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
緊張しますが、今からです。頑張ります!

お礼日時:2019/04/14 10:35

確認しすぎて減点はないので、念のため確認した方が良いですね。

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この回答へのお礼

ありがとうございます!

お礼日時:2019/04/14 10:10

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おクルマの研究で35年ぐらい食ってるおっさんで、専門は車両運動性能と懸架装置研究です。
自動車設計に関するご質問なので、ガチの回答をしますね。ガチなので、すみません、長くなりそうです。

>自動車設計が理想的に出来た場合はキャンバー角はハの字になるのでしょうか?垂直になるのでしょうか?

対地キャンバ角に関しては、雑誌やネットではいろいろ言われていますが、99%がガセか思い込みです。
実際にクルマを作って走らせてみると、シロート向けの本やネットで言われていることの殆どが、『サス特性の一面しか見ていない』と言えます。

※クルマの車両運動、すなわち『走って・曲がって・止まる』というのは、全てタイヤと路面の摩擦力に頼っています。
そこでまず、『タイヤの理想的な使い方』というものを考えければなりません。
タイヤだけの事情で考えると、対地キャンバ角はあくまでもゼロ(=タイヤが路面に垂直に立っている状態)が理想です。
これはあらゆる方向の摩擦力が必要な状況すべてで、つまり『加減速時』と『旋回時』、全てで対地キャンバ角ゼロが理想だということです。

※サスペンション設計の理想とは『タイヤの性能を100%使える』ことであり、タイヤの性能をより引き出すサスを設計出来る者が、優秀なサスペンション・デザイナーと言えます。
が、しかし・・・サス側にはサス側の事情があり、結果的に『なんでこんなんなっちゃったの?』と言える、明らかにタイヤの性能が使いきれないサスが沢山出回っています。

※サスペンションの機構が、複数のリンクを持つ『立体幾何学』で動いている以上、あらゆる状況で(直進時のピッチングと、カーブでのローリングで)常に対地キャンバ角ゼロを実現することは、事実上不可能です。

※この辺りの話を詳しく打つと本が1冊書けるほどのボリュームになるので、ここでは打ち切れません。とりあえずサスペンション設計では、下記3つの問題を同時に考えなければならないということを覚えておいてください。

①直進時のピッチングやバウンシングといった上下動で対地キャンバ角変化がゼロになるサスペンションと、カーブでロールした時に対地キャンバ角変化がゼロとなるサスペンションは、相反する設計となります。

②カーブでタイヤの対地キャンバ角変化がゼロに近くなるサスでは、ロールセンタという幾何学的数値が高くなり、重心が高いクルマでは横転の危険性が高まりますが、しかし一方、ロールセンタが高い方が、柔らかいばねのままでもカーブでの傾きが小さくなり、またロールセンタが低いと横転の危険性が減りばねやショックアブソーバのセッティングの自由度も増えますが、スタビライザをある程度硬くしなければならず、タイヤの上下動での左右輪の独立性が弱くなります。

③直進時の対地キャンバ角変化が小さい方が、タイヤの偏摩耗が小さくなります。
またハンドリング優先のサスペンションを設計すると、どうしても各アームが長くなってしまいます。これは室内や荷室の空間を圧迫するため、量産車ではハンドリングだけを追求してサスを設計出来ません。

・・・以上、非常に大まかな話ではありますが、上記3つの相反する要素の中でどの様にバランスを取るか?ということが、量産車のサスの現実的な設計となります。

故に、

>どちらの車の方が理想に近い設計で完成したと言えますか?

本で知識をつけただけのヒトは、『理想のサスジオメトリ』などというものをすぐクチにしますが、そんなものは存在しません。
重心が高い/低い、タイヤが太い/細い、乗り心地優先/ハンドリング優先などで、ベターな妥協点が違います。
よってこのご質問に対する回答は、『どんな性格のクルマか?によって、対地キャンバ角の大きさも変わる』となります。

最後に余談ですが、『よく議論される』他の問題にも回答しておきましょう。

※左右輪が強固に連結されたリジッドアクルスについて
リジッドアクスルは、幾何学的にはカーブでも直進でも対地キャンバがゼロになる、っと言われますが、直進中でも片輪が突起を踏んだりくぼみに落ちたりしたら対地キャンバ角が変化します、どころかそのキャンバ角変化は反対側のタイヤにも影響します。またリジッドアクスルは幾何学的にどうしてもロールセンタが高くなり、ハンドリング上はあまりよろしくありません。さらに駆動輪に使った場合は駆動トルクの反力で片輪の荷重が抜けて摩擦力が減少してしまい、十分な駆動力を路面に伝達出来なくなります。
っという様に、リジッドアクスルは慎重に設計されたインディペンデンスサス(独立懸架)よりも性能が低く、乗用車では廃れてしまいました。(トラックで残っているのは、サスペンション部品の重量当たりの耐荷重が大きく、独立よりもリジッドの方が『軽く丈夫に作れる』からです。観光バスのフロントに使われている独立サスは、ダンプカーのフロントのリジッドサスよりもずっと重くなってしまっています。独立懸架の方が軽いという話は、必ずしも正解ではありません。)
過去にはド・ディオンアクスル、スライディングジョイント、ウォブリンクなど、トルク反力を解消したり軽量化したり、またロールセンタを下げるリジッドアクスルが考案されましたが(リジッドアクスルのロールセンタを下げるアイデアに関しては、ワタシも何件か特許を所有しています)、しかしどれも片輪の動きがもう片輪に影響する問題は解消出来ず、また量産効果により独立懸架のコストが下がった為、リジッドアクスルの改良の努力はすっかり廃れてしまいました。

※対地キャンバ角がゼロのサスペンションは、いくらでもありますよ。
ただ車高の組付け誤差があり、実車では中々ゼロになっていないだけです(車高に組付け誤差がある様に、実車の対地キャンバ角にも許容誤差があります)。対地キャンバ角のノミナル値(設計値)がゼロで、それがサービスマニュアルの基準値となっているのは、何もおかしい話ではありません。(偏摩耗は、操舵によるキャンバ角変化=キャスタ角とキングピン傾角によって変わります。)
なんで『ゼロはあり得ない』『それは間違い』と言えるんでしょうね?保安基準はサイドスリップ量を規定しているだけなので、キャンバ角が何度でも、トーインの調整だけで基準を満足することが出来ますし、実際そういう風にメーカーで設定しているサスペンションもあります。(と言っているワタシも、一度だけFF車のフロントのマクファーソンで、『キャンバ角ゼロ』を基準にしたことがあります。量産してみると車高の誤差が大きく、概ねネガティブ30分~ポジティブ15分の間でバラツキましたが。)

※実車のトレンドは。
サスの上下動でキャンバ変化が少ない方向=ロールセンタが低くなる方向のサスが最新の設計トレンドです。
タイヤが太い現代のクルマで対地キャンバ角変化をつけると、上述したタイヤ偏摩耗の話と直進安定性が低下するということがあります。
しかしこのままではカーブで旋回外輪がカーブの外側に倒れてしまい(プラスキャンバ角=ポジティブキャンバと言います)、タイヤの横方向の摩擦力が低下します。
そこで、カーブでのポジティブキャンバを是正する意味で、直進状態でちょっとだけネガティブキャンバをつけておきます。
これはレーシングカーや高馬力のクルマの駆動輪にみられるセッティングで、故にFFでもFRでも、ハイパワーのスポーティ車では、静止状態で駆動輪に『少しだけハの字』がつけられています。

※何か思い違いをされている方もいらっしゃるようですが、ハの字はマイナスキャンバ=ネガティブキャンバ、逆ハの字がプラスキャンバ=ポジティブキャンバ、です。
荷重がかかった時にサスペンションの構成部品がたわむことを考慮してキャンバ角を設定しているのは、乗用車ではメルセデスぐらいです。
世界中の殆どのクルマが、空車・静止時のアライメント値を規定しています。(メルセデスには悪いですが、走行中に実際にアライメントがどう変わっているか?は、誰にも正確には判りません。アライメントは静止状態でいろいろ変更し、それを走らせた結果『うん、これでいこう』と決まります。故に調整の基準値は静止状態での数値が元になるべきで、『静止状態でも荷重をかけて調整しろ』というメルセデスの基準値は、ワタシはナンセンスだと思っています。)

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>自動車設計が理想的に出来た場合はキャンバー角はハの字になるのでしょうか?垂直になるのでしょうか?

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もう1枚の毛布にカイロを沢山張る。
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