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先ほど警告音、警告灯質問した者です。車はダイハツのミラバン、警告灯はブレーキランプ、赤です。普通につけて走るとピーピーピーと鳴り出して警告灯がつきます。それまではキーを抜いてもライトの切り替えをオフにしていても点いていました。バッテリープラグを外して休ませていました。何が悪いのか?わかりません。

A 回答 (6件)

ブレーキの警告灯だけが点くという1つだけ警告灯が点く場合は、ブレーキフルードのリザーブ


タンクの量が少ないという場合にセンサーが反応した時が多いです。


■参考資料:ブレーキの警告灯が点灯した時の修理方法
https://matome.naver.jp/odai/2143350249667031501


私の場合は、車検とか受けている整備工場に電話連絡してからみてもらいに行きました。

ブレーキフルードをディスカウント店で買って補充しようと最初考えましたが、すでに入っている
フルードと混ざるので、修理工場で補充すれば良いのかと考えました。

結果、「自分が車検の際にキャップとかの取り付けを間違っていた気がしますので、補充して
それで解決すると思います」 と言われ、無償で修理してもらえました。

ブレーキ警告灯が点いた時は、基本ELM327スキャンツールをOBD2コネクターに接続してから、
スマホアプリの故障診断を行いますと、ABS異常とかエラーコードが参照できたりします。

1996年アメリカに輸出される車には、ダッシュボードとかにOBD2コネクターの装着が義務付け
られ、そこに故障診断機を挿すと、ECU(エンジン・コントロール・ユニット)という車載コンピューター
が把握しているセンサー類の故障のエラーコードが表示でき、どこが故障しているのか素人でも判断
できるようになりました。


■参考資料:30プリウスの電子ブレーキ警告灯とか3つ同時点灯したので、ディーラーで無償修理した事例
https://matome.naver.jp/odai/2153233963431465201


上記に、スマホアプリで故障診断した時の様子とかも載っています。

今のようにゴールデンウィークで、家族とドライブや温泉旅行に出かける時などには、車にELM327スキャン
ツールを持っていくと、そこでサクッとスマホアプリで故障診断できます。

ディーラーとかに入庫予約する際に、その時点でエラーコード出ているのがわかると、スムーズに次の
流れにいくことができることがあります。

メーターとかにある警告灯が点灯した場合、「基本はディーラーで故障診断受けてください」 という
ことだと思いますが、警告灯=故障とも言い切れないことがあります。

単純に冷却水の温度が高くなれば、エンジン警告灯が点いたりしますが、冷えると出なくなるとか、そんなのも
あります。

私の場合は、30プリウスは電子ブレーキシステム搭載しているので、ブレーキ用ECUみたいなコンピューター
搭載しているので、それが壊れていると10万とか15万円とか高額らしいので、1度警告灯が7月の暑い時期
に点灯したので、その日の夜22時の深夜に交通量が減った時間帯にハイブリッドシステム起動して、街中を
走ってみたら、ブレーキ踏んでも点かなくなっていました。

でも、故障診断したら、1個だけエラーコード記録されたので、「あ~あ、故障か」 と少し凹んでディーラー
に入庫予約しました。

警告灯が点灯しても、それが点かなくなり、エラーコード残ってなければ、それで済んだ感じだったので、
きちんとエラーコード確認して良かったとは思います。

GSとかで故障診断してもらえば5分とかでわかるので、早めにやった方が良いとは思います。

ブレーキが悪いと、重要保安部品ですので、事故でも起こしたら保険とか整備不良で出ないらしいので、
基本自走してはいけないみたいですよ。

自動車保険のロードサービスでレッカー移動サービスありますが、あれは、運転者とかの人は運べない
らしいので、JAFに入会した方が安くなることがあります。
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現車を拝見しないとわかりませんが、パッドの減りかと。


おそらくブレーキパッドが無くなって来たのでしょう。
『ブレーキオイルの減り』と言うコメントがあります、確かにそうかも知れません。
その可能性が高いでしょう。
しかし、ブレーキ液が減ると言うことは、ブレーキ液が漏れているという事で、
そうなるとブレーキが効いていない、となりますので、現状そういう事ではないでしょう。
ブレーキ液が減っているように見えるとき、ブレーキ液を補充する事は時間と手間の無駄ですし、やってはいけません。
パッド残量を確認して減っていれば、『認証工場で』パッドを新品交換して貰って下さい。
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>警告灯はブレーキランプ


この通りで理解すればバルブの玉キレ?ということになります・
取り扱い説明書を用読んで、その警告等は。何の警告、どんな場合の警告化を理解するのが先決です。
たぶんブレーキランプの警告ではなく、ブレーキ関係の異常を知らせる警告です。
そこでブレーキ関係の異常?、メカに詳しくないとわかない場合に質問すれば、
サイドブレーキ引いたままから、ブレーキフルード不足、パッドの異常、パッドの引きずり、通常は考えられませんがディスクの極端な偏摩耗、歪み、フルードのホースの破損、倍力装置の異常もあるかな、どの場合に警告等が点灯するのか?(取り扱い説明書)。
>バッテリープラグを外して休ませていました
まったく無関係、素直にデーラー等へ・・・・。
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ブレーキフリュードの減りでは?


ブレーキパットが摩耗すると ブレーキキャリパーのピストンが長く押し出すのでオイルも奥に入るので減る形になります。
ブレーキフリュードのレベルゲージ見て Lowを下回っていれば ホームセンターやカー用品店で ブレーキフリュードを買って タンクへ継ぎ足し。
ダイハツ用が売って無ければ トヨタ用の普通のフリュードでOK
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ブレーキ警告灯は ブレーキフルードの量が足りない、サイドブレーキを作動させている この二つの条件で点灯します。


なので添付画像サタンのリザーバータンクの液面のチェックとサイドブレーキを実際に上げ下げしてみる、というのが第一チェックポイントです。

ブレーキフルードは漏れている以外に前輪ブレーキのブレーキパッドが減っている場合にも油面が下がります。
ブレーキフルードに原因がある、というならこの辺りをチェックしてください。
というか警告音が走り出したら音がする、停止したら止まる、という場合前輪ブレーキパッドのインジケーター(摩耗限度)の音の可能性が高いです。
「先ほど警告音、警告灯質問した者です。車は」の回答画像2
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ブレーキの警告灯なら、ブレーキオイルが少ないと点灯する場合がある。


何年式の車?
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走っている場合に、普通は、「今日は快晴の天気で視界も良好だし、周りの車のドライバー
はそんな感じで許容範囲内としてそのスピードで走っているんだろうなあ~」 みたいに
周りの車に合わせて走る人が多いと思います。

そんな感じで走っていると、目の前に時速40km/h とか走っているおじいさんとか
おばちゃんとかいたりすることがあります。

「何あれ~、 あんなに遅いスピードで走っていて、気づいていないのかなあ~」 という
感じで車内の会話があった時に、

「そうじゃなくて、ボケているからたぶん認知症みたいに正面しかものを認知できない
からじゃないかな」 と言ったりします。

周りの車が片側3車線の第一通行帯と第三通行帯にまわりこんで、その第二通行帯の車を
ドンドン抜いていくと、急にそれまで遅く走っていたおじいさんの車が60km/h とかに
なることがあります

脳に障害あるような人、高齢者の認知症とかの場合、「自分の目が見えている」 という
感じで、実際には真正面のものしかうまく認知できない傾向にあるといわれています。

よく高齢者に限らず、知的障害者とかの場合でも、「この人ちょっと脳に障害あるっぽい人に
見えるかなあ~」 という人に話しかける場合とかによく正面に立ったりして話しかけると
思います。

それと同じような感じで、車を運転している人の中には、真正面の先にピントが合っていると
スピードメーターをうまく認識できない感じになり、周りの車より遅く走っているケースが
あると思うのです。

そんな人の場合、誰か後ろを走っていた車が抜こうとしたのに偶然気づいたりすることが
あって、慌ててアクセルを踏んだりすることがあるみたいですよ。

脳にまったく障害のない人は、視界は最大160度くらいあるので、住宅街を運転している
時にほぼ真横から飛び出した子供でも気づいて急ブレーキ踏んだりします。

でも、世の中には一方通行の標識も認知できずに逆走している20代の運転者とか実際に
はよくいると思います。

高齢者の親のいる人が、「認知症でボケていれば車の運転なんかできないはず」 と勝手に
思い込んでいたりもしますが、そもそも車の運転は長期記憶という分野になり、若い30歳
とかで免許を取り、20年・30年と運転し続けていると60代で認知症に陥っている人でも
車の運転はある程度できたりしています。

平成28年12月3日に福岡市内の病院にブレーキとアクセルを間違えて突っ込んでしまい
死亡事故を起こした個人タクシードライバーも、「俺はプロなのでブレーキとアクセルを
踏み間違えるわけがない」 と言っていましたが、その後に認知症と診断され逮捕もされた
と思います。

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可能性があると思います。

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おクルマの研究で35年ぐらい食ってるおっさんで、専門は車両運動性能と懸架装置研究です。
自動車設計に関するご質問なので、ガチの回答をしますね。ガチなので、すみません、長くなりそうです。

>自動車設計が理想的に出来た場合はキャンバー角はハの字になるのでしょうか?垂直になるのでしょうか?

対地キャンバ角に関しては、雑誌やネットではいろいろ言われていますが、99%がガセか思い込みです。
実際にクルマを作って走らせてみると、シロート向けの本やネットで言われていることの殆どが、『サス特性の一面しか見ていない』と言えます。

※クルマの車両運動、すなわち『走って・曲がって・止まる』というのは、全てタイヤと路面の摩擦力に頼っています。
そこでまず、『タイヤの理想的な使い方』というものを考えければなりません。
タイヤだけの事情で考えると、対地キャンバ角はあくまでもゼロ(=タイヤが路面に垂直に立っている状態)が理想です。
これはあらゆる方向の摩擦力が必要な状況すべてで、つまり『加減速時』と『旋回時』、全てで対地キャンバ角ゼロが理想だということです。

※サスペンション設計の理想とは『タイヤの性能を100%使える』ことであり、タイヤの性能をより引き出すサスを設計出来る者が、優秀なサスペンション・デザイナーと言えます。
が、しかし・・・サス側にはサス側の事情があり、結果的に『なんでこんなんなっちゃったの?』と言える、明らかにタイヤの性能が使いきれないサスが沢山出回っています。

※サスペンションの機構が、複数のリンクを持つ『立体幾何学』で動いている以上、あらゆる状況で(直進時のピッチングと、カーブでのローリングで)常に対地キャンバ角ゼロを実現することは、事実上不可能です。

※この辺りの話を詳しく打つと本が1冊書けるほどのボリュームになるので、ここでは打ち切れません。とりあえずサスペンション設計では、下記3つの問題を同時に考えなければならないということを覚えておいてください。

①直進時のピッチングやバウンシングといった上下動で対地キャンバ角変化がゼロになるサスペンションと、カーブでロールした時に対地キャンバ角変化がゼロとなるサスペンションは、相反する設計となります。

②カーブでタイヤの対地キャンバ角変化がゼロに近くなるサスでは、ロールセンタという幾何学的数値が高くなり、重心が高いクルマでは横転の危険性が高まりますが、しかし一方、ロールセンタが高い方が、柔らかいばねのままでもカーブでの傾きが小さくなり、またロールセンタが低いと横転の危険性が減りばねやショックアブソーバのセッティングの自由度も増えますが、スタビライザをある程度硬くしなければならず、タイヤの上下動での左右輪の独立性が弱くなります。

③直進時の対地キャンバ角変化が小さい方が、タイヤの偏摩耗が小さくなります。
またハンドリング優先のサスペンションを設計すると、どうしても各アームが長くなってしまいます。これは室内や荷室の空間を圧迫するため、量産車ではハンドリングだけを追求してサスを設計出来ません。

・・・以上、非常に大まかな話ではありますが、上記3つの相反する要素の中でどの様にバランスを取るか?ということが、量産車のサスの現実的な設計となります。

故に、

>どちらの車の方が理想に近い設計で完成したと言えますか?

本で知識をつけただけのヒトは、『理想のサスジオメトリ』などというものをすぐクチにしますが、そんなものは存在しません。
重心が高い/低い、タイヤが太い/細い、乗り心地優先/ハンドリング優先などで、ベターな妥協点が違います。
よってこのご質問に対する回答は、『どんな性格のクルマか?によって、対地キャンバ角の大きさも変わる』となります。

最後に余談ですが、『よく議論される』他の問題にも回答しておきましょう。

※左右輪が強固に連結されたリジッドアクルスについて
リジッドアクスルは、幾何学的にはカーブでも直進でも対地キャンバがゼロになる、っと言われますが、直進中でも片輪が突起を踏んだりくぼみに落ちたりしたら対地キャンバ角が変化します、どころかそのキャンバ角変化は反対側のタイヤにも影響します。またリジッドアクスルは幾何学的にどうしてもロールセンタが高くなり、ハンドリング上はあまりよろしくありません。さらに駆動輪に使った場合は駆動トルクの反力で片輪の荷重が抜けて摩擦力が減少してしまい、十分な駆動力を路面に伝達出来なくなります。
っという様に、リジッドアクスルは慎重に設計されたインディペンデンスサス(独立懸架)よりも性能が低く、乗用車では廃れてしまいました。(トラックで残っているのは、サスペンション部品の重量当たりの耐荷重が大きく、独立よりもリジッドの方が『軽く丈夫に作れる』からです。観光バスのフロントに使われている独立サスは、ダンプカーのフロントのリジッドサスよりもずっと重くなってしまっています。独立懸架の方が軽いという話は、必ずしも正解ではありません。)
過去にはド・ディオンアクスル、スライディングジョイント、ウォブリンクなど、トルク反力を解消したり軽量化したり、またロールセンタを下げるリジッドアクスルが考案されましたが(リジッドアクスルのロールセンタを下げるアイデアに関しては、ワタシも何件か特許を所有しています)、しかしどれも片輪の動きがもう片輪に影響する問題は解消出来ず、また量産効果により独立懸架のコストが下がった為、リジッドアクスルの改良の努力はすっかり廃れてしまいました。

※対地キャンバ角がゼロのサスペンションは、いくらでもありますよ。
ただ車高の組付け誤差があり、実車では中々ゼロになっていないだけです(車高に組付け誤差がある様に、実車の対地キャンバ角にも許容誤差があります)。対地キャンバ角のノミナル値(設計値)がゼロで、それがサービスマニュアルの基準値となっているのは、何もおかしい話ではありません。(偏摩耗は、操舵によるキャンバ角変化=キャスタ角とキングピン傾角によって変わります。)
なんで『ゼロはあり得ない』『それは間違い』と言えるんでしょうね?保安基準はサイドスリップ量を規定しているだけなので、キャンバ角が何度でも、トーインの調整だけで基準を満足することが出来ますし、実際そういう風にメーカーで設定しているサスペンションもあります。(と言っているワタシも、一度だけFF車のフロントのマクファーソンで、『キャンバ角ゼロ』を基準にしたことがあります。量産してみると車高の誤差が大きく、概ねネガティブ30分~ポジティブ15分の間でバラツキましたが。)

※実車のトレンドは。
サスの上下動でキャンバ変化が少ない方向=ロールセンタが低くなる方向のサスが最新の設計トレンドです。
タイヤが太い現代のクルマで対地キャンバ角変化をつけると、上述したタイヤ偏摩耗の話と直進安定性が低下するということがあります。
しかしこのままではカーブで旋回外輪がカーブの外側に倒れてしまい(プラスキャンバ角=ポジティブキャンバと言います)、タイヤの横方向の摩擦力が低下します。
そこで、カーブでのポジティブキャンバを是正する意味で、直進状態でちょっとだけネガティブキャンバをつけておきます。
これはレーシングカーや高馬力のクルマの駆動輪にみられるセッティングで、故にFFでもFRでも、ハイパワーのスポーティ車では、静止状態で駆動輪に『少しだけハの字』がつけられています。

※何か思い違いをされている方もいらっしゃるようですが、ハの字はマイナスキャンバ=ネガティブキャンバ、逆ハの字がプラスキャンバ=ポジティブキャンバ、です。
荷重がかかった時にサスペンションの構成部品がたわむことを考慮してキャンバ角を設定しているのは、乗用車ではメルセデスぐらいです。
世界中の殆どのクルマが、空車・静止時のアライメント値を規定しています。(メルセデスには悪いですが、走行中に実際にアライメントがどう変わっているか?は、誰にも正確には判りません。アライメントは静止状態でいろいろ変更し、それを走らせた結果『うん、これでいこう』と決まります。故に調整の基準値は静止状態での数値が元になるべきで、『静止状態でも荷重をかけて調整しろ』というメルセデスの基準値は、ワタシはナンセンスだと思っています。)

おクルマの研究で35年ぐらい食ってるおっさんで、専門は車両運動性能と懸架装置研究です。
自動車設計に関するご質問なので、ガチの回答をしますね。ガチなので、すみません、長くなりそうです。

>自動車設計が理想的に出来た場合はキャンバー角はハの字になるのでしょうか?垂直になるのでしょうか?

対地キャンバ角に関しては、雑誌やネットではいろいろ言われていますが、99%がガセか思い込みです。
実際にクルマを作って走らせてみると、シロート向けの本やネットで言われていることの殆どが、『サス特性...続きを読む


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