こんにちは。自分は先代のインテグラRに乗っています。最近、発売された現行型のインテグラRは220馬力らしいですが、先代のインテRが発表された時はFFで使い切れる馬力の限界が200馬力だと言っていたので何故今さら馬力を上げたんだろうと疑問に思っています。
また、FRで使い切れる馬力の限界なんてものも知りたいので、よろしければ回答お願いします。

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A 回答 (8件)

 御質問を頂いたので返信です。



>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での比較です。

 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。
 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にNAエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にNAエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。
 欧州車の量産NAエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。

>フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?
>お暇があれば補足お願いします。

 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000RPM前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。
 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。

 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いFWD車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力FWD成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。

(※1)キツいチューン
 HPやPSで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。
 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。
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この回答へのお礼

お礼がだいぶ遅れてすみません。
なるほど、以前の回答は全てのFFに限った話じゃなかったのですね。勘違いしてました。
あと、フラットトルクについて分かりやすい回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/10/15 06:50

私の回答に補足します。



>ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。
で言う限界はタイヤ性能の限界です。ドライバーの技術ではありません。タイヤが路面に駆動力を有効に伝える限界が150馬力/本と言うことです。

☆私の技術だとFFなら300馬力どころか250馬力でも怖いですね。どこに跳んでいくか判らないです。(もちろん全開走行の場合です)
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この回答へのお礼

補足ありがとうございます。

お礼日時:2001/10/15 06:52

「使い切れる馬力」といっても何を基準にするかで変わりますよね。


一番に来る限界はドライバーの技術じゃないですか。駆動方式に係わらず120馬力を使い切れない人もいるし、WRC(ラリー)のドライバーはFFでも300馬力を使い切っていますよ。
ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。ただし現在の技術水準でレーシングコンパウンドのタイヤを使い、舗装でと言う条件です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
タイヤ1本で150馬力が限界なら、そのWRCのドライバーの方は限界まで使い切ってるっていうことですね。

また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:46

 皆様御回答の通り、基本的にFWDは駆動力伝達には不利です。


 しかしここで一つ注意が必要なのは、FWDは馬力(=出力)伝達も確かに不利ですが、それよりトルクの伝達が圧倒的に不利な事です。

 トルク発生のリニアリティがビックリするほど低く、非常識とも思える高回転で最大トルクを発生するホンダの高出力エンジンは、例え200馬力が220馬力になったとしましても、例えば欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

 ちなみにワタシ個人としましては、最近のタイヤの性能とサスペンションの設計・チューニング技術を考慮しますと、220馬力とゆぅ馬力そのものは、FWDにとって未だ限界には達していないと考えています。
 
 さて・・・・

〉FRで使い切れる馬力の限界

・・・・ですが、やはりこれは何馬力、或いはトルク何kgmとは一概には言えません。タイヤと、そのタイヤの性能をどれだけ使えるサスペンションを持っているか?によって、事情が違ってきます。少なくとも国内自主規制の280馬力などとゆぅ低出力でない事は確かです。

 尚、最後になりましたが、メーカーサイドの認識としましては「運転手の技量によって違ってくる」とゆぅレベルでは、市販車として成立しているとは考えません(運転が苦手な方がお乗りになるにはキケン過ぎるとか、お嬢さんの買物クルマとして使えない、などとゆぅ真の意味での硬派なスポーツカーなど、国産車には存在しません)。
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この回答へのお礼

さっそく疑問に思ったのですが、
>欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットなトルクな気がするんですけど、フラットトルクよりも高回転で最大トルクを発生する方がFFに向いているのなら、なぜ大衆車は、高回転型にしないのでしょうか?でも、普通のファミリーセダンがそんな高回転まで回す時っていつだろう??もしかして、常に強力なトルクが出ているのをフラットトルクというのでしょうか?
フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?お暇があれば補足お願いします。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/08/03 05:40

またまた一般人の回答で申し訳ないですが、ちょっとお邪魔します。


皆さんのおっしゃる通り、前輪駆動は後輪駆動に対して、駆動力を地面に伝達する能力において不利です。加速時に車体の前が上がるからです。タイヤは地面に強く押しつけらた方がグリップが強くなりますが、前輪は浮き気味なのに対し、後輪はググッと押し付けられています。
さて、限界論ですが、これまた皆さんおっしゃる通り、環境によりますし、運転者の技術にもよりますね。ま、ホンダが考える一般的環境と運転技術において、ホンダが限界値を設定しているのでしょう。これは日々変わっていくはずです。多分、旧Rの頃には、220psで市販車の耐久性をあの価格で実現するのは難しかったはずです。今は、技術力が向上して、220psを実現したのでしょう。同様に、タイヤやサスペンションの性能も向上しています。当然、許容出力も向上しますね。
何はともあれ、素晴らしい車をお持ちですね。新型の性能が向上するのは仕方ないし、そうあるべきだと思いますが、コンセプトを確立したのは旧型でした。そのコンセプトを理解し、受け入れ、メーカーを支える、、、ホンダとそのユーザって、羨ましい程の良い関係を築いているんだなぁ、と感心させられます。いや、余談でした、失礼。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
加速時に前輪が浮き上がるから、FFはゼロ発進が苦手だというのはよく聞きます。
で、旧型の話なんですけどこの車って実は街乗りじゃ結構苦痛です。発進する時に1速で完全にクラッチ繋いだ状態で、アクセルちょっと開けただけで前タイヤが鳴ります。あと、これも発進する時なんですがハンドル切りながらアクセル開けると、これまたタイヤがバカ騒ぎします(LSDのせいかな?)。あと、足回りが異様に硬いので同乗者がいる時は気を使って疲れます。・・・と街乗りでは全然いい事の無い車です。ただ燃費がいいのが唯一の救いですけど。愚痴ばかりを言ってすみません。m(_ _)m
とにかく、あまり知らないで買った車だったので当初は「なんて性格の悪い車なんだ!!」と思いました。
また、機会があればお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:11

こんにちは。


そもそも馬力を有効に伝える状況が大切なポイントになってくると思います。
たとえば使用状況。極端な言い方をしますと、レースで車を使うのか、道路工事などで工事車両を使うのか、まったく違ってきます。
一般的にはFFはFRよりは運動能力において不利です。単純に比べた場合ですが、操舵輪と駆動輪が同じ、というところにまずそもそも無理があるわけで、まったく違うものと自分は考えています。
それを同じレベルで論じようとしている人があまりにもたくさんいるのでこの手の話題には結論が出ないのです。
ですからおのおのの使いきれる馬力についても、操る人によって代わってくるでしょうし、その状況によっても違ってくるでしょう。
蛇足ですが、その昔、富士重工には「スバル使い」といわれるテストドライバーがいて、時速40キロでむかしの「レオーネ」という車を直角にコーナリングさせることができた人がいたらしいです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そうですよね。これと同じような話題をどこかで見た記憶があるのですが(「FFとFRはどちらが速いか?」みたいなタイトル)、結局、それらしい結論は出ていなかったような気がします。
やっぱり、乗る人によりますよね。
直角コーナリング・・。漫画かなんかで聞いた事あるような。実際、出来る人いるんですね。見てみたいです。
また、お願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:45

 FFで不利なのは、いきなりタイヤ(前輪)に力がかかったとき、フロントが浮き上がるため前輪が滑りやすくなる(=力が有効に使えない)ということですよね。



 ここで重要になるのは、最大馬力ではなく、最大トルクだと思われます。簡単に言えば、馬力は最高速度、トルクはダッシュ力となります。氷の上を走ることを想像してみてください。いきなりダッシュをしても足が滑って走れません。ですが、ゆっくりと走り出すと、最終的には全力疾走までいけると思います。

 おそらく、エンジンの性能が上がってきて、より高回転まで回るようになり、一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できる(=ゆっくりと加速して、最終的に最高馬力が発揮できる)ようになってきているのではないでしょうか(馬力は簡単に言えばトルク×回転数×α)。
 また、タイヤやサスペンションの発達も一役買っていると思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
トルクの話は、自分が雪国に住んでいるのでよく分かりました。
エンジンの性能の話なんですけど、FFの車にNAが多いのは一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できるからなんですね。確かに、強烈なトルク与えても前輪が騒ぐだけですし。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:36

今晩は。

ワタシが免許を取りたての頃に、初代セリカGT-FOUR(ST165)っちゅうのが出ました。
その頃、FFのセリカは2リッターで120馬力でしたが、ターボチャージャーを付けて185馬力になったパワーは4輪駆動でなければ使えないという理由で4WDになったそうです。それが今ではFFで220馬力ですかー。。時代は変わるものです。(笑)

さてFFでの使い切れる限界ですが、うーん、、そうですね、、例えばレギュレーションでフォーミュラワンがターボのFFになったとしたら、各コンストラクターはどんなマシンを作ってきますかねえ・・・?1000馬力のFFっちゅうのも出てくるかもしれませんね。

うーん、ちょっと屁理屈に近いですね。。すいません。(^^;
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この回答へのお礼

素早い回答ありがとうございます。
そうなんですか、昔は185馬力でも4駆でなければ使えなかったのですね。
1000馬力のFFですか~(笑)。でも前輪だけ極太タイヤのFFのドラッグカー
も時々、雑誌などで見かけますよね。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:29

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