こんにちは。自分は先代のインテグラRに乗っています。最近、発売された現行型のインテグラRは220馬力らしいですが、先代のインテRが発表された時はFFで使い切れる馬力の限界が200馬力だと言っていたので何故今さら馬力を上げたんだろうと疑問に思っています。
また、FRで使い切れる馬力の限界なんてものも知りたいので、よろしければ回答お願いします。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (8件)

 御質問を頂いたので返信です。



>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での比較です。

 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。
 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にNAエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にNAエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。
 欧州車の量産NAエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。

>フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?
>お暇があれば補足お願いします。

 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000RPM前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。
 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。

 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いFWD車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力FWD成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。

(※1)キツいチューン
 HPやPSで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。
 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

お礼がだいぶ遅れてすみません。
なるほど、以前の回答は全てのFFに限った話じゃなかったのですね。勘違いしてました。
あと、フラットトルクについて分かりやすい回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/10/15 06:50

私の回答に補足します。



>ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。
で言う限界はタイヤ性能の限界です。ドライバーの技術ではありません。タイヤが路面に駆動力を有効に伝える限界が150馬力/本と言うことです。

☆私の技術だとFFなら300馬力どころか250馬力でも怖いですね。どこに跳んでいくか判らないです。(もちろん全開走行の場合です)
    • good
    • 0
この回答へのお礼

補足ありがとうございます。

お礼日時:2001/10/15 06:52

「使い切れる馬力」といっても何を基準にするかで変わりますよね。


一番に来る限界はドライバーの技術じゃないですか。駆動方式に係わらず120馬力を使い切れない人もいるし、WRC(ラリー)のドライバーはFFでも300馬力を使い切っていますよ。
ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。ただし現在の技術水準でレーシングコンパウンドのタイヤを使い、舗装でと言う条件です。
    • good
    • 1
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
タイヤ1本で150馬力が限界なら、そのWRCのドライバーの方は限界まで使い切ってるっていうことですね。

また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:46

 皆様御回答の通り、基本的にFWDは駆動力伝達には不利です。


 しかしここで一つ注意が必要なのは、FWDは馬力(=出力)伝達も確かに不利ですが、それよりトルクの伝達が圧倒的に不利な事です。

 トルク発生のリニアリティがビックリするほど低く、非常識とも思える高回転で最大トルクを発生するホンダの高出力エンジンは、例え200馬力が220馬力になったとしましても、例えば欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

 ちなみにワタシ個人としましては、最近のタイヤの性能とサスペンションの設計・チューニング技術を考慮しますと、220馬力とゆぅ馬力そのものは、FWDにとって未だ限界には達していないと考えています。
 
 さて・・・・

〉FRで使い切れる馬力の限界

・・・・ですが、やはりこれは何馬力、或いはトルク何kgmとは一概には言えません。タイヤと、そのタイヤの性能をどれだけ使えるサスペンションを持っているか?によって、事情が違ってきます。少なくとも国内自主規制の280馬力などとゆぅ低出力でない事は確かです。

 尚、最後になりましたが、メーカーサイドの認識としましては「運転手の技量によって違ってくる」とゆぅレベルでは、市販車として成立しているとは考えません(運転が苦手な方がお乗りになるにはキケン過ぎるとか、お嬢さんの買物クルマとして使えない、などとゆぅ真の意味での硬派なスポーツカーなど、国産車には存在しません)。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

さっそく疑問に思ったのですが、
>欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットなトルクな気がするんですけど、フラットトルクよりも高回転で最大トルクを発生する方がFFに向いているのなら、なぜ大衆車は、高回転型にしないのでしょうか?でも、普通のファミリーセダンがそんな高回転まで回す時っていつだろう??もしかして、常に強力なトルクが出ているのをフラットトルクというのでしょうか?
フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?お暇があれば補足お願いします。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/08/03 05:40

またまた一般人の回答で申し訳ないですが、ちょっとお邪魔します。


皆さんのおっしゃる通り、前輪駆動は後輪駆動に対して、駆動力を地面に伝達する能力において不利です。加速時に車体の前が上がるからです。タイヤは地面に強く押しつけらた方がグリップが強くなりますが、前輪は浮き気味なのに対し、後輪はググッと押し付けられています。
さて、限界論ですが、これまた皆さんおっしゃる通り、環境によりますし、運転者の技術にもよりますね。ま、ホンダが考える一般的環境と運転技術において、ホンダが限界値を設定しているのでしょう。これは日々変わっていくはずです。多分、旧Rの頃には、220psで市販車の耐久性をあの価格で実現するのは難しかったはずです。今は、技術力が向上して、220psを実現したのでしょう。同様に、タイヤやサスペンションの性能も向上しています。当然、許容出力も向上しますね。
何はともあれ、素晴らしい車をお持ちですね。新型の性能が向上するのは仕方ないし、そうあるべきだと思いますが、コンセプトを確立したのは旧型でした。そのコンセプトを理解し、受け入れ、メーカーを支える、、、ホンダとそのユーザって、羨ましい程の良い関係を築いているんだなぁ、と感心させられます。いや、余談でした、失礼。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
加速時に前輪が浮き上がるから、FFはゼロ発進が苦手だというのはよく聞きます。
で、旧型の話なんですけどこの車って実は街乗りじゃ結構苦痛です。発進する時に1速で完全にクラッチ繋いだ状態で、アクセルちょっと開けただけで前タイヤが鳴ります。あと、これも発進する時なんですがハンドル切りながらアクセル開けると、これまたタイヤがバカ騒ぎします(LSDのせいかな?)。あと、足回りが異様に硬いので同乗者がいる時は気を使って疲れます。・・・と街乗りでは全然いい事の無い車です。ただ燃費がいいのが唯一の救いですけど。愚痴ばかりを言ってすみません。m(_ _)m
とにかく、あまり知らないで買った車だったので当初は「なんて性格の悪い車なんだ!!」と思いました。
また、機会があればお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:11

こんにちは。


そもそも馬力を有効に伝える状況が大切なポイントになってくると思います。
たとえば使用状況。極端な言い方をしますと、レースで車を使うのか、道路工事などで工事車両を使うのか、まったく違ってきます。
一般的にはFFはFRよりは運動能力において不利です。単純に比べた場合ですが、操舵輪と駆動輪が同じ、というところにまずそもそも無理があるわけで、まったく違うものと自分は考えています。
それを同じレベルで論じようとしている人があまりにもたくさんいるのでこの手の話題には結論が出ないのです。
ですからおのおのの使いきれる馬力についても、操る人によって代わってくるでしょうし、その状況によっても違ってくるでしょう。
蛇足ですが、その昔、富士重工には「スバル使い」といわれるテストドライバーがいて、時速40キロでむかしの「レオーネ」という車を直角にコーナリングさせることができた人がいたらしいです。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そうですよね。これと同じような話題をどこかで見た記憶があるのですが(「FFとFRはどちらが速いか?」みたいなタイトル)、結局、それらしい結論は出ていなかったような気がします。
やっぱり、乗る人によりますよね。
直角コーナリング・・。漫画かなんかで聞いた事あるような。実際、出来る人いるんですね。見てみたいです。
また、お願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:45

 FFで不利なのは、いきなりタイヤ(前輪)に力がかかったとき、フロントが浮き上がるため前輪が滑りやすくなる(=力が有効に使えない)ということですよね。



 ここで重要になるのは、最大馬力ではなく、最大トルクだと思われます。簡単に言えば、馬力は最高速度、トルクはダッシュ力となります。氷の上を走ることを想像してみてください。いきなりダッシュをしても足が滑って走れません。ですが、ゆっくりと走り出すと、最終的には全力疾走までいけると思います。

 おそらく、エンジンの性能が上がってきて、より高回転まで回るようになり、一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できる(=ゆっくりと加速して、最終的に最高馬力が発揮できる)ようになってきているのではないでしょうか(馬力は簡単に言えばトルク×回転数×α)。
 また、タイヤやサスペンションの発達も一役買っていると思います。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
トルクの話は、自分が雪国に住んでいるのでよく分かりました。
エンジンの性能の話なんですけど、FFの車にNAが多いのは一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できるからなんですね。確かに、強烈なトルク与えても前輪が騒ぐだけですし。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:36

今晩は。

ワタシが免許を取りたての頃に、初代セリカGT-FOUR(ST165)っちゅうのが出ました。
その頃、FFのセリカは2リッターで120馬力でしたが、ターボチャージャーを付けて185馬力になったパワーは4輪駆動でなければ使えないという理由で4WDになったそうです。それが今ではFFで220馬力ですかー。。時代は変わるものです。(笑)

さてFFでの使い切れる限界ですが、うーん、、そうですね、、例えばレギュレーションでフォーミュラワンがターボのFFになったとしたら、各コンストラクターはどんなマシンを作ってきますかねえ・・・?1000馬力のFFっちゅうのも出てくるかもしれませんね。

うーん、ちょっと屁理屈に近いですね。。すいません。(^^;
    • good
    • 0
この回答へのお礼

素早い回答ありがとうございます。
そうなんですか、昔は185馬力でも4駆でなければ使えなかったのですね。
1000馬力のFFですか~(笑)。でも前輪だけ極太タイヤのFFのドラッグカー
も時々、雑誌などで見かけますよね。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:29

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q馬力とkWの単位について

エアコンのカタログで能力が1馬力とか1HPと表記されています。それをSI単位に換算すると2.8kWになっています。1HP=0.7355kWとの関係についておしえてください。

Aベストアンサー

>1HP=2400kcal/h

#1です。
これはちょっと私の辞書にはありません。
ただ、業務用エアコンの世界では、今でも圧縮機出力の馬力数でもって、冷房・暖房出力を代弁するような慣習はあります。しかし、圧縮機出力と冷暖房出力の関係を数学的に見ると、一定の係数による完全な比例関係にあるわけではありません。

QインテR(DC2)とシビックR(EK9)どっちが良いでしょう?

車購入を考えています。インテグラ タイプR(DC2)とシビック タイプR(EK9)どっちが良いでしょう?
車的にはどちらも好きなのですが・・・
インテはシビックの前の型(EG系)のシャーシを使ってて設計が古そうですが早いし楽しそうですし。。
シビックは車体の剛性があるけどパワー不足みたいですし。。
皆さんの意見お伺いしたいです。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

すでに皆さんが的確なアドバイスを寄せられていますので、蛇足ながら。
 クルマとして進化しているのは、当然シビックです。シャーシの一世代の違いは生半可なチューニングなどでは克服できない差があります。それは速さなどの端的なものではなく、運転のしやすさや安全性など多岐にわたります。その上で楽しさを追求すると、確かにインテR'96、'97モデルは気になる存在ですが、中古市場が荒れ気味なので、他人に薦めるなら、私はシビックです。でも、これはあくまでキカイをドライに評価した意見ですので、こういう事を念頭に、後はコレだ!って物件に当たるまで中古車屋巡りですね。
 ちなみにシビックのパワー不足は、インテを知ってしまうと特に街中で感じますが、勝負するのでなければ目くじら立てる程ではありません。

Q「KW」のがわかりません

素人的な質問で恐縮ですが、車のスペックなどを見ていると、
「KW(PS)/r.p.m」って書いてあるのを良く見かけます。
PSって馬力ですよね。r.p.mは回転数ですよね。
で質問なんですが、KWってなんなのでしょうか?

Aベストアンサー

kwとはキロワットのことです。
SI単位と言う世界共通単位で馬力(PSorHP)に変わるものです。
因みに係数は
1PS≒0.746KWです。
ですから280馬力とよく言っている車の出力は
約209KWとなります。

QインテRのスタッドレス

こんにちは。
98のインテRに乗っているものです。

スタッドレスを購入しようと思うのですが、ノーマルの215/45/16を買うと
高いので参ってます。96だと15インチですがそのサイズは履けますか。
ブレーキに干渉したりしないでしょうか。
安くつくサイズを教えて下さい。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

シビックRと同じホイールサイズであれば、ブレーキシステムが同じなので、
195/55R15を履くことができます。
ただ、オフセットがシビックとインテだと、だいぶ違ったと思いますので、確認が
必要です。フェンダーとの干渉や、オーバーフェンダーなどが考えられなくもあり
ません。
ホイールは、15-6.5J(JJ)、PCD114.3、5H、OFFSET +50~+40mmが装着可能です。
タイヤは、195/55R15がシビックRと同じサイズですし、96もこのサイズでしたし
性能的に見ても妥当だと思います。
注意してもらいたいのは、96は4穴、98は5穴だと言うことです。

Q数値は「新型エスティマハイブリッド」の物ですがこの場合、総合的な馬力はどれ位になるのでしょうか

下記の数値は新型エスティマハイブリッドの物ですがこの場合、総合的な馬力はどれ位になるのでしょうか?エンジン単体だと分かりやすいのですがどうも、モーターが絡むとよく分かりません(笑)

昨日、友人の所有する新型エスティマハイブリッドに試乗しましたがはっきり言って”発進加速はトロかった”のです。まるで、2リットル車に乗り合わせているかの様に…。坂道でも、それ以上に馬力を出そうとするとアクセルを深くまで踏み込む必要がありました。又、タイムラグがありエンジン音も大きくなります。このタイムラグは致命的で、加速が欲しく踏み込みますがそれに対する"回答"が得られないので再度、深く踏み込むと今度は最初に踏み込んだ加速が現れ一瞬の間をおいて更に、後から深く踏み込んだ加速が来ると言った感じです。まるで、一昔前の航空機のように(笑)

上記の件、よろしくお願いします m(--)m``



エンジン
最高出力〈ネット〉 kW(PS)/r.p.m.
110(150)/6,000

フロントモーター
最高出力 kW(PS)/r.p.m.
105(143)/4,500

リヤモーター
最高出力 kW(PS)/r.p.m.
50(68)/4,610~5,120

下記の数値は新型エスティマハイブリッドの物ですがこの場合、総合的な馬力はどれ位になるのでしょうか?エンジン単体だと分かりやすいのですがどうも、モーターが絡むとよく分かりません(笑)

昨日、友人の所有する新型エスティマハイブリッドに試乗しましたがはっきり言って”発進加速はトロかった”のです。まるで、2リットル車に乗り合わせているかの様に…。坂道でも、それ以上に馬力を出そうとするとアクセルを深くまで踏み込む必要がありました。又、タイムラグがありエンジン音も大きくなります。このタイ...続きを読む

Aベストアンサー

雑誌等ではトータルで220馬力程度としています(単純な足し算ではないそうです)、車重がありますので発進加速はある程度らしいですね、動力的には3,5Lのエンジンのほうが高いそうです
エスティマハイブリッドは燃費に重きを置いているのでそんなものだと思います、
速さが欲しいならハリヤーハイブリッド、スムーズさが欲しいならGS450H、とある程度は差別化されている様ですね

Q現行インテRって、、、どう?!

現行のインテRについておしえてください!
やっぱ燃費はいいんですか?
のりごごちはつらい?
峠ではどんな感じでしょうか?
維持費ってどんなもの?
保険料高い??
やっぱり、のってて爽快!速い?!
何でも良いのでインテRについてご意見下さい!!

Aベストアンサー

私は、前の型のインテRに乗ってました。新型試乗した感じ17インチを履いているにもかかわらず、旧型インテよりしなやかな足してました。乗りごこちなどは個人の感覚の違いがあるので一概には言えませんが・・。走り第一に考えて作られていますから多少の犠牲はしかたないかもしれません。サーキットを不満なく(腕にもよりますが)走れるので峠では問題ないでしょう。私のインテ96Rは燃費10kmは常時走ってました。新型も大体それくらいではないかなと思います。維持費は走り方、走行距離などの要素もあるますし新車のコンディションを出来るだけ維持しようと思えば掛かると思います。ただ、V-TECはオイル交換はターボ車なみに考えてこまめに交換した方が言いと聞いたことがあります。保険料は私の場合アルテッツァに乗り換えた時2000円ほど安くなりました。インテは事故率が高いので若干高いはずです。今は子供も出来て仕方なく4ドアセダンに乗り換えましたが2台持てるならずっと乗っていたかったです。乗っていて、そりゃも~7年間毎日楽しくて楽しくて仕方なかったですよ。4気筒では世界一と言っていいレブまでストレス無しに回るホンダエンジン、強靭なボディと足回りに支えられた走りを存分に味わって欲しいです。若いうちはこのよう車にぜひ乗ってもらいたいです。後々乗ってて良かったと思うはずです。有名プロドライバーが言ってましたが、インテRの魅力は高価で速い車でも味わえない物があると言ってました。私もそう思います。

私は、前の型のインテRに乗ってました。新型試乗した感じ17インチを履いているにもかかわらず、旧型インテよりしなやかな足してました。乗りごこちなどは個人の感覚の違いがあるので一概には言えませんが・・。走り第一に考えて作られていますから多少の犠牲はしかたないかもしれません。サーキットを不満なく(腕にもよりますが)走れるので峠では問題ないでしょう。私のインテ96Rは燃費10kmは常時走ってました。新型も大体それくらいではないかなと思います。維持費は走り方、走行距離などの要素もあ...続きを読む

Qトルクと馬力

トルクの単位はN・mで、馬力の単位はPS(KW)ですが、この関係式というものはあるのでしょうか?
車のことでよくわからなくなっていましました。
初歩的な質問かもしれませんが、イマイチ理解できていません。
もし、わかる方がいらっしゃいましたら教えてください。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

とっても既出な質問のような・・・

トルクは回転させる力の単位です。
しかし、トルクには時間の概念が無いので、もの凄く大きなトルクでももの凄く遅い回転ならば車は速く走れません。
なかなか前に進みません。
なのでトルクに時間の概念(時間当たりの回転数)をかけたものが馬力で、
計算式は(トルクkgm×回転数rpm)÷716=馬力(PS)です。

Q旧シビックタイプRと旧インテグラタイプR、どっち?

現在平成5年式シビックVti(EG4)に乗っていますが、
車検を機に、乗り換えようと考えています。

そこで、いろいろな情報をあわせて考えた結果、
旧シビックタイプRと旧インテグラタイプRの
どちらかにしたいと思っていますが、
どちらにするか決めかねています。
予算的には、だいたい130万くらいで考えています。

用途としては、週末のドライブ・スノボと、
(多分買ったら)峠にも行くでしょう。

ちなみに、いま気になっているのは、
・エンジンの違い(1.6と1.8の違い)
・燃費(〃)
・安定性(インテはEG系とシャシーが共通だった気が)
といったところです。

これ以外にもいろいろなご意見をお聞かせください。
現行型についても伺えると嬉しいです。

Aベストアンサー

こんにちは。旧シビックR(EK9後期型)に乗ってます。
旧インテRを運転したことがないのでシビック側からの回答になってしまいますが・・・。

予算から考えますと先の回答者の方と同じく、旧インテRかな、という感じがします。やはりテンロク最後のエンジンだからか人気があるようですね。(私もシビックRが2リッターになると聞いて、駆け込み的に買ってしまったんですが・・・)

性能的には直線ではインテRに分があります。シビックはちょっと低速トルクが不足してるような(旧型同士比較)。
1.6と1.8のエンジンの違いですが、私は1.6の方がよく回るんじゃないかと・・・思います・・・。トータルの出力上では1.8がパワー・トルクとも優れてますがリッター当たりのパワー出力は1.6の方が多かった気がします。

安定性はかなりあります。高速道路などでよく実感するんですが、スピードを上げても恐怖感があまり感じません。上下の揺れもかなり抑えられているので、道路の継ぎ目を乗り越えてもフワフワしたりせず、安心して運転できます。(この車に乗り出してからミニバンとかに乗るのが恐くなりました・・・^^;)

燃費は街乗りで9ぐらい、高速だと15弱です。でも私の街乗り燃費はそんなに良くないみたいです。リッター10は軽く超える、という話も聞いたことがあります。
友人の旧インテRも街乗りで9程度らしいです。これは個人の乗り方もかなり関係するので、より多くのR乗りに聞いた方がいいかもしれません。
高回転エンジンの特徴として、あまり回さないでおくとエンジンに悪いらしいので現在は1~3速で街乗りをこなして、燃費は8弱です。(意外と悪化しない?)

あと、ノーマルでもロードノイズ、エンジン音が大きめです。でも慣れるとその音が気持ち良いですから。

現行型ですがシビックとインテの性能の差は縮まっていると思います。シビックは重くなってしまいましたが・・・。あと、あのインパネシフトがちょっと・・・
私の周りでは現行シビックRは激しく不人気です(笑)

旧シビックも旧インテもどちらも性能は抜群(だと思う)ですので、程度の良いものを選んでください!
長々と失礼しました。m(_ _)m

こんにちは。旧シビックR(EK9後期型)に乗ってます。
旧インテRを運転したことがないのでシビック側からの回答になってしまいますが・・・。

予算から考えますと先の回答者の方と同じく、旧インテRかな、という感じがします。やはりテンロク最後のエンジンだからか人気があるようですね。(私もシビックRが2リッターになると聞いて、駆け込み的に買ってしまったんですが・・・)

性能的には直線ではインテRに分があります。シビックはちょっと低速トルクが不足してるような(旧型同士比較)。
1.6と1.8の...続きを読む

QkVAとkWについて

(意味はわかります)
どういう時にkVAを使って、どういう時にkWを使うのか疑問に
思い投稿させていただきました。

負荷はkWを使います。
Trの容量はkVAを使います。
電力会社との契約で(関東しかしりません)、低圧の電灯60Aを
超えるとkVAを、動力や高圧ではkWを使います。

上記の理由はなんとなくわかります。
負荷は当然kWだと思います。だから高圧や動力もkWなんだと
なんとなくわかります(正確にはわかりませんが)。
kVAを使うのは、どのくらい電流を流せるかを見るときに
使うような気がします。だからTrや低圧の電灯はkVAなのだな、
と思います。
負荷は、力率がわかっていると思うので、kWで構わない。
Trや低圧の電灯では、どんな負荷が入るか不明(つまり力率が
わからない)ので、電線の保護ということでkVAが使われて
いるのかな?と思っております。

今回、なぜこのような投稿をしたかと言うと、発電機は
kVAなの?kWなの?ということです。
実際、kWが一般的なのかな?と思っているのですが何故
なのでしょうか?一般的に力率決まっているんでしょうか?
発電機の種類で変わってくるのでしょうか?
無効電力の発電を制御するから力率は一定では無いような
気がするんですが・・・。
わかる方お願いします。

ところで、なぜ動力はkWなのでしょうか?
電灯と同じようにTrにどのくらい負荷をかけるか
わからない(どのくらい電流を流させるのかわからない)から
kVA契約でもいいような気がするのですが・・・。
力率で額が違ってくるから構わないということなのでしょうか?

よろしくお願いします。

(意味はわかります)
どういう時にkVAを使って、どういう時にkWを使うのか疑問に
思い投稿させていただきました。

負荷はkWを使います。
Trの容量はkVAを使います。
電力会社との契約で(関東しかしりません)、低圧の電灯60Aを
超えるとkVAを、動力や高圧ではkWを使います。

上記の理由はなんとなくわかります。
負荷は当然kWだと思います。だから高圧や動力もkWなんだと
なんとなくわかります(正確にはわかりませんが)。
kVAを使うのは、どのくらい電流を流せるかを見るときに
使うような気が...続きを読む

Aベストアンサー

負荷は KW  設備容量は KVA と理解したら !

QインテRの水温

今インテR(DC-2)に乗って水温計をつけています。それで水温はどのくらいが適温で、どのくらいになると危険なのか教えてください。また参考にまでご存知であれば油温、油圧についても教えてください。

Aベストアンサー

水温計は,アッパーホース,ロアホース,E/Gブロックなど取り付け位置によってもだいぶ変わってきますし,装着しているサーモスタットが純正サーモスタットかローテンプサーモかでも違います.

諸条件により表示温度は違ってきますから,追加メーターはある程度の目安と考えた方がよろしいかもしれません.

現在メーターをつけた状態で走行されているのでしょうから,普通に走行すると何℃,アツく走ると何℃,というようにデータを取ってみてはいかがですか?

ちなみに私の70スープラではだいたい以下のような値になります.
水温計:アッパーホース
油温,油圧計:オイルブロック
いずれもTRUSTワーニングメーター

純正サーモ時
水温:92~95℃
油温:95~120℃
油圧:1.7~5.0kg(単位は忘れました,ごめんなさい)

ローテンプサーモ時
水温:72~75℃
油温:85~120℃
油圧:上と同じ

温度の範囲は,”通常走行~とばした時”と思ってください.
こういう車もあるのかな程度に参考にしてみてください.


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング