地方の鉄道は、輸送機関としての利便性よりエンターテインメント性に力を入れてますか？

Question

首都圏の鉄道は、新しい路線を作ったり、複々線にしたり、本数を増やしたり、車両数を増やしたり、他社との乗り入れを便利にしたりと、混雑緩和とか、移動時間の短縮とか、輸送機関としての性能を向上するために、必死に努力している感が伝わってきます。

一方、地方の鉄道は、おそらく年々人口が減っていることもあり、年々利用者も減っているようですが、利便性を向上して、収益を上げようというモチベーションがあまり感じられないのですが。（あくまでシロートの印象です。）

一方、蒸気機関車とか、お座敷席のある電車を走らせたり、というように、旅行者や鉄道ファンをターゲットにしたエンターテインメント性には、力を入れてるように見えます。

しかし、利用者が少ない→輸送機関としての利便性は悪い→みんな自家用車やバスを使う

という悪循環になってます。

鉄道の利便性を上げて、みんなが車を使わなくても良いようにする→CO2削減＋住民のガソリン代がかからない

鉄道会社からすると、こういう構図は現実的ではないのでしょうか？
コストがかかりすぎて割りに合わないのでしょうか？そもそも地方の開発を、国が視野に入れてないのでしょうか？

phj · Accepted Answer

＃４です。お礼ありがとうございます

＞今「いだてん」でやってる時代あたりですかね？
去年の「せごどん」を思い返してみても、もしや東京は、江戸時代から既に飽和状態だったんですかね？

はい、江戸時代にはすでに飽和していました。
佃島とか月島、築地などはご存知だと思いますが、あそこは江戸時代に土地が足りなくなって埋め立てた場所です。「築地」なんてモロに「地面を築く」という地名ですね。

新橋ー横浜の日本最初の鉄道はもちろん横浜の外人居留地と結んで人や物資の輸送に使ったのですが、明治維新直前の１９６５年に終戦したアメリカの南北戦争で「兵員や物資の輸送に鉄道が役立つ」ことが分かり、日本を含めて各国が鉄道網を構築するきっかけになっています。

＞人口が東京近郊や大阪に集中してきてますし、国はやはり大きい都市の開発を重視して、地方はある意味捨ててるという感じですかね？

私は一時期埼玉県のあっつい所に住んでいましたが、私が住んだ当時（すでに３０年ほど前）には東武熊谷線は廃止になっていました

ちょうどバブルが始まる頃で、土地の値段はどんどん上がり上越新幹線も開通して「新幹線通勤」も話題になっていた頃だったのに、需用を満たせなかったのです。

外れの方とはいえ、過疎地とは言えない埼玉県の新幹線接続駅を利用する路線ですら廃止になるのですから、地方で鉄道需要を満たすのは困難であるといえるでしょう。

＞地方はこれだけ土地がたくさんあるのに、人口を分散させて開発しないのももったいない気もしますが。

地方に来て、気がついていると思いますが、地方には「背広を着たサラリーマン」がものすごく少ないのです
つまり「本社機能がない」ということです。

大企業や中小企業でもそれなりの規模になると、国の監督官庁との折衝がかなり重要になってきます。だから東京に本社を置く会社が少なくないのです。いまお住まいの道府県も都内に出先機関を持っているはずで、そこに常駐しているエリート地方官僚が毎日中央官僚と折衝しています。

こういう中央集権構造で地方に大企業が来るはずがなく、来てもせいぜい工場ぐらい、官庁も来ないなら地方が発展するはずがありません。

なので、私は「日本の今後の発展を考えるなら、道州制が一番いい」と考えています
日本と同じぐらいの面積のドイツ(人口は半分）州制なので、各州がわりと均等に発展しています
隣のフランスは日本よりも少し面積が大きいですが（人口は半分ぐらい）、中央集権国家なのでＴＧＶがパリから放射状にのびていて、パリの人口密度は非常に高いです。

日本の新幹線の成功を見て、フランスが真っ先にＴＧＶを開発したのは、日本同様「首都と各地方の連絡輸送手段の最高の解決策」だったからで、中国が高速鉄道の路線をすぐに発展させたのも、北京と地方を結ぶことで共産党中央政府の支配を徹底させるためだったといえます。

daaa- · Answer

鉄道は、戸口から戸口までの車の利便性の前には無力ですね。

trajaa · Answer

利便性って言われても、沿線の住民が減っている
しかも定期利用する若年層はさらに減るという状況では限界あり

それでも朝晩は多少乗客がいるけど
昼間の時間帯はガラガラ
この時間帯に少しでも乗客をと考えると、減少し続ける沿線の住民以外のお客さんを増やすという事を考えるのだろうね

その選択が成功した事業者もいれば上手く行かず苦労しているところもある

日本の総人口の減少が明らかなのに、更に地方の開発ってのは現実可能なの？

財政赤字が途方も無いのに、広く薄く金を撒いて意味有るの？

という感じ

phj · Answer

＞利便性を向上して、収益を上げようというモチベーションがあまり感じられないのですが

逆ですね「利便性をこれ以上落とさないようにするために、エンターテイメント性を取り入れた」というのが一般的な解決策です。

地方路線は間違いなく利用者が減っています。元々地方鉄道の利用者の大半は「高校生までの通学利用」と「運転できない高齢者の需要」がほとんどだったのですが、特に定期をつかう高校生の人口が減っているので、危機的な赤字になっているのです。

で、赤字を解消するためにはどうするか？
一番簡単なのは「運転本数を減らし、車両数を減らすこと」ですが、それをやると利便性がおちてしまい、定期をもった高校生のための朝夕便しか運転しなくなり、日中の利便性が落ちて行くことになります。
そうなれば、せっかく今まで使ってくれていたお年寄りなどの利用がへってしまい、悪循環に陥ります。

では「地元の人口が増えない状態で、利便性という鉄道の重要なサービスをどのようにして確保するか」という問題になり「土日などにイベント列車を走らせ、収益だけでなくお土産物や弁当などの副次的な収益も得られるようにして、運行本数を減らさないようにする」ということになるわけです。

またこの取り組みは「地域の活性化」にも役立てるように地域と連携しています。
たとえば弁当やお菓子・お土産などは地域の名産品を地域の商店・企業などが生産し、イベント列車に来る人々に販売して地域の収益性を上げるとともに、お菓子などは通販でリピートしてくれれば、地域に生産拠点ができて、列車利用者が増えることが期待できます。工場などが一つ出来れば、そこに通う人が利用するかもしれないし、その周辺に食堂や工場で使う消耗品の販売店などができて人口そのものが増える可能性があるからです。

大井川鉄道や真岡鉄道・秩父鉄道など路線が長いところはＳＬなどで自ら「エンターテイメント」を作りだしています。大井川鉄道のＳＬ運行の歴史は長く40年以上になりますが、元々この鉄道はダム建設と木材運搬の鉄道だったため、50年ぐらい前には両方の需要が落ち込み、ＳＬ運行が無ければとっくに市民の足としての役割を終えていたでしょうし、地域の過疎化も進んでいたでしょう。

なので、イベント列車と利便性向上は同じ流れの中にあります。

逆に「イベント列車のための観光資本が無い鉄道会社」は大変です。
その代表例が「銚子電鉄」
この鉄道会社はＪＲ銚子駅から犬吠埼まで走る市内鉄道なので、風光明媚な見どころはナシ、観光地も犬吠埼ぐらいで観光資源はほぼない、という鉄道会社です

ここは関東の千葉県内であり銚子市という人口も多い場所なのに高校生などの通学需要が減って、電車の整備費が出ないぐらいの状態になっていました。
でもエンターテイメント性のある電車走らせるだけの観光資源もないし、もちろん金もないし、ＳＬなんて走らせても距離が短すぎるのでダメ

結局銚子電鉄を救ったのは、地元特産の「ぬれ煎餅」だったのです。これを売りまくって整備費を出しました。
今はこの手法を使って様々なことをやっています。映画も作っちゃいましたし（冬公開）駅舎を独特なイメージにして観光資源自体を開発しているのです

でもイベント列車はせいぜい納涼ビール列車や季節の貸し切り列車ぐらいで、ＳＬとかトロッコ列車などは出来ないのです。

phj · Answer

＃３です。お礼ありがとうございます。

＞追加の質問なんですが、
首都圏の鉄道は、とにかく昔から社会人の通勤に力を入れてました。

うーんと、どこの時点からって考えています？
実を言うと、関東の私鉄も関西の私鉄も「都市の中心部に運ぶサラリーマンを沿線に住まわせるために、沿線開発した」のが最初ですが、そのあたりでしょうか？
東急の田園都市も阪急の宝塚も「そこに住んで、中心部に通う」需要創出だったわけです

その原点である東京や大阪の都市の発展まで考慮すると、鉄道ができる以前からすでに飽和状態なので、都市交通は最初から「社会人や学生を通勤させるための解決策」でしたから「社会人の通期に力を入れていた」というより「そこに需要があるから鉄道を作って、さらに増やすために土地開発した」というほうが正解です

で、ＪＲというか国鉄は戦前「戦争時に多数の兵員を全国速やかに移動させ、物資の輸送を速やかに行うこと」が目的であり、地方でも「地方の生産品（石炭とか鉄鋼精製とか）を安いコストで利用地に輸送させること」が目的だったといえます。

今はトラック輸送が主ですが、戦前はトラックなんて短距離しか役に立たなかったので、とにかく「何処にでもレールをひくのが一番安い」状態だったわけです

＞地方の鉄道は、なぜそもそも最初にターゲットを社会人にしなかったのでしょうか？
＞最初から「社会人は1人１台車を買いなさい」というスタンスでしょうか？

上記の歴史から言えば、鉄道の歴史は自動車の普及の５０年ほど前から始まっていますので、自動車が普及する前の都市は路面電車が走り、地方の山奥のはバス、後は徒歩でした。
だから今、過疎地の利用者がほとんどいない駅でも戦後すぐぐらいは「２山歩いて利用するだけでも、全然便利」だったのです。

だから戦後までに掛けて、いろいろな鉄道利用の形態があり、日本国中かなりの鉄道網があったのです。

これが変化したのが１９７０年からの自動車の普及で、特に山奥で自動車があれば鉄道駅まで歩く必要がなく、一気に都市まで移動できるわけです。
戦後７０年年代になるまで自動車は高く、７０年前後にカローラとサニーが出来たため、一気に市民に車が普及しました。

地方鉄道の衰退はここから始まったわけです。

でこの時点で国は「今後は自動車が交通の主役」と考え、鉄道を保護しませんでした。アメリカなどに輸出して外貨を稼げる自動車製造を一気に伸ばしたかったからです。

東京や大阪などの大都市は、それ以前からすでに渋滞や事故、公害などで自動車利用の問題があったこと、道路を作ろうとしても地権者の権利が強くて外国のようには進まなかったことなどがあり、鉄道利用の通勤・通学が激しくなっていくばかりだったのですが、地方は鉄道よりも利便性のたかい自動車にシフトしてしまったのです。

この流れは８０年代に顕著になり、８０年代には再三の取れない地方路線が廃止されるようになっていきます。今はその最後、今まで頑張ってきた地方鉄道や路線が廃止になる淘汰の時期だといえるでしょう。

phj · Answer

＃５です。お礼ありがとうございます。

＞逆に、東京の都心部だけは、なんで今でも鉄道がどんどん増えていくのか不思議になってきました。

なんでって、それは「まだ需要を満たすだけの供給が無い」からです。
ラッシュですし詰めになって通勤しているということは「鉄道の路線が足りない」からです。
採算があって快適なレベルは難しいですが、埼京線や東海道線などは全然足りていないといえます。

だからいまだに鉄道が増えるわけですが、これらの鉄道のほとんどは計画されたのが1970年頃で、近年になって大深度トンネルなどの開発が可能になったから、工事ができるようになり、その結果最近路線が増えているように見えているのです。

しかし、実際には70年頃に計画され、地域の反対で計画撤回になった路線もそこそこありますので、必要性からいえば、まだ必要です。ただし、東京が今後も中央政府の首都である前提です。

＞ここは新幹線の駅まで電車で１時間以上かかります。昔からある鉄道らしくて、当時の技術では急勾配を登れなかったのか、迂回して効率が悪いです。スピードもイマイチです。

昔の鉄道だけでなく、昔の街道自体、険しい山谷を避けて、なるべく平坦な（ということはほぼ川沿い）土地に宿場ができていました。川沿いなら水もあるので、農地も作れ、結局人口は川沿いの平坦な土地に広がっていたのです。

鉄道を通す時に、そのような人口密集地を串刺しにして通すのは当然であり、だから昔の路線はそのような場所を走っています。それでも、当時の人々は鉄道の利便性を知らないので、「宿場町の中心」を通すことに大反対し、その結果場所によっては今でも集落の中心と離れた不便な場所に駅があります。
　いま駅前が便利になっている場所にも「旧街道」とか「旧宿場町」がちょっと離れたところにあったりするのは、鉄道駅を中心に新しい街が発展し現在の姿になっているからです。

＞これが、成田空港に行くスカイライナーのように、ヒューンって効率よく新幹線駅に素早く行ける電車だったら、出張も楽になるし、観光客ももっと呼び込めるんじゃないかなあ、、、とよそから来たシロートは感じてしまうのです。

そもそも新幹線は地方の中核都市以外は眼中にありません。東海道新幹線の成功により計画された整備新幹線は「地方の中核都市である、新潟や仙台・青森などと東京を結ぶ高速鉄道」なので、直線を優先して地方路線の駅とは全然別の場所を通しているのです。

それでも「新幹線の駅」があれば、そこに交通網を集中させれば観光客は呼べます。
新幹線駅前にバスとレンタカーを用意し、観光案内所などを作れば十分です。
温泉地などの観光地であれば「駅前が繁華街である必要性」は無いからです。

＞首都直下型地震や、東南海地震のことも考えると、もう少し地方に分散できないものですかねえ。。。
今の中央政府制度だと無理ですね。
それは中央政府のフランスと、連邦制のドイツを比較すれば明らかです。
隣同士の国なのに、国家制度が違うだけで、人口分布が全然違います。

日本が分散型の国家形態にしたいなら（個人的にはそちらの方がいいと思いますが）道州制にするしかないでしょう。

地方の鉄道は、輸送機関としての利便性よりエンターテインメント性に力を入れてますか？

鉄道は、戸口から戸口までの車の利便性の前には無力ですね。

利便性って言われても、沿線の住民が減っている

＞利便性を向上して、収益を上げようというモチベーションがあまり感じられないのですが

＃３です。

＃４です。

＃５です。

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