「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

小田急線の千代田線直通列車が新松田に今後入る様になる可能性はありますか?
例えば千代田線〜新松田の急行と新宿〜向ヶ丘遊園の準急を新設し、千代田線直通の急行は代々木上原駅で小田原行きの快速急行に相模大野で藤沢方面の快速急行と接続を図り、新宿から経堂、成城学園前、向ヶ丘遊園へは準急と唐木田行きの急行が乗り換えなしで行けるようにすると利便性は向上すると思います。

代々木上原駅の線路の構造上、緩行線と千代田線が直接繋がっているので上りは経堂で緩行線に転線し、下りは代々木上原から直接急行線へ入ることで運行はスムーズになると思います。

質問者からの補足コメント

  • ロマンスカーを除いた本数としては、
    ・新宿〜代々木上原
    快速急行6本 急行3本 準急3本 各停6本
    ・代々木上原〜向ヶ丘遊園
    快速急行6本 急行6本 準急3本 各停6本
    ・向ヶ丘遊園〜新百合ヶ丘
    快速急行6本 急行6本 各停6本
    ・新百合ヶ丘〜相模大野
    快速急行6本 急行3本 各停6本
    ・相模大野〜本厚木
    快速急行3本 急行3本 各停3本
    ・相模大野〜藤沢
    快速急行3本 各停6本
    ・新百合ヶ丘〜唐木田
    急行3本 各停6本

      補足日時:2020/02/12 18:31

A 回答 (3件)

こんにちは、No.1です。



>まず、一つ。小田急マニアではないです。
あと代々木上原駅で江ノ島線快速急行と千代田線直通急行の接続とすると相模大野での接続が小田原線系統同士の急急接続になってしまいそこから先の停車駅は変わらないのに接続する意味がなくなってしまうのです。
なので相模大野で藤沢方面の快速急行と接続させるためには代々木上原駅で接続する快速急行は小田原方面の電車に必然的になってしまうのです。

それは、千代田線からの急行を無理繰り新松田まで行かせようとするからでは?
前提が間違えていますよ。
だいたい本数でしかダイヤを見ていない点で、無理があります。

先の回答にあるように、
○小田急~千代田線の利用客で、世田谷区からの駅の利用客が多いというデータがある。
○東京への通勤距離自体がシュリンクしている。
○直通運用に充当出来る車両の本数の問題。
○乗務員の数。

これ等があるから、準急な訳ですし、準急が狛江などに停まるようになった訳ですし、千代田線直通運用列車の足が短い訳でもあるのです。

もし、千代田線直通列車を弄るのでしたら、新松田急行という中途半端な形ではなく、
○唐木田急行のスジに繋げる。
○車両が揃えば、遊園返しの準急ではなく本厚木準急として足を伸ばし、変わりに各停を遊園返しにする。

……まだこちらの方が無理がない。

元々千代田線自体、多摩ニュータウンと都心、そして日比谷線と常磐線の混雑緩和が建設目的。
建設費用を抑える、小田急の営業面を考慮して、重複部分は小田急の線増で実現した路線です。
喜多見検車区も、元々は千代田線の車庫として用意されていたものです。
多摩線と千代田線が結ばれるのは、ある意味本来の姿です。

唐木田急行にし新百合ヶ丘から各停に化けさせるのが、多摩ニュータウンの高齢化進展に伴う人口減対策と、多摩線沿線開発する上で旨味があります。

千代田線が新松田まで行くと、何か良いことがありますか?
そこが質問者様の視点でゴッソリ抜けている点です。
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この回答へのお礼

○唐木田急行のスジに繋げる。
何年か前までそうだったような気がします。ただ京王対策で全ての都心直通列車を新宿行きにシフトしたという経緯があったかと思いますので再び設定する意味はないかと思います。
○車両が揃えば、遊園返しの準急ではなく本厚木準急として足を伸ばし、変わりに各停を遊園返しにする。
これは確かに有りかと思いました。No. 1さんがおっしゃっていた千代田線から世田谷地区の停車駅をカバーしながらも、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名といった主要駅へも所要時間はかかるものの乗り換えはなくなるので良いと思います。これはぜひやって欲しいです。

千代田線が新松田まで行くと、何か良いことがありますか?
世田谷地区の停車駅をカバーすることと車両と人員不足は確かにそうですね。町田、海老名といったそういう主要な駅への速達としてはあった方が良いかなとは思っていました。

お礼日時:2020/02/18 09:45

引き続きNo.1です。



営業面で言えば、
○補足を拝読したのですが、パターンダイヤなのに何故特急のスジは別で考えるのでしょうか?
質問者様の考えをそのままに進めると、特急は先行列車に引っ掛けられノロノロ運転になりますよ。
○千代田線からの乗り入れ列車旅客の多くは、世田谷区の駅が多いとデータがあり、それに合わせて直通列車のスジは「準急」となり、世田谷区内での準急停車駅が増えた経緯があります。
質問者様の仰っていることは、そのデータとは相反していて利便性は低下してしまう。そこはどうお考えなのでしょうか?
○少子化で通勤圏はシュリンクしているのに、直通列車を延伸させる事への矛盾。
○千代田線からの足は本厚木で充分。シュリンクしている現状を思うと、相模大野でも良いくらいです。本厚木での返しの脆弱さゆえに今まで回送で伊勢原まで送っていたのを、営業運転しているだけなのです。それを新松田まで送る意味が見えない。
○小田原快急と藤沢快急とでは、小田原系統の方が混んでいるのですが、代々木上原で何故小田原快急と接を取らせるのか?
混雑率平準化を意図するのなら、藤沢快急と接を取らせるのが定石。

意図が中途半端なんですよ。

優等列車の足を伸ばしたいのなら、千代田線と藤沢快急を一緒にするとか、
効率を上げるために栢山~足柄も10両対応にして、新松田急行を赤丸小田原急行に変えて、6両のローカル運用を無くすとか、
多摩線内優等列車各駅停車にして、6両の運用を止めるとか、
そういう事を言わないと、小田急マニアとは言えないです。
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この回答へのお礼

まず、一つ。小田急マニアではないです。
あと代々木上原駅で江ノ島線快速急行と千代田線直通急行の接続とすると相模大野での接続が小田原線系統同士の急急接続になってしまいそこから先の停車駅は変わらないのに接続する意味がなくなってしまうのです。
なので相模大野で藤沢方面の快速急行と接続させるためには代々木上原駅で接続する快速急行は小田原方面の電車に必然的になってしまうのです。

お礼日時:2020/02/18 08:23

そう思うのなら、ココに書くのではなく小田急のお客様窓口に書けば良いと思います。


尋ねる相手が違います。

技術的課題を言えば、クルマが足りない。何でもかんでも直通運転できる訳じゃない。クルマの車幅が小田急>地下鉄ですし、車幅が狭いのは空間が狭くなるので混雑時の快適性が下がる。しかし地下鉄はトンネルの大きさが建設費に直結するのでギリギリで作るので車幅はひろげにくい。
そして乗務員も足りない。

それを解決できれば変わるかもしれませんね。
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