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路面電車は廃止するべきでなかったですよね?道路が混むという理由で地下鉄に変えていったそうですが。高齢者は地下鉄の階段が苦手みたいです。その点、路面電車は地下鉄に対して優位です。そのまま乗れますから。

質問者からの補足コメント

  • 梅原淳というバカの記事を出して恥ずかしくないですか?恥をかきますよ。そんなバカ記事を読んでいたらバカになりますよ。バカな記事を読んで頭が良くなることは有り得ません。

    No.6の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2020/02/28 20:08

A 回答 (13件中1~10件)

補足拝見…。


だーかーら、その人がどのようにバカなのか、そして記事がどのようにお粗末なのかを具体的に教えてと言ってるんですよ。
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補足拝見…。


検索してHitした記事張っただけですがな。
書いてる内容もそんな滅茶苦茶な物とも思えません。
その人がいかにバカなのか、そして記事の内容がいかにお粗末なものなのか教えていただけませんか?
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場所によりますね。

東京の地下鉄が今も路面電車だったら大変。現状の地下鉄網でもさばききれないほどの移動需要にどう対応すると?

仙台や京都の東西線、神戸の海岸線、福岡の七隈線あたりは、なぜ市の財政に影響するリスクを冒して地下鉄にした?という移動実績です。結果論としては路面電車でもよかったかもしれません。

以上極端な例ですが、各都市事情が異なります。一概には言えないです。

バリヤフリーに関して言えば、地下鉄はほぼ対応できているのに対し、No.5さんご指摘の通り、中央分離帯付近に単にラインを引いて駅とするタイプの路面電車を中心に、必ずしも高齢者や身障者に優しくはないです。
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路面電車廃止の契機になったのは、軌道内への自動車の立ち入りを認めたことです。

これにより、定時制が大幅に損なわれ、交通機関としての有用性が低下しました。自動車が1台いれば、軌道側はお手上げです。

ヨーロッパでも衰退傾向にあった路面電車が、環境優等生として復活する契機になったのは、フランスのストラスブールのユーロトラムへの芝生軌道の導入と考えられています。芝生軌道は広島、熊本、鹿児島などで導入が進んでいます。
https://blog.goo.ne.jp/tgalmoh/e/ab2058d6d5cc174 …

なお、別に鉄輪じゃなくてもいいのでは、ヨーロッパではタイヤトラムとしてゴムタイヤ車両を使っている例があります。工事、保線の手間とタイヤ交換の費用のどちらを取るかですね。
ゴムタイヤトラムの場合、レールを帰線に使えませんから、架空線とガイドレールがわりの帰線が必要ですが、軌道のように軸重を負担する必要はないので安価に敷設できます。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B4%E3%83%A0 …

また、両極地面集電で架空線不要なトロリーバスのような存在として、アンサルドのストリームがあります、トリエステで試験走行が行われましたが、実用化には至りませんでした。なお、アンサルドは日立に買収されて日立レールSTSになっていますから、日本に導入される可能性はあります。ただ、モンスーン地帯にある日本の雨はヨーロッパの比ではなく、道路冠水の場合の安全性など、問題はあります。
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どっこい、結構生き残ってますけどね。


札幌、函館、東京、富山、高岡、福井、豊橋、大津、京都、大阪、堺、岡山、広島、高知、松山、長崎、熊本、鹿児島、が路面電車の走ってる街。

これに、もうすぐ宇都宮が加わります。横浜も導入可能性がゼロではありません。

正直、低床バスと比べてトータルのコストパフォーマンスでどうなのよと言われたら、難しいところではあります。が、このご時世にCO2も排気ガスも出さないクリーンさは貴重だと思います。グレタさんも乗ってくれそうです。

地下鉄に一時期とって代わられたのは、やむを得なかったと思いますが、車の数も遂に減少傾向が見られるようになった現在、路面電車は大いに検討される価値はあるのではないですかね。世界的にも、欧米の都市は路面電車があるのが当たり前のような感じで、決してマイナーな乗り物ではありません。車両も、低床でモダンなデザインであり、古さを全く感じさせません。景色が見えるメリットも非常に大きく、旅行者にとってはありがたい存在です。
「路面電車は廃止するべきでなかったですよね」の回答画像9
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技術の発達や社会システムの成長が未熟だった当時は仕方がないことだったと思います。



路面電車はボギー車と言って、近代になってからの路面電車は二軸の台車を車両の前後につけています。
それによって乗り心地も良くなりますし、曲線部も滑らかに静かに通過できます。
しかし、脚周りの構造の高さが高くなるため、車両の床面が高くなってしまいます。
結果として、電車に乗るのに『よじのぼる』ようにしなければなりませんでした。
今でさえ低床電車がありますが、これは小型のモータが作れるようになったことに由来します。
東急の多摩川線には低床車がありましたが、今日の車両の比ではありません。

また、首都高速のような一般道と本格的な高速道路の間を補完する道路システムが整備されていなかったために、一般道の交通事情がひどかったのも理由です。
何分にも地下鉄も高速道路も作るためにはお金と時間がかかります。
その間をどうするかを考えて淘汰されてしまってと思います。
路面電車を『残す』と言葉で言うのは簡単ですが、そういったほかのインフラが整備されるのに時間がかかる以上は淘汰されるのが致し方なかったのです。

ただ、皆さんが思うほど路面電車は良いことばかりではないですよ。
何分にもレールの上しか走れません。
おまけにレールは道路に敷かれてます。
なので、レールの溝に石を噛みこむと脱線します。
走るために電気が必要で、そのために架線があるわけですが、ビルの建設や消防車の出動などがあると運行は制限されてしまいます。
まぁ、今日の大都会には間違いなく向かない乗り物と思います。
地方の中規模な都会が向いていると思います。
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だな


バス代替になったが
その後廃止になって不便

ただし
荒川線は乗り心地が悪い
巣鴨あたりは年寄り満載で悲惨
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路面電車だって乗るときはかなりの段差ですよ?


最近でこそかなりステップの低い車両になってますが、昔のはバスと大差ないものでした。
そりゃ建物の階段と乗物のステップでは段数が全然違いますが…。

路面電車の駅にスロープとか段差の低い階段を設けようとしたら他の自動車の邪魔になりかねないのでバリアフリー化は難しかったでしょうね。

それに色々と問題あるようです。

注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった!
https://toyokeizai.net/articles/-/88225
この回答への補足あり
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>高齢者は地下鉄の階段が苦手みたいです。


路面電車の停留所は道路の真ん中にあったことはご存知ですか?
現在、高齢者のは横断歩道の横断に苦労されてますね。
雨などの時は大変です。
バスの方が便利です。
昔の路面電車は結構段差がありました。

架線が必要ですから、電柱地中化に逆行です。
まあ、蓄電池で動かしますか...

少なくとも日本での地下鉄は都市中心部の移動手段だけではなく、郊外と都市部を結ぶ大量輸送手段です。
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路面電車は小型で低速です。

自動車の交通の流れに乗るものではないし、乗ることもできません。すると、競合が起きます。交通量が少なければ競合しません。道路幅が広ければ、競合しにくくなります。昭和40年代末からの一般車両の増加は50年代末以降と比べれば遥かに緩やかでしたが、特に大都市では40年代末頃には10年以内の路面電車を転換しなければならないと覚悟させるに十分な車両増がありました。横浜などではトロリーバスへの転換もありましたが、焼け石に水で数年で市バスに転換しています。

路面電車の転換は一般的には地下鉄ですが、トンネル工事には大規模な投資が必要なので投資回収期間がかかります。許されるなら路面電車の方が良いのです。地下鉄に転換できない、でも交通量は多い、気候は安定しているというところではバスになります。結局のところ人口減少が見通せなかったといったところで、そのときは路面電車を走行させるには交通量は飽和していましたし、邪魔だったのです。

今だとどうでしょうかね。地下鉄を代替するのであれば地下鉄投資の回収が必要です。地下鉄、私鉄と競合する意味はない気がします。
異なる私鉄の駅間を結んだり、路線バスの代替であれば生き残れそうですが、路線バスのように角を曲がれないので、道路に中央に軌道を設ける必要がありそうです。しかしながら街道以外は道路が狭い、となると低床バスも多い昨今、わざわざ路面電車にする必要はなさそうです。豊橋程度の交通量、道幅、私鉄網だと価値はあるでしょう。よくよく考えてみると、ロッテルダムもプラハも大都市とはいえ、日本の地方都市ぐらいの規模と空気感です。生き残るべきところで路面電車は生き残っていたというだけのことなのでしょう。
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