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新幹線の新大阪駅では、東海道の新大阪止まりの列車と山陽(さくら、みずほは九州直通)の新大阪始発とを同じホームで乗り換え(以下、「平面乗継」と言います)できないケースが多いですが、JR東海やJR西日本がわざと階段や
エスカレーターなどで乗り継ぎ客が別のホームに移動しなければならないようにしているですか?
接続時間やタイミングもなっていません。

特に困るのが岐阜羽島と米原の客で、この2駅に停まる列車は朝の下りのひかり2本を除いて新大阪以西に行きません。
ので、新神戸や博多で平面乗継すればいいと言われても岐阜羽島や米原の客には全く説得力がありません。
※三河安城や豊橋などは、名古屋で必ず新大阪以西に行く列車と平面乗継できるので問題なし。

だったら、東京から来た新大阪止まりのこだまやひかり(米原停車)を21番線に入れて、21番線の向い側である22番線に新大阪始発のさくらやみずほが待っている、そういう風にするべきです。
流石に東京~鹿児島中央間を新幹線で乗り通す客は鉄道マニアぐらいしかいませんが、名古屋、岐阜羽島、米原、京都からであれば博多以西への需要がそれなりにあるかと思います。

新大阪駅の20番線はほぼ山陽新幹線の折り返し専用ですが、この20番と、20番線同様片面式ホームの27番こそ直通列車専用にして折り返し列車は同じホームで乗り
継げるようにするべきです。

A 回答 (5件)

No.3です。



>新大阪止まりのこだまやひかり(米原停車)を22番線に入れて、21番線に新大阪始発のこだま、さくら、みずほが待っているというのはどうでしょうか。
>20番線は山陽直通専用にします。
>また、上りの場合、博多方面からの新大阪止まりのこだま、さくら、みずほを25番線に入れて、新大阪始発のこだま、ひかり(米原停車)を26番線から発車させることで対面接続。

新神戸側から来る新大阪駅止まりの列車を博多へ折返させるには25番に入ると鳥飼に一旦回送する必要がありますが、その区間はJR東海の管轄であると同時に、東京~品川間と同様に回送列車のスジを本線スジの間に組み込まないといけません。
品川駅のような役割を持てる駅を新大阪駅~京都駅間に設けることはできませんし、今以上に回送スジを設定したら本線スジにも影響が出てしまいます。JR東海からすれば自社管内の利益を削ってまで西日本管内のみの列車のためにわざわざ割く義務もありません。
名古屋駅以西の本数は東京~品川間に比べればまだ余裕はありますが、3月からのぞみ最大12本ダイヤを組むくらいですからおそらく臨時スジなどを考慮すればこれ以上の鳥飼回送スジは設けにくいでしょう。
山陽臨時ひかりや特発便を新大阪駅まで運転せずに姫路駅発着にしているのも新大阪駅や回送のキャパシティを考慮してのことでしょうし、現実的な解が今の20番折返しでしょう。

平面乗継を考えるなら、下りだけなら日中発着のなく西明石方面に折り返せる姫路駅13番に新大阪駅から延長運転させてそこでさくら号に乗り継ぐほうが、明石の車両基地計画を考えればまだ可能性があります(姫路延長需要があるかというと恐らくあまりないですが、新神戸と西明石で折り返せないという設備上の理由ならまぁ...)。
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この回答へのお礼

新大阪発着の東海道こだまと新大阪発着の山陽の列車の平面接続が困難であれば、岐阜羽島や米原に停車する列車を新大阪以西に直通させる方が現実的でしょうか?
これなら、新神戸で確実に平面乗継が可能になります。
なお、山陽完結の列車を京都や名古屋に直通させるのは、ホームドアの問題やJR東海が固執する16両1323席の原則にそぐわないので無理です。

お礼日時:2020/02/28 20:59

>新大阪止まりのこだまやひかり(米原停車)を22番線に入れて、21番線に新大阪始発のこだま、さくら、みずほが待っているというのはどうでしょうか。



新神戸方から入線できるのは、24・25番線です。
21番に下り新大阪始発列車を据え付けるには、京都方の本線上で渡り線を使い、折り返すしかありません。
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この回答へのお礼

米原ひかりと山陽こだま(共に新大阪止まり、新大阪始発)を対面接続してほしいです。

お礼日時:2020/02/29 16:57

新大阪駅を管轄しているのはJR東海で、新幹線の新大阪駅は東海道新幹線の所属で山陽新幹線の所属ではありません。


また、本数的、需要的にも東海道新幹線が優先になります。

新大阪駅の配線をみればわかりますが、20番と21番は新神戸側にある引き上げ線と車庫につながっていません。
東海道の折返し便はこの車庫に一旦入ったのちに整備を受けて入線します。
この引き上げ線に出入りできるのは22~27番なので、東海道折返し便は必然的に22~27番に入ることが多くなります。
引き上げ線に入れない21番に東海道折返し便を入れると京都側で交差支障が生じるので、東海道新幹線のダイヤに制約が生じ臨時便を含めた現行ダイヤを維持できません。
逆に引き上げ線に出入りできない20と21はその特性から下り専用になり上り便のダイヤを気にしなくていいのでダイヤが組みやすくなります。
これらの関係から20番を山陽折返し便、21便に下り直通便を割り振ることが多いです。特に山陽折返し便は車内清掃で停車時間も長くなるので、本数の多い直通便を効率的に発着させるために山陽折返し便を20番に入線させるほうが得策になります。

また、岐阜羽島駅はともかく米原駅からであれば新快速で京都駅まで出るほうが安くて速いので、新大阪駅で乗り継ぐ必要性はあまりありません。
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この回答へのお礼

では、逆にします。
新大阪止まりのこだまやひかり(米原停車)を22番線に入れて、21番線に新大阪始発のこだま、さくら、みずほが待っているというのはどうでしょうか。
20番線は山陽直通専用にします。
また、上りの場合、博多方面からの新大阪止まりのこだま、さくら、みずほを25番線に入れて、新大阪始発のこだま、ひかり(米原停車)を26番線から発車させることで対面接続。
27番線を上りの直通専用にするのです。
いかがでしょうか?

お礼日時:2020/02/28 20:00

質問は何ですか。


ここは掲示板ではありません。
分からないことを聞く場です。

JRに言いたいことがあるのなら下記へどうぞ。

JR東海サービス相談室
https://jr-central.co.jp/info/customer-service.h …

JR西日本へのお問合せ・ご意見・ご要望
https://www.jr-odekake.net/i/odekake/about_odeka …
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東海道新幹線を運営しているのはJR東海です。


山陽新幹線を運営しているのはJR西日本です。
別会社なんですよ。

自分のところの運営している線については効率化、便利性について考えます。
しかし他社線の客については二の次になるのですよ。
自分の運営している鉄道線がもうかればよいのです。

だいたい、このせまい日本で国鉄の民営化を強行し本州だけで三分割した愚がここにあらわれています。
東京駅でもJR東海の東海道新幹線、JR東日本の東北新幹線の乗り継ぎについて不便この上ないですよね。
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