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[はじめにお断り]
本件の質問は
以下のURLの質問より派生したものです
(もちろん、詳しい方がいらっしゃれば他の方も回答歓迎です)

詳しくは以下のURLの
No4~No5の
loftybridge氏の回答をご覧ください
(本質問の文は初めてご覧になる方のために少し変えています)

参考URL:
https://oshiete.goo.ne.jp/qa/11562221.html

[質問]
ロータスはエランの生産設備をKIAに売却した経緯があります
過去、セブンもケータハムに売却したことがありますが
ロータス社の経営の考え方(狙いは)は何なのでしょうか?

A 回答 (2件)

では次に、



>ロータスはエランの生産設備をKIAに売却した経緯があります
>過去、セブンもケータハムに売却したことがありますが
>ロータス社の経営の考え方(狙いは)は何なのでしょうか?

・・・について。
 これはロータスの経営というよりも、英国自動車産業の慣例によるものであり、ロータスはその慣例に従っただけでしょう。

※世界中の多くの自動車メーカーが、製造終了モデルの部品を、最終的に廃棄しています。また製造設備も、車体のプレス金型だけを残して、他は廃棄したり別のクルマの製造設備として転用します。(特に日本車では、法規により『製造終了後10年は走行に必要な部品を供給する』と決められており、逆にこの『10年』を具体的なリミットとして部品を廃棄します。)

※しかし、英車だけは違います。
 製造終了となったモデルの資産(製造設備、車体のプレス金型、ストックされている部品など)を売却する慣例があります。

※この売却によって金型や治具が出回り、また純正部品も大量に放出されるので、新たに作ったり新品をコピーするのも容易です。
 故に英車では、クルマでもバイクでも、生産終了したモデルの部品が、メーカーとは直接関係がない企業や個人によって何十年も流通し続け、またある時点で欠品となっていても、しばらくするとデッドストックが見つかったり誰かが作ったりして、急に入手しやすくなることがあります。(M100エランの部品は現状ではあまり流通していませんが、しばらく時間を置いたらまた入手出来る様になるでしょう。)

※中古車市場やオークションで出回る旧車では、クルマに限らずバイクでも英車が圧倒的に多いですが、これは単に歴史上の名車が英車に多いというだけでなく、上述した様に部品の流通が他国のクルマよりも圧倒的に良好だからです。
 しかもこれは、20~30年程度昔のクルマの部品の話ではありません。アルビス、MG、BSAやアリエルなど一部のメーカーでは、戦前のモデルの部品さえ21世紀の現代でも購入出来ますし、また販売台数が多かったMGBやミニでは、部品どころか新品の『車体』さえ定期的に販売されます。(MGBやミニは、新品の部品だけで1台組み立てることも不可能ではない、と言われています。MGBなど、生産終了となってから40年も経つ超太古車です。)

・・・っというワケで、バイクでもクルマでも、旧車に乗るなら英車がイチバン維持し易いです。
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この回答へのお礼

一冊の本が出来そうな
とても面白い話でした
回答ありがとうございます

お礼日時:2020/04/12 07:55

予告通り、書き溜めたものを貼っていきます。



 ではまず、ロータスがM100エランの生産設備をKIAに売却した経緯から。ちゃんと取材し直したら1冊の本になりそうな、壮大な?『KIAビガート誕生ストーリー』です。(などといいつついきなり余談ですが・・・ビガートは日本向け専用名で、韓国内ではエランのままでした。日本でビガートにエランのエンブレムを付けているヒトを見かけますが、『痛いヒト』ではなくそちらがオリジナルです。軽自動車にメルセデスのバッヂを付けているのとは違います。)

※'90年代中頃、GMグループから離れブガッティの傘下となっていたロータスは、資金繰りが改善されて停止していたM100エランの製造を再開しましたが、しかし依然セールスは思わしくなく、これ以上製造出来ないところにありました。(M100エランは、GMの強度・耐久基準に則って開発が行われ、ロータス史上初めて『フツーに使える乗用車』となりましたが、開発費がそれまでのモデルの3倍にも膨れ上がってしまい、減価償却し切れなかったと聞いています。1台作って売る度に£800損をするという様なウワサもあったらしく、いわゆる『ゼンゼン売れない為、損益分岐点を越えられない』というヤツですね。)
 その時ロータスの連中が思い出したのが、KIAです。

※当時のKIAの社長は、一代でKIAを韓国第二位の自動車メーカーに育てた大物ですが(当時のKIAの社員さんは、『韓国の本田宗一郎』と自社の社長を紹介しました)、早くから欧州の高性能車の技術を導入して、手っ取り早くブランドイメージを上げようと画策したのも本田宗一郎氏と似ています。
 ちょっと余談になりますが・・・ホンダ初のスポーツカー『ホンダS600』は、カンタンに言うと英国のMGAのシャシを縮小したものに、同じく縮小したサンビーム・アルパインのボディとロータス・エリートの内装を載せ、そこに作り慣れた『バイク的な設計の』エンジンと、バイク形式のリヤサスを取り付けたものです。しかもこの話には、当時本田宗一郎氏が、個人的にMGA、サンビーム・アルパイン、ロータス・エリートを所有していた、というオチまであります。トヨタ2000GTが、ジャガーEタイプとロータス・エランの『いいとこ取り』をしつつそれぞれの欠点を改良したものというのは有名ですが、ホンダSシリーズも同様の成り立ちのクルマでした。
 KIAの社長も、同じ頃に似たようなことを考えていた、ということです。

※時代は上って'60年代の中頃、KIAの社長は欧州の自動車について学ぶ為、欧州メーカーの視察に出かけました。
 その視察の途中ロータスに立ち寄ったところ、初代エランをひどく気に入り、『ぜひライセンスで作らせてほしい』と申し出ました。
 しかし当時、ロータスも初代エリートの失敗で会社存亡の危機に直面しており、稼ぎ頭であるエランの製造・販売を他のメーカに許可するなど考えられませんでした。
 当然ロータスはKIAの申し出を断りましたが、KIA社長は後にこの時の様子を思い出して、『笑われた』という様な表現をされていました。恐らく彼は、『お前らに高性能スポーツカーが作れるものか』と言われたと理解したんでしょう。

※時代は下って'90年代中頃、ロータスでのM100エランの製造終了に当たり、ロータスに『そういえば昔、「エランを作りたい」と言っていた韓国メーカがあったな』と思い出した者がいて、早速KIAに打診します。(ワタシが知る限りでは、M100エランの生産設備売却は、KIAの要請ではなくロータスから持ち掛けたことがきっかけでした。)

※打診されたKIA社長は、『あんな昔のことを彼らは覚えていてくれた』と大層感激されたそうですが、『30年前には門前払いだったのに、今度は打診してきた』ということに、『ざまぁみろ。やってやったぜ』と誇らしく思ったかもしれません。実はその時既にKIAの経営状態に影が差し始めていましたが、社内の反対を押し切り、殆ど社長の独断でM100エランの生産設備購入とKIAでの製造を決めました。

※この後のKIA製M100エラン『ビガート』の開発ストーリーは、ロータス側とKIA側で多少食い違いがありますが、概ね以下の通り。

①KIAでの生産に当たり、ロータス側がハンドリングチームを韓国に送り、韓国の道路に合わせてサスのリセッティングを行いました。
 故にKIAビガートも、正真正銘『ハンドリング・バイ・ロータス』です。韓国内の劣悪な舗装に合わせて車高が10mmほど上げられましたが、これもロータス自身による設計変更です。
 些細な話ですがこの時、上述した『ハンドリングチームを韓国に送り』というのがポイントです。サスのリセッティングでは、試作車をニュルブルクリンク(日本のメーカーがスポーツカーの開発を行うドイツのサーキット)辺りに持ち込むのではなく、ロータスは一般路でのチューニングを実施しています。彼らが『ひたすら速く走ることが目的のレーシングカー』と『一般路を気持ちよく走るスポーツカー』は違うと考えているということの証左です。単純な速い/遅いをスポーツカーの判断基準とすると、ロータスに限らず歴史上で名車とされる数々のスポーツカーの魅力は、永久に理解出来ないでしょう。
 尚、更に余談ですが。日本では、M100エランは路上でよくアゴを打ってチンスポイラーを破壊しますが、全世界で同様の『破壊』があるらしく、チンスポイラーは現在欠品になっています。舗装状態の良い英国以外では、ビガートのサスの方が正解かもしれません。まぁ路上で下回りを打たないロータスなど、『ロータスじゃない』という自虐的なファンも多いですが。

②KIAではいすゞのエンジンが使えないので、KIA製のエンジンT8Dに換装されました。
 当然エンジン重量とトルク特性の変更があり、それらもサスのリセッティングに反映されました。(ちなみに。M100エランにいすゞの4XE1エンジンが採用された裏にも面白い開発ストーリーがありますが、それはまた別の話ということで。世間で言われる『同じGMグループ内で調達した』などと言う話は・・・半分間違いです。GMグループ外のエンジンになる可能性が、ギリギリまでありました。)

③全ての生産設備がKIA側に移るので、ロータスはM100エランのパーツもKIAから供給する様に提案しました。

・・・っという内容でした。
 しかしその後、KIAは経営不振からヒュンダイと合流し、M100エランの部品に関するロータスとの取り決めがウヤムヤになってしまった様です。
 現在、M100エランのパーツが入手難となっているのは、この辺りの事情も関係しているかもしれません。ついでに言うと、御存知の様にいすゞは乗用車の開発・生産から撤退し、故にM100エランのエンジン関連部品も、今日では入手難になっています。

 さて最後に、日本に於けるKIAビガートの行方です。

 日本では¥600万を超えるプライスがついていたM100エランは、ビガートになって¥400万を切る価格となり、中身が完全にロータスだということを考えると魅力的に見えましたが、残念ながらほとんど売れませんでした。(千葉県印西市にあるヒュンダイの日本開発拠点は元々KIAの研究所で、当時ここにいた友人は、『研究所の敷地のそこら中に、不良在庫のビガートがズラッと並んでいて壮観な眺め』などと言ってました・・・)
 現在ではビガートの方が希少車です。現在日本で出回っているM100エランの多くは、並行輸入で欧州から入って来たもので、勿論ロータス製です。

 ロータス、KIA、いすゞ、更に言うならロータスの親会社だったGMやブガッティ・・・関係した全てのメーカが、後に経営難から厳しい選択を迫られたという点に於いて、M100エランは『悲劇のスポーツカー』『呪われたスポーツカー』と言えるかもしれません。まぁもっとも、M100エランが同時代の『ミアータ』(後のマツダ・ロードスター)の様に売れたら、何も問題は無かったワケですが。

 残り字数が少なくなってきたので、とりあえずここまで。2つ目の御質問『過去、セブンもケータハムに売却したことが・・・考え方(狙いは)は何なのでしょうか?』の回答は別途書き込みます。
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