「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

関西住です。東京の方に質問です。
大手私鉄、新宿駅、池袋駅、京成上野駅、浅草駅全部行き止まりですけど、あの駅の規模でよくあれだけの数を捌けるのは不思議でなりません。大阪でしたら、阪急梅田駅、南海難波駅、近鉄上本町駅とかなり大きいのですが、私は仕事の関係で昔半年ほど東武東上線を使ってたのですが、よくこの規模でさばけるなと関心しました。東京の方、何かご意見お願いします。

A 回答 (12件中1~10件)

自分の出身が名古屋ですが、中間駅の待避線も引き上げ線すらない名鉄名古屋駅や東山線名古屋駅なんて凄すぎるよ。

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この回答へのお礼

名鉄名古屋は、すごい。

お礼日時:2020/04/28 11:12

ダイヤが過密だからでしょ>滞留時間短い



梅田-大阪辺りは歩かされる感あるよね
環状線は行き止まりだし

飛行機の乗り込みが短時間で済むのが不思議
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山手線内に私鉄ターミナルが作られなかったのは、東京市のモンロー主義の結果です。

武蔵野電鉄(西、武池袋線)、西武農業鉄道(西武新宿線)、東横電鉄(東急本線)、京成電鉄、京浜電鉄(京急本線)などは、一応ターミナル自体は山手線の内側ですがそこから路線を延長できませんでした。都心への乗り入れ計画はいろいろありましたがすべて頓挫しています。なお、慶應は市電に明治通りまで乗り入れ、京浜は東京芸時の頃は品川から市電に乗り入れていました。いずれも敷地が狭く線数は少ないです。

戦後になって、ターミナルの混雑が懸念され、都市交通審議会で地下鉄網の拡充と私鉄、国鉄の地下鉄乗り入れ提言されました。最初に実施されたのが京急と都営1号線(浅草線)と京成の相互乗り入れでした。京成はその際、神経性を含め全線改軌しています。次に行われたのが東西線の中央総武緩行電車との相互乗り入れです、その後の開発により、東西線が最混雑区間の一つになてしまったのは皮肉ですが。

大阪もモンロー主義をとっていたはずですが、それ以前に大軌は上本町、南海は難波、京阪は天満橋まで来でいます。上本町は難波は敷地を確保できたので大きな駅を作れたのだと思います。
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この回答へのお礼

わかりやすくありがとうございます。

お礼日時:2020/04/23 09:28

こう言っては失礼ですが 関東人と関西人の気質の違いかな


関東人は堅い人が多いようですし 関西人は自由な人が多いようです
その差が駅での行動にも表れているのかな
ちなみに私は関東人wwww
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この回答へのお礼

おもしろい着目点です。
大阪は、北部と南部では、全く印象が変わっておもしろいですよ。
阪急は、神戸線はまさに東急みたいな雰囲気ですよ。

お礼日時:2020/04/22 17:14

訂正です


休業→☓
旧→○
です
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東京の地下鉄と私鉄との相互直通運転に関して


東京の地下鉄と私鉄との相互直通計画は昭和30年旧運輸省の諮問機関であった旧都市交通審議会の第一号答申にて発表されました。
構想そのものは昭和20年代に行われています
上記答申が発表された頃は日本において地下鉄と私鉄との相互直通運転が実施されていない頃であり高度成長期前です
東京の地下鉄と私鉄との相互直通を行うその目的「郊外の私鉄と都内の地下鉄を直通運転させる事で郊外と都内とを行き来する人達の利便性を向上させる事で都内及びその周辺の郊外と発展を促す事で戦災(第二次世界大戦)から丿復旧復興を促進させる事」です
上記答申が発表された頃は各私鉄のターミナル駅における朝夕ラッシュ時の乗り換え混雑が特に問題にされてはいません
因みに私鉄の途中駅と地下鉄とを接続して途中駅から相互直通運転を実施したのは私鉄丿ターミナル駅の朝夕のラッシュ時の乗り換え混雑を緩和することが目的ではありません
各私鉄のターミナル駅と地下鉄を直結させて直通運転を行うにあたり諸所の問題があった為に諸所の問題があった私鉄に関してはターミナル駅での直通運転は実施されませんでした
具体的には
京成電鉄の場合
京成上野駅から直通運転をして泉岳寺方面に向かった場合、既に営業されてい「銀座線」と新橋駅くらいまで並走してしまいそれでは銀座線の収益に悪影響を及ぼす恐れがあった為に京成上野駅からの直通運転は行なわれずその代わりに京成押上駅の相互直通運転が実施されたました
東武伊勢崎線の場合
東武浅草駅にて相互直通運転をする場合東武浅草駅を地下化する必要がありその場合には少なくとも休業業平橋駅(現東京スカツリー駅)から隅田川の何れかで地下化し隅田川の川底下をくぐらなければなりませんがその場合隅田川の川底の下にトンネルを掘るのが技術上困難だった為に東武浅草駅乗り換え地下化を断念した為に東武浅草駅からの地下鉄との相互直通運転は行われませんでした
東急電鉄東横線の場合
東急渋谷駅を地下化して地下鉄と相互直通運転させる場合には、配線上渋谷駅から北千住駅を方面に線路を引く場合渋谷駅をからすぐに鋭角的なカーブをつくならければならずその場合安全性と輸送力に問題が生じたので渋谷駅を地下化して渋谷駅での相互直通運転は断念しました
補足その後東急渋谷駅を地下化して副都心線と直結させて副都心線と相互直通運転を実施しています
小田急小田原線についても同様です
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>大阪でしたら、阪急梅田駅、南海難波駅、近鉄上本町駅とかなり大きいのですが、


京阪の淀屋橋駅は3線しかないですよね。
阪急の大阪梅田駅は9線ありますが、神戸線・宝塚線・京都線と3路線分のターミナル駅なので、1路線あたり3線しかないという計算になります。

東京の大手私鉄が地下鉄との相互乗り入れによりターミナル駅のパンクを防いでいるのは、No.3・4両氏の言う通りです。
東急東横線の渋谷駅も以前は行き止まり構造でしたが、2013年に地下化され地下鉄副都心線と相互乗り入れをしています。

東武本線の浅草駅は規模(3面4線)もさることながら、ホーム有効長が6両分しかなく、駅の立地と構造的に延長もできないのがネックなので、それ以上の超大編成は地下鉄直通路線に流し、実質的にメインの駅は北千住駅と化しています。
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関東の各私鉄のターミナル駅規模が関西の私鉄の各ターミナル駅の規模より小さいとしたらその理由は都内の地下鉄線の建設計画を立案する際「同一地域に多数の路線を建設することで特定の駅や路線に乗客が集中し過ぎないようする」事が考慮されそれによって都内にある駅へ向かうルートを複数確保することでターミナル駅での乗り換え緩和をめざした結果として各ターミナル駅の規模を抑えられたと言う事です。


都内の地下鉄路線が東京駅を中心としてその周辺に密集しているのはそのためです 
因みにどうして東京駅を中心としてその周辺に密集しているのかと言うと昭和30年旧運輸省の諮問機関であった「旧都市交通審議会」答申1号で都内の地下鉄線建設計画が公に発表されましたがその当時東京駅を中心としたその周辺エリアが都内で一番栄えていたからです
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私も関西住。

偶に上京しても路線図がないと目的地に行けません。

戦前の東京市は、山手線の内側に私鉄を乗り入れさせない施策を取ったため、私鉄のターミナル駅は、山手線の各駅に張り付く形になりました。
ですから、都心に向かうには、ターミナル駅での乗り換えが与儀なくされたのです。

戦後、高度成長期を迎えると、乗り換えの不便を解消、都心直通のニーズが高まります。
そこで、山手線に張り付いている私鉄(常磐線も)同士を、地下鉄で結び相互直通運転させようと云う気運が高まります。
以下は、No3氏の回答っどおり。

方や、関西に目を向けると、大阪メトロ堺筋線と阪急。京都市営地下鉄烏丸線と近鉄。神戸高速鉄道による相互直通運転が行われています。
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おはようございます。


電車運転士をしております。

鉄道の仕組みに関東関西の違いはありません。

>大手私鉄、新宿駅、池袋駅、京成上野駅、浅草駅全部行き止まりですけど、あの駅の規模でよくあれだけの数を捌けるのは不思議でなりません。

それは、その手前の駅で地下鉄と相互直通運転を行い、ターミナル駅に旅客が集中しないようにしているからです。
相互直通運転を行わなかったら、質問者様が挙げられているターミナル駅は、既にパンクしていることでしょう。

小田急線新宿駅→手前の代々木上原駅から地下鉄千代田線が。
京王線新宿駅→手前の笹塚駅から京王新線が分岐し、京王新線はそのまま都営新宿線に。
西武池袋線と東武東上線→手前の西武線練馬駅、和光市駅から地下鉄有楽町線と副都心線に。
東武伊勢崎線→手前の北千住駅で地下鉄日比谷線、曳舟駅から押上駅を経由して地下鉄半蔵門線に。
京成線→青砥駅から京成押上線を経由して都営浅草線に。
京急線→品川駅から泉岳寺駅を経由して都営浅草線に。
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この回答へのお礼

運転士さんなんですか。すごいです。電車好きの私に取って憧れの人です。
さすがは、素晴らしいご回答ありがとうございます。東京は、相互直通運転は多いですよね。
関西は、地下鉄との集電方式の違いから直通運転はあまりないです。
運転士さんなので、聞いてみます。お勧めの東京の電車3つあれば教えて頂ければうれしいです。

お礼日時:2020/04/22 03:03

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